Presse et revues
60 pages
VI ALBUM DE STATISTIQUE GRAPHIQUE DE 1888.
aux moyens de transport dans la Capitale à l’heure où elle appelle dans son sein les visiteurs du monde entier
pour contempler les merveilles de l’Exposition, on s’est décidé à affecter quelques planches de cet Album à la
circulation parisienne.
1. — Chemins de fer.
Jusqu’ici, l’Album d’une année fournissait pour les chemins de fer les données en retard de deux ans sur
son millésime. Ainsi l’Album de 1887 contient les résultats d’exploitation de 1885. On a pu, cette année,
gagner un an pour les deux premières planches de fondation, celles qui ont trait aux recettes brutes et nettes,
c’est-à-dire y figurer les résultats de 1887. Mais il n’a pas été encore possible d’obtenir la même avance pour
les deux planches suivantes relatives au mouvement moyen des voyageurs et des tonnes, à cause des longs
calculs quelles exigent. Les planches des recettes brutes et nettes du réseau ferré se rapportent donc à 1887,
et celles de la fréquentation à 1886. On s’efforcera de faire un pas de plus dans cette voie de l’actualité des
informations et de publier, si c’est possible, les quatre planches pour le même exercice.
Les effets de la crise industrielle ont continué à se faire sentir sur les chemins de fer. Notamment en ce
qui concerne le tonnage, il a encore, après toutes ses pertes antérieures, subi de 1885 à 1886 une nouvelle
réduction de 477,191,350 tonnes kilométriques, soit de près de 5 p. 100, bien que pendant cette année le
réseau se soit allongé de 857 kilomètres, ou de près de 3 p. 100.
Dans la planche 5 on a figuré l’importance et l’utilisation du matériel roulant de nos voies ferrées pour
faire pendant aux planches 12 et 1 3, consacrées au matériel flottant de nos voies navigables.
On y voit qu’au 31 décembre 1886 l’effectif des wagons à marchandises de petite vitesse s’élevait, pour les
grandes compagnies, à 2 06,456, ayant ensemble une capacité de 1,954,7 16 tonnes, soit de 9'5 par véhicule.
Le tonnage effectif en 1886 ayant été de 70,297,000 tonnes, le rapport entre ce tonnage et la capacité à
pleine charge est de 37.5 ; c’est-à-dire que le mouvement de petite vitesse sur l’ensemble du réseau équivaut
à 37.5 voyages de tout le matériel roulant supposé à pleine charge, chacun de ces voyages ayant duré environ
dix jours (9'7).
Si ce matériel eût fait tout le temps, à pleine charge, son parcours annuel moyen, qui est de 1 2,000 kilo
mètres par wagon, le tonnage «idéal» correspondant aurait été de 23,682 millions de tonnes kilométriques,
au lieu du tonnage réel (9,251 millions). Le rapport de ce tonnage réel au tonnage idéal est de 0.39, ce qui
revient à dire que le poids utile effectivement transporté par tonne de capacité est de 390 kilogrammes.
A côté de ces chiffres en bloc afférents à tout le réseau, la planche 5 en donne la décomposition par
compagnie et montre, par exemple, que le poids utile transporté par tonne de capacité varie depuis 300 kilo
grammes, pour les chemins de fer de l’État, jusqu’à 44o kilogrammes pour ceux de la compagnie de Lyon (1).
La planche 6 figure la consommation des rails en France pour chacune des grandes compagnies de chemins
de fer français et pour leur ensemble depuis 1869 jusqu’en 1887. Il s’en dégage une double conclusion : en
premier lieu, la substitution progressive, puis totale à partir de 1883, de l’acier au fer; en second lieu, la
diminution brusque de la consommation des rails depuis 1884, à cause tant du ralentissement dans la
construction des nouvelles voies que de la plus longue durée des rails d’acier.
La planche 7 représente le développement des chemins de fer du monde de 183o à 1 886 à la fois par pays
et par période décennale (sauf pour la période 1880-1886). Elle donne non seulement la longueur absolue des
réseaux nationaux, mais encore leur longueur proportionnelle par rapport à la population et au territoire. Elle
permet ainsi d apprécier la progression de cette œuvre immense, qui n’avait pas absorbé à la lin de 1886 moins
de 136 milliards (dont 75 milliards pour l’Europe), soit une moyenne annuelle d’environ 5 milliards depuis
une vingtaine d’années. On peut y suivre les phases par lesquelles est passée cette œuvre dans les divers pays :
les uns, abordant résolûment la tâche dès les premiers jours, puis ralentissant leur allure, comme l’Angleterre;
les autres, hésitant d’abord, puis dans ces dernières années, marchant à pas de géant, comme les États-Unis.
( Cette utilisation va à 950 kilogrammes pour les compagnies secondaires, parce que leur matériel leur est en partie fourni par les
grandes compagnies.
aux moyens de transport dans la Capitale à l’heure où elle appelle dans son sein les visiteurs du monde entier
pour contempler les merveilles de l’Exposition, on s’est décidé à affecter quelques planches de cet Album à la
circulation parisienne.
1. — Chemins de fer.
Jusqu’ici, l’Album d’une année fournissait pour les chemins de fer les données en retard de deux ans sur
son millésime. Ainsi l’Album de 1887 contient les résultats d’exploitation de 1885. On a pu, cette année,
gagner un an pour les deux premières planches de fondation, celles qui ont trait aux recettes brutes et nettes,
c’est-à-dire y figurer les résultats de 1887. Mais il n’a pas été encore possible d’obtenir la même avance pour
les deux planches suivantes relatives au mouvement moyen des voyageurs et des tonnes, à cause des longs
calculs quelles exigent. Les planches des recettes brutes et nettes du réseau ferré se rapportent donc à 1887,
et celles de la fréquentation à 1886. On s’efforcera de faire un pas de plus dans cette voie de l’actualité des
informations et de publier, si c’est possible, les quatre planches pour le même exercice.
Les effets de la crise industrielle ont continué à se faire sentir sur les chemins de fer. Notamment en ce
qui concerne le tonnage, il a encore, après toutes ses pertes antérieures, subi de 1885 à 1886 une nouvelle
réduction de 477,191,350 tonnes kilométriques, soit de près de 5 p. 100, bien que pendant cette année le
réseau se soit allongé de 857 kilomètres, ou de près de 3 p. 100.
Dans la planche 5 on a figuré l’importance et l’utilisation du matériel roulant de nos voies ferrées pour
faire pendant aux planches 12 et 1 3, consacrées au matériel flottant de nos voies navigables.
On y voit qu’au 31 décembre 1886 l’effectif des wagons à marchandises de petite vitesse s’élevait, pour les
grandes compagnies, à 2 06,456, ayant ensemble une capacité de 1,954,7 16 tonnes, soit de 9'5 par véhicule.
Le tonnage effectif en 1886 ayant été de 70,297,000 tonnes, le rapport entre ce tonnage et la capacité à
pleine charge est de 37.5 ; c’est-à-dire que le mouvement de petite vitesse sur l’ensemble du réseau équivaut
à 37.5 voyages de tout le matériel roulant supposé à pleine charge, chacun de ces voyages ayant duré environ
dix jours (9'7).
Si ce matériel eût fait tout le temps, à pleine charge, son parcours annuel moyen, qui est de 1 2,000 kilo
mètres par wagon, le tonnage «idéal» correspondant aurait été de 23,682 millions de tonnes kilométriques,
au lieu du tonnage réel (9,251 millions). Le rapport de ce tonnage réel au tonnage idéal est de 0.39, ce qui
revient à dire que le poids utile effectivement transporté par tonne de capacité est de 390 kilogrammes.
A côté de ces chiffres en bloc afférents à tout le réseau, la planche 5 en donne la décomposition par
compagnie et montre, par exemple, que le poids utile transporté par tonne de capacité varie depuis 300 kilo
grammes, pour les chemins de fer de l’État, jusqu’à 44o kilogrammes pour ceux de la compagnie de Lyon (1).
La planche 6 figure la consommation des rails en France pour chacune des grandes compagnies de chemins
de fer français et pour leur ensemble depuis 1869 jusqu’en 1887. Il s’en dégage une double conclusion : en
premier lieu, la substitution progressive, puis totale à partir de 1883, de l’acier au fer; en second lieu, la
diminution brusque de la consommation des rails depuis 1884, à cause tant du ralentissement dans la
construction des nouvelles voies que de la plus longue durée des rails d’acier.
La planche 7 représente le développement des chemins de fer du monde de 183o à 1 886 à la fois par pays
et par période décennale (sauf pour la période 1880-1886). Elle donne non seulement la longueur absolue des
réseaux nationaux, mais encore leur longueur proportionnelle par rapport à la population et au territoire. Elle
permet ainsi d apprécier la progression de cette œuvre immense, qui n’avait pas absorbé à la lin de 1886 moins
de 136 milliards (dont 75 milliards pour l’Europe), soit une moyenne annuelle d’environ 5 milliards depuis
une vingtaine d’années. On peut y suivre les phases par lesquelles est passée cette œuvre dans les divers pays :
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les autres, hésitant d’abord, puis dans ces dernières années, marchant à pas de géant, comme les États-Unis.
( Cette utilisation va à 950 kilogrammes pour les compagnies secondaires, parce que leur matériel leur est en partie fourni par les
grandes compagnies.
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