Presse et revues
ALBUM DE STATISTIQUE GRAPHIQUE DE 1894.
IX
chemins tunisiens et algériens. Déduction faite des remboursements effectués, cette dette, pour l’ensemble de
ces lignes, s’est élevée de 53 à 762 millions, du commencement à la fin de cette période de huit ans, par
accroissements annuels, qui ont été, y compris 1 5 millions d’intérêt, de 88 millions en moyenne.
En regard des charges imposées à l’Etat par les subventions et les garanties d'intérêt, il faut placer cette
dette des compagnies et la nue-propriété des réseaux, qui deviendra entière à l’expiration des concessions,
sans parler de ces avantages particuliers et généraux qu’on a rappelés plus haut à propos de la planche 8.
Situation financière des Compagnies. — Comment les Compagnies se sont-elles procuré les ressources néces
saires à leur entreprise ? Quelle est aujourd’hui leur situation financière ? La réponse à cette double question
est contenue dans les trois planches 10 à 1 2 : les deux premières, relatives à la période décennale 1 882-1 892 ;
la dernière, à l’année 1892 (1).
On y voit que les Compagnies ont réalisé, par l'émission de 87 millions de titres, environ 1 milliard et
demi de capital en actions et 1 1 milliards 200 millions en obligations. Mais, émises à des taux, d’abord
modiques, qui se sont graduellement élevés à 480 francs avec l’amélioration du crédit public et la baisse de
l’intérêt, les obligations 3 p. 0/0 sont remboursables à 5oo francs, de sorte que la dette correspondant à ces
12 milliards 700 millions de capital est en réalité de 19 milliards. Au 1er janvier 1893, elle s’était réduite à
1 7 milliards et demi par un amortissement de 1 milliard et demi.
Cette dette, qui doit être remboursée par tirages annuels avant la fin des concessions, va mettre aux mains
de la génération prochaine des capitaux énormes, dont il lui sera peut-être malaisé de trouver un fructueux
emploi et qui contribueront à modérer, sinon même à déprimer encore, le taux de l'intérêt de l’argent, dont
la baisse conspire avec d’autres causes en faveur des travailleurs et contre les oisifs.
Ce serait une erreur de croire, comme le veut certain préjugé populaire, que ces 37 millions de titres et
ces 1 7 milliards et demi de capital soient concentrés dans le petit groupe de la haute finance. Ils sont aux
mains, non de quelques gros capitalistes, mais de plus de 800,000 détenteurs, ouvriers rangés, employés,
petits bourgeois(2). C’est là une vérité qu’on ne saurait trop répandre, pour couper court aux déductions qu’on
est enclin à tirer de notions inexactes sur la répartition du capital.
II. — Navigation intérieure.
A. — Résultats généraux d’exploitation en 1893.
Pour la première fois depuis une longue période, la navigation intérieure reste stationnaire. (PL 13.)
De 1873 à 1892, en vingt ans, son tonnage avait doublé; de 1883 à 1892, en dix ans, il avait augmenté
de 5o p. 100.
C’était une progression moyenne de 5 p. 100 par an, plus rapide encore pour les canaux (7 p. 100) que
pour les fleuves et les rivières (4 p. 100).
Faisant exception à cette loi d’accroissement continu, le tonnage de 1893 est presque identique à celui de
1892 (3,603,653,088 tonnes kilométriques contre 3,609,286,450). Mais le tonnage des canaux a précisé-
ment- per du ce que gagnait celui des fleuves et rivières ( 18 millions de tonnes kilométriques, soit 1/2 p. 100).
Cette stagnation du tonnage des voies navigables semble tenir principalement à des causes accidentelles,
comme la prolongation et la rigueur des gelées de l’hiver de 1892-1898, les sécheresses exceptionnelles du
() La récapitulation des planches g et 10 comprend la Tunisie et l’Algérie, tandis que celle de la planche 11 ne les comprend pas.
() Voir à ce sujet les études de M. Neymarck [Journal de la Société de statistique, 1891-1893), le Traité des finances de M. Paul Leroy-
Beaulieu . .
IX
chemins tunisiens et algériens. Déduction faite des remboursements effectués, cette dette, pour l’ensemble de
ces lignes, s’est élevée de 53 à 762 millions, du commencement à la fin de cette période de huit ans, par
accroissements annuels, qui ont été, y compris 1 5 millions d’intérêt, de 88 millions en moyenne.
En regard des charges imposées à l’Etat par les subventions et les garanties d'intérêt, il faut placer cette
dette des compagnies et la nue-propriété des réseaux, qui deviendra entière à l’expiration des concessions,
sans parler de ces avantages particuliers et généraux qu’on a rappelés plus haut à propos de la planche 8.
Situation financière des Compagnies. — Comment les Compagnies se sont-elles procuré les ressources néces
saires à leur entreprise ? Quelle est aujourd’hui leur situation financière ? La réponse à cette double question
est contenue dans les trois planches 10 à 1 2 : les deux premières, relatives à la période décennale 1 882-1 892 ;
la dernière, à l’année 1892 (1).
On y voit que les Compagnies ont réalisé, par l'émission de 87 millions de titres, environ 1 milliard et
demi de capital en actions et 1 1 milliards 200 millions en obligations. Mais, émises à des taux, d’abord
modiques, qui se sont graduellement élevés à 480 francs avec l’amélioration du crédit public et la baisse de
l’intérêt, les obligations 3 p. 0/0 sont remboursables à 5oo francs, de sorte que la dette correspondant à ces
12 milliards 700 millions de capital est en réalité de 19 milliards. Au 1er janvier 1893, elle s’était réduite à
1 7 milliards et demi par un amortissement de 1 milliard et demi.
Cette dette, qui doit être remboursée par tirages annuels avant la fin des concessions, va mettre aux mains
de la génération prochaine des capitaux énormes, dont il lui sera peut-être malaisé de trouver un fructueux
emploi et qui contribueront à modérer, sinon même à déprimer encore, le taux de l'intérêt de l’argent, dont
la baisse conspire avec d’autres causes en faveur des travailleurs et contre les oisifs.
Ce serait une erreur de croire, comme le veut certain préjugé populaire, que ces 37 millions de titres et
ces 1 7 milliards et demi de capital soient concentrés dans le petit groupe de la haute finance. Ils sont aux
mains, non de quelques gros capitalistes, mais de plus de 800,000 détenteurs, ouvriers rangés, employés,
petits bourgeois(2). C’est là une vérité qu’on ne saurait trop répandre, pour couper court aux déductions qu’on
est enclin à tirer de notions inexactes sur la répartition du capital.
II. — Navigation intérieure.
A. — Résultats généraux d’exploitation en 1893.
Pour la première fois depuis une longue période, la navigation intérieure reste stationnaire. (PL 13.)
De 1873 à 1892, en vingt ans, son tonnage avait doublé; de 1883 à 1892, en dix ans, il avait augmenté
de 5o p. 100.
C’était une progression moyenne de 5 p. 100 par an, plus rapide encore pour les canaux (7 p. 100) que
pour les fleuves et les rivières (4 p. 100).
Faisant exception à cette loi d’accroissement continu, le tonnage de 1893 est presque identique à celui de
1892 (3,603,653,088 tonnes kilométriques contre 3,609,286,450). Mais le tonnage des canaux a précisé-
ment- per du ce que gagnait celui des fleuves et rivières ( 18 millions de tonnes kilométriques, soit 1/2 p. 100).
Cette stagnation du tonnage des voies navigables semble tenir principalement à des causes accidentelles,
comme la prolongation et la rigueur des gelées de l’hiver de 1892-1898, les sécheresses exceptionnelles du
() La récapitulation des planches g et 10 comprend la Tunisie et l’Algérie, tandis que celle de la planche 11 ne les comprend pas.
() Voir à ce sujet les études de M. Neymarck [Journal de la Société de statistique, 1891-1893), le Traité des finances de M. Paul Leroy-
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