Presse et revues
71 pages
VI ALBUM DE STATISTIQUE GRAPHIQUE DE 1892.
Les chemins de fer sont décidément sortis, pour la petite vitesse, de la crise qui a déprimé leur trafic au
point de le faire tomber au-dessous de 10 milliards de tonnes kilométriques. Ce chiffre, qui était celui de
1884, n’a été regagné qu’en 1888; mais en deux ans, il vient presque d’atteindre 12 milliards et ne s’en
tiendra sans doute pas là, malgré les progrès des voies navigables, qui disputent aux chemins de fer le trans
port des matières pondéreuses à grande distance.
Quant au mouvement des voyageurs, c’est l’élément qu’impressionnent le plus les expositions. Il est donc
naturel qu’il ait subi une chute en 1890 par rapport à 1889, sans parler de l’influence exercée par l’élévation
des tarifs, sur laquelle on va revenir plus loin.
L’attention publique étant aujourd’hui portée vers les chemins de fer d’intérêt local, on a résumé dans la
planche 4 leurs principaux résultats d’exploitation pendant la période décennale 1880-1889.
Comme les conventions de 1883 ont incorporé dans le réseau d'intérêt général un certain nombre de
lignes d’intérêt local, et les plus fructueuses, on n’aurait pu laisser figurer ces lignes entre 1880 et 1 883 sans
échancrer tous les diagrammes par une chute brusque en 1884, et sans troubler la justesse des comparaisons.
Aussi les a-t-on détachées de l’ensemble du réseau dès l’origine, tout en les laissant apparaître par une teinte
pâle et un trait pointillé.
Grâce à cette précaution, les dessins reprennent leur continuité et dégagent mieux leurs enseignements.
Ils montrent que, si le mouvement des voyageurs et des marchandises est en progrès sur les chemins de fer
d’intérêt local, il s’est cependant accru moins vite que la longueur du réseau exploité. Les recettes totales
s’étant elles-mêmes moins développées que les dépenses, le produit net total est allé sans cesse en s’abaissant.
Pour 1889, les recettes kilométriques brutes sont de 4,724 francs et les recettes nettes de 428 francs. Les
chiffres correspondants pour 1890 sont de 4,555 francs et de 376 francs. Le coefficient d’exploitation, qui
était de 71 p. 100 en 1880, s’est élevé graduellement à 91 p. 100 en 1889 et à 92 p. 100 en 1890.
Ce sont là les résultats bruts fournis par la statistique et qui laissent entière la question très controversée
de l’utilité des chemins de fer d’intérêt local, des bénéfices qu’en retire le public et du trafic qu’ils procurent
aux lignes principales (1).
Le parcours moyen sur ce réseau est beaucoup moindre que sur le réseau d'intérêt général. Tandis que,
sur ce dernier réseau, il atteint 1 20 kilomètres pour les marchandises et 35 kilomètres pour les voyageurs, les
chiffres correspondants sur les chemins de fer d'intérêt local ne sont que de 20 et de 11 kilomètres. Quelle est
au juste la partie complémentaire de ce parcours, qui s’effectue sur les lignes principales auxquelles aboutissent
les lignes d’intérêt local ? La statistique ne permet pas actuellement de répondre à cette question, qui présente
un sérieux intérêt pour la détermination du trafic apporté par les affluents au courant des grandes lignes.
B. — La grande vitesse en France et à l’étranger.
(classes, tarifs, MOUVEMENT, recettes.)
On a constaté plus haut que le mouvement des voyageurs se développait moins rapidement que celui des
marchandises. Cette lenteur de progression peut être imputée en partie à l’élévation des tarifs généraux, qui
atteignent encore le plein du tarif légal concédé aux Compagnies de chemins de fer par l’article 42 de leur
cahier des charges, non compris les majorations provenant de l’impôt (2).
Ces tarifs légaux par kilomètre sont respectivement, pour les trois classes, o fr. 10, 0 fr. 075 et ofr. o55.
(1) Voir le mémoire de M. Considère, ingénieur en chef des ponts et chaussées, sur V utilité des chemins de fer d’intérêt local (Annales des
ponts et chaussées, n 0 ’ de février et mars 1892) et la réponse faite à ce mémoire par M. Colson, ingénieur des ponts et chaussées (Annales
des mines, f liv., 1892). — Voir aussi l’étude de M. Ileude, ingénieur en chef des ponts et chaussées, sur les chemins de fer d'intérêt local
(Baudry, éditeur).
(2) Il faut faire exception pour le réseau de l’État, où les tarifs kilométriques de grande vitesse ont été remplacés par des tarifs diffé
rentiels comportant, eu égard au tarif général, des réductions de 4 p. 100 à 100 kilomètres et de 17 p. 100 à 4oo kilomètres et au delà.
Les chemins de fer sont décidément sortis, pour la petite vitesse, de la crise qui a déprimé leur trafic au
point de le faire tomber au-dessous de 10 milliards de tonnes kilométriques. Ce chiffre, qui était celui de
1884, n’a été regagné qu’en 1888; mais en deux ans, il vient presque d’atteindre 12 milliards et ne s’en
tiendra sans doute pas là, malgré les progrès des voies navigables, qui disputent aux chemins de fer le trans
port des matières pondéreuses à grande distance.
Quant au mouvement des voyageurs, c’est l’élément qu’impressionnent le plus les expositions. Il est donc
naturel qu’il ait subi une chute en 1890 par rapport à 1889, sans parler de l’influence exercée par l’élévation
des tarifs, sur laquelle on va revenir plus loin.
L’attention publique étant aujourd’hui portée vers les chemins de fer d’intérêt local, on a résumé dans la
planche 4 leurs principaux résultats d’exploitation pendant la période décennale 1880-1889.
Comme les conventions de 1883 ont incorporé dans le réseau d'intérêt général un certain nombre de
lignes d’intérêt local, et les plus fructueuses, on n’aurait pu laisser figurer ces lignes entre 1880 et 1 883 sans
échancrer tous les diagrammes par une chute brusque en 1884, et sans troubler la justesse des comparaisons.
Aussi les a-t-on détachées de l’ensemble du réseau dès l’origine, tout en les laissant apparaître par une teinte
pâle et un trait pointillé.
Grâce à cette précaution, les dessins reprennent leur continuité et dégagent mieux leurs enseignements.
Ils montrent que, si le mouvement des voyageurs et des marchandises est en progrès sur les chemins de fer
d’intérêt local, il s’est cependant accru moins vite que la longueur du réseau exploité. Les recettes totales
s’étant elles-mêmes moins développées que les dépenses, le produit net total est allé sans cesse en s’abaissant.
Pour 1889, les recettes kilométriques brutes sont de 4,724 francs et les recettes nettes de 428 francs. Les
chiffres correspondants pour 1890 sont de 4,555 francs et de 376 francs. Le coefficient d’exploitation, qui
était de 71 p. 100 en 1880, s’est élevé graduellement à 91 p. 100 en 1889 et à 92 p. 100 en 1890.
Ce sont là les résultats bruts fournis par la statistique et qui laissent entière la question très controversée
de l’utilité des chemins de fer d’intérêt local, des bénéfices qu’en retire le public et du trafic qu’ils procurent
aux lignes principales (1).
Le parcours moyen sur ce réseau est beaucoup moindre que sur le réseau d'intérêt général. Tandis que,
sur ce dernier réseau, il atteint 1 20 kilomètres pour les marchandises et 35 kilomètres pour les voyageurs, les
chiffres correspondants sur les chemins de fer d'intérêt local ne sont que de 20 et de 11 kilomètres. Quelle est
au juste la partie complémentaire de ce parcours, qui s’effectue sur les lignes principales auxquelles aboutissent
les lignes d’intérêt local ? La statistique ne permet pas actuellement de répondre à cette question, qui présente
un sérieux intérêt pour la détermination du trafic apporté par les affluents au courant des grandes lignes.
B. — La grande vitesse en France et à l’étranger.
(classes, tarifs, MOUVEMENT, recettes.)
On a constaté plus haut que le mouvement des voyageurs se développait moins rapidement que celui des
marchandises. Cette lenteur de progression peut être imputée en partie à l’élévation des tarifs généraux, qui
atteignent encore le plein du tarif légal concédé aux Compagnies de chemins de fer par l’article 42 de leur
cahier des charges, non compris les majorations provenant de l’impôt (2).
Ces tarifs légaux par kilomètre sont respectivement, pour les trois classes, o fr. 10, 0 fr. 075 et ofr. o55.
(1) Voir le mémoire de M. Considère, ingénieur en chef des ponts et chaussées, sur V utilité des chemins de fer d’intérêt local (Annales des
ponts et chaussées, n 0 ’ de février et mars 1892) et la réponse faite à ce mémoire par M. Colson, ingénieur des ponts et chaussées (Annales
des mines, f liv., 1892). — Voir aussi l’étude de M. Ileude, ingénieur en chef des ponts et chaussées, sur les chemins de fer d'intérêt local
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