Presse et revues
63 pages
VIII
ALBUM DE STATISTIQUE GRAPHIQUE DE 1894.
Les dépenses kilométriques sont en effet très variables avec l’importance du trafic et les accidents du terrain.
Si les grandes artères de Paris au Havre, à Lille, à Marseille, avec leurs 75,000 et 100,000 francs de produit net,
reviennent à près de 1 million, la grande ligne de Bordeaux à Morcenx dans les Landes, qui rapporte
40,000 francs de produit net, ne coûte que 393,000 francs, c’est-à-dire 1 53,000 francs de moins que la
petite ligne de Gap à Briançon, qui couvre tout juste ses frais d'exploitation. Il y aurait ainsi de curieux rap
prochements à faire entre le produit de chaque ligne et sa dépense de premier établissement, en comparant la
planche 2 et la planche 8 du présent Album. Pour l’ensemble du réseau, le produit net est de 14,828 francs,
tandis que la dépense de premier établissement est de 433,395 francs, ce qui représente un placement de
3.5 p. 100, non compris tous les profits particuliers réalisés par l’Etat sous forme de perception d’impôt et de
services gratuits ou à prix réduits, et les profits généraux, qui ressortent pour lui de l’influence exercée par les
chemins de fer sur le rendement des impôts et sur toutes les sources de la richesse publique.
Cette même planche 8 fait apparaître, par des bandes plus ou moins teintées, les proportions respectives
pour lesquelles les compagnies, d’une part, et, de l’autre, l’Etat, les départements et les communes, ont con
tribué à la dépense.
Cette proportion est très variable: il est des lignes pour lesquelles l’Etat a tout donné; d’autres, pour
lesquelles il s’est abstenu de tout concours.
La comparaison entre les totaux de la planche similaire de 1884 et ceux de la planche 8 du présent Album
est donnée par le tableau suivant (pour les lignes d’intérêt général) :
1” JANVIER DE L’ANNÉE.
LONGUEUR
EXPLOITÉE.
DÉPENSES DE PREMIER ÉTABLISSEMENT.
PARTICIPATION
de l’État et des localités.
PARTICIPATION
DES COMPAGNIES.
TOTAL.
PAR
KILOMETRE.
1892
1883
Excédent
kilomètres.
34,398
26,a3g
francs.
4,191,721,821
2,588,761,832
francs.
10,716,225,025
8,510,525,815
francs.
14,907,946,846
11,099,287,647
francs.
433,395
423,007
8,159
1,602,959,989
2,205,699,210
3,808,659,199
10,388
Sur les 15 milliards environ de dépenses déjà faites pour le réseau du 1 er janvier 1892, les subventions,
en dehors des compagnies, représentent 4 milliards 200 millions, soit un peu plus du quart du total (28 p. 100),
et l’apport des capitaux privés, 10 milliards 700 millions (72 p. 100).
C’est là un effort véritablement prodigieux, qui a absorbé l'activité de la seconde moitié de ce siècle et qui
sera sa grande œuvre devant l’histoire, à cause de ses conséquences tant matérielles .que morales, les unes
déjà clairement manifestées, les autres non soupçonnées encore.
Garanties d’intérêt. — Indépendamment de ses subventions en capital, l’État est encore intervenu dans cette
œuvre par ses garanties d’intérêt, de manière à parfaire tous les ans les insuffisances du produit de l'exploi-
talion, d’après des formules qui ont varié et dont la dernière a été réglée par les conventions de 1 883. Tandis
(pie les subventions sont acquises, les garanties sont de simples avances, remboursables dans des conditions
déterminées. Elles pèsent sur nos budgets d’un poids qui va en s’aggravant de plus en plus, ainsi qu’en témoignent
les chiffres ci-après, empruntés à l’exposé des motifs du projet de budget de 1895 :
1890 49,41 1,13o francs.
1891 96,960,103
1892 60,407,90.5
1893 113,836,388
La planche 9 figure la situation et la variation de la dette des compagnies du chef de la garantie d’intérêt
de 1885 à 1892, pour chacune des six grandes Compagnies, pour les Compagnies secondaires, pour les
ALBUM DE STATISTIQUE GRAPHIQUE DE 1894.
Les dépenses kilométriques sont en effet très variables avec l’importance du trafic et les accidents du terrain.
Si les grandes artères de Paris au Havre, à Lille, à Marseille, avec leurs 75,000 et 100,000 francs de produit net,
reviennent à près de 1 million, la grande ligne de Bordeaux à Morcenx dans les Landes, qui rapporte
40,000 francs de produit net, ne coûte que 393,000 francs, c’est-à-dire 1 53,000 francs de moins que la
petite ligne de Gap à Briançon, qui couvre tout juste ses frais d'exploitation. Il y aurait ainsi de curieux rap
prochements à faire entre le produit de chaque ligne et sa dépense de premier établissement, en comparant la
planche 2 et la planche 8 du présent Album. Pour l’ensemble du réseau, le produit net est de 14,828 francs,
tandis que la dépense de premier établissement est de 433,395 francs, ce qui représente un placement de
3.5 p. 100, non compris tous les profits particuliers réalisés par l’Etat sous forme de perception d’impôt et de
services gratuits ou à prix réduits, et les profits généraux, qui ressortent pour lui de l’influence exercée par les
chemins de fer sur le rendement des impôts et sur toutes les sources de la richesse publique.
Cette même planche 8 fait apparaître, par des bandes plus ou moins teintées, les proportions respectives
pour lesquelles les compagnies, d’une part, et, de l’autre, l’Etat, les départements et les communes, ont con
tribué à la dépense.
Cette proportion est très variable: il est des lignes pour lesquelles l’Etat a tout donné; d’autres, pour
lesquelles il s’est abstenu de tout concours.
La comparaison entre les totaux de la planche similaire de 1884 et ceux de la planche 8 du présent Album
est donnée par le tableau suivant (pour les lignes d’intérêt général) :
1” JANVIER DE L’ANNÉE.
LONGUEUR
EXPLOITÉE.
DÉPENSES DE PREMIER ÉTABLISSEMENT.
PARTICIPATION
de l’État et des localités.
PARTICIPATION
DES COMPAGNIES.
TOTAL.
PAR
KILOMETRE.
1892
1883
Excédent
kilomètres.
34,398
26,a3g
francs.
4,191,721,821
2,588,761,832
francs.
10,716,225,025
8,510,525,815
francs.
14,907,946,846
11,099,287,647
francs.
433,395
423,007
8,159
1,602,959,989
2,205,699,210
3,808,659,199
10,388
Sur les 15 milliards environ de dépenses déjà faites pour le réseau du 1 er janvier 1892, les subventions,
en dehors des compagnies, représentent 4 milliards 200 millions, soit un peu plus du quart du total (28 p. 100),
et l’apport des capitaux privés, 10 milliards 700 millions (72 p. 100).
C’est là un effort véritablement prodigieux, qui a absorbé l'activité de la seconde moitié de ce siècle et qui
sera sa grande œuvre devant l’histoire, à cause de ses conséquences tant matérielles .que morales, les unes
déjà clairement manifestées, les autres non soupçonnées encore.
Garanties d’intérêt. — Indépendamment de ses subventions en capital, l’État est encore intervenu dans cette
œuvre par ses garanties d’intérêt, de manière à parfaire tous les ans les insuffisances du produit de l'exploi-
talion, d’après des formules qui ont varié et dont la dernière a été réglée par les conventions de 1 883. Tandis
(pie les subventions sont acquises, les garanties sont de simples avances, remboursables dans des conditions
déterminées. Elles pèsent sur nos budgets d’un poids qui va en s’aggravant de plus en plus, ainsi qu’en témoignent
les chiffres ci-après, empruntés à l’exposé des motifs du projet de budget de 1895 :
1890 49,41 1,13o francs.
1891 96,960,103
1892 60,407,90.5
1893 113,836,388
La planche 9 figure la situation et la variation de la dette des compagnies du chef de la garantie d’intérêt
de 1885 à 1892, pour chacune des six grandes Compagnies, pour les Compagnies secondaires, pour les
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