Presse et revues
64 pages
VI
ALBUM DE STATISTIQUE GRAPHIQUE DE 1897-1899.
mètres ou d’environ un septième (14 p. 100); mais les lignes nouvelles sont naturellement moins productives
que les anciennes, surtout au début. Il faut donc faire honneur de ces accroissements considérables de trafic au
développement normal de la richesse publique, à l’acclimatation du goût des voyages, enfin à l’ingénieux ma
niement des tarifs et surtout à la réforme de ceux des voyageurs à partir du 1er avril 1892.
L’Album de 1898 et la Notice qui lui sert d’introduction ont présenté en détail les résultats de cette grande
réforme, qui a complètement répondu à l’attente de ses promoteurs. Depuis lors, le trafic de la grande vitesse
a continué à se développer et il n’est pas douteux que l’Exposition universelle de 1900, dont le prochain Album
publiera les effets, ne lui ait encore imprimé un vif élan. En dehors de l’excitation passagère et anormale
qu’elles entraînent dans le mouvement des hommes et des choses, les Expositions ont des conséquences durables
sur le trafic. Elles ébranlent les masses profondes, jusque dans leurs couches restées encore réfractaires aux
voyages, mais qui, après avoir goûté du chemin de fer, y reviennent et s’y habituent. C’est ainsi que, de proche
en proche, les modes rapides de transport entrent dans les mœurs, que le goût et le besoin de déplacement se
généralisent et que les voies ferrées étendent progressivement leur clientèle.
Les recettes brutes se sont accrues avec le trafic. De 1,169,868,000 francs en 1889, elles ont atteint
1,383,602,000 francs en 1898, d’où résulte une plus-value totale de 226,234,000 francs en dix ans, soit de
20 p. 100 ou de 2 p. 100 par an. Cette plus-value est moindre que celle du trafic lui-même, à cause des abais
sements de tarifs réalisés au cours de cette période. C’est ainsi que le produit moyen par voyageur kilométrique
est tombé, entre 1889 et 1898, de 0 fr. 44o à 0 fr. 373, et par tonne kilométrique, de 0 fr. 555 à ofr. 492 ,
ce qui représente un abaissement de 15 p. 100 pour les voyageurs et de 1 1 p. 100 pour les marchandises. Il
n’est pas douteux d’ailleurs que ces réductions ne contribuent à l’essor du trafic et ne constituent de la part des
compagnies une intelligente spéculation.
Quant au produit net, on devait s’attendre à le voir, sinon fléchir, du moins suivre une progression beau
coup plus modérée que celle des recettes brutes, à cause de toutes les influences qui tendent à relever le coeffi
cient d’exploitation. Pour nous borner aux principales de ces influences, nous mentionnerons seulement l’abais
sement des tarifs, l’ouverture des lignes nouvelles, les améliorations coûteuses introduites dans la fréquence
des trains de voyageurs, leur composition, leur confortable et leur rapidité, enfin et surtout les sacrifices
consentis en faveur d’un personnel qui compte aujourd’hui, pour les grandes compagnies (non compris le
réseau d’Etat), plus de 260,000 agents. Le traitement de ce personnel s’élève à 332 millions et se trouve
augmenté par des allocations patronales, dont la plus importante a trait au service des pensions de retraites.
Pour mettre les ressources de ce service au niveau de ses engagements, les compagnies ont été amenées à re
lever sans cesse depuis quelques années leur part contributive, qui s’est traduite en 1899 par plus de 3o millions,
tandis que le taux de celle des agents restait invariable, et produisait moins de 6 millions. De 1896 à 1897,
la Compagnie du Nord a prélevé sur ses bénéfices 4o millions pour augmenter ses fonds de retraite. L’avoir de
ces diverses caisses, alimenté par des contributions totales de 15 à 18 p. 100, dont les trois quarts environ à
la charge des compagnies, est passé de 200 millions en 1889 à 450 millions en 1899, ce qui permet aujour
d’hui d’envisager leur avenir avec sécurité. Les autres allocations se rapportent aux subventions variées qui sou
tiennent l’agent de la compagnie et sa famille au cours de sa carrière et l’aident à supporter les crises de la vie.
Leur ensemble atteint 66 millions et représente un cinquième des traitements et deux cinquièmes du dividende
des actionnaires.
Il semblait donc qu’en présence de toutes les aggravations de charges provenant des diverses causes que l’on
vient d’énumérer, le coefficient d’exploitation aurait dû s’élever. Il n’en est rien : pour la même période décen
nale, ce coefficient est resté constant (52 p. 100) et le produit net, passant de 560,606,000 francs en 1889 à
676,196,000 francs en 1898, a bénéficié de la même augmentation de 20 p. 100 que le produit brut. C’est un
résultat qui fait honneur aux compagnies et ne s’explique que par la sévérité de leur gestion et par la recherche
de toutes les économies compatibles avec la bonne marche du service.
Ces améliorations ont leur contre-coup et leur mesure dans la réduction de la garantie d’intérêt, qui est
tombée successivement de 97 millions et demi en 1898 à 22,230,000 francs en 1897. L’Etat a donc recueilli
le profit de la politique hardie, qu’il a suivie en s’engageant à fond en 1892 dans la réforme des tarifs des
ALBUM DE STATISTIQUE GRAPHIQUE DE 1897-1899.
mètres ou d’environ un septième (14 p. 100); mais les lignes nouvelles sont naturellement moins productives
que les anciennes, surtout au début. Il faut donc faire honneur de ces accroissements considérables de trafic au
développement normal de la richesse publique, à l’acclimatation du goût des voyages, enfin à l’ingénieux ma
niement des tarifs et surtout à la réforme de ceux des voyageurs à partir du 1er avril 1892.
L’Album de 1898 et la Notice qui lui sert d’introduction ont présenté en détail les résultats de cette grande
réforme, qui a complètement répondu à l’attente de ses promoteurs. Depuis lors, le trafic de la grande vitesse
a continué à se développer et il n’est pas douteux que l’Exposition universelle de 1900, dont le prochain Album
publiera les effets, ne lui ait encore imprimé un vif élan. En dehors de l’excitation passagère et anormale
qu’elles entraînent dans le mouvement des hommes et des choses, les Expositions ont des conséquences durables
sur le trafic. Elles ébranlent les masses profondes, jusque dans leurs couches restées encore réfractaires aux
voyages, mais qui, après avoir goûté du chemin de fer, y reviennent et s’y habituent. C’est ainsi que, de proche
en proche, les modes rapides de transport entrent dans les mœurs, que le goût et le besoin de déplacement se
généralisent et que les voies ferrées étendent progressivement leur clientèle.
Les recettes brutes se sont accrues avec le trafic. De 1,169,868,000 francs en 1889, elles ont atteint
1,383,602,000 francs en 1898, d’où résulte une plus-value totale de 226,234,000 francs en dix ans, soit de
20 p. 100 ou de 2 p. 100 par an. Cette plus-value est moindre que celle du trafic lui-même, à cause des abais
sements de tarifs réalisés au cours de cette période. C’est ainsi que le produit moyen par voyageur kilométrique
est tombé, entre 1889 et 1898, de 0 fr. 44o à 0 fr. 373, et par tonne kilométrique, de 0 fr. 555 à ofr. 492 ,
ce qui représente un abaissement de 15 p. 100 pour les voyageurs et de 1 1 p. 100 pour les marchandises. Il
n’est pas douteux d’ailleurs que ces réductions ne contribuent à l’essor du trafic et ne constituent de la part des
compagnies une intelligente spéculation.
Quant au produit net, on devait s’attendre à le voir, sinon fléchir, du moins suivre une progression beau
coup plus modérée que celle des recettes brutes, à cause de toutes les influences qui tendent à relever le coeffi
cient d’exploitation. Pour nous borner aux principales de ces influences, nous mentionnerons seulement l’abais
sement des tarifs, l’ouverture des lignes nouvelles, les améliorations coûteuses introduites dans la fréquence
des trains de voyageurs, leur composition, leur confortable et leur rapidité, enfin et surtout les sacrifices
consentis en faveur d’un personnel qui compte aujourd’hui, pour les grandes compagnies (non compris le
réseau d’Etat), plus de 260,000 agents. Le traitement de ce personnel s’élève à 332 millions et se trouve
augmenté par des allocations patronales, dont la plus importante a trait au service des pensions de retraites.
Pour mettre les ressources de ce service au niveau de ses engagements, les compagnies ont été amenées à re
lever sans cesse depuis quelques années leur part contributive, qui s’est traduite en 1899 par plus de 3o millions,
tandis que le taux de celle des agents restait invariable, et produisait moins de 6 millions. De 1896 à 1897,
la Compagnie du Nord a prélevé sur ses bénéfices 4o millions pour augmenter ses fonds de retraite. L’avoir de
ces diverses caisses, alimenté par des contributions totales de 15 à 18 p. 100, dont les trois quarts environ à
la charge des compagnies, est passé de 200 millions en 1889 à 450 millions en 1899, ce qui permet aujour
d’hui d’envisager leur avenir avec sécurité. Les autres allocations se rapportent aux subventions variées qui sou
tiennent l’agent de la compagnie et sa famille au cours de sa carrière et l’aident à supporter les crises de la vie.
Leur ensemble atteint 66 millions et représente un cinquième des traitements et deux cinquièmes du dividende
des actionnaires.
Il semblait donc qu’en présence de toutes les aggravations de charges provenant des diverses causes que l’on
vient d’énumérer, le coefficient d’exploitation aurait dû s’élever. Il n’en est rien : pour la même période décen
nale, ce coefficient est resté constant (52 p. 100) et le produit net, passant de 560,606,000 francs en 1889 à
676,196,000 francs en 1898, a bénéficié de la même augmentation de 20 p. 100 que le produit brut. C’est un
résultat qui fait honneur aux compagnies et ne s’explique que par la sévérité de leur gestion et par la recherche
de toutes les économies compatibles avec la bonne marche du service.
Ces améliorations ont leur contre-coup et leur mesure dans la réduction de la garantie d’intérêt, qui est
tombée successivement de 97 millions et demi en 1898 à 22,230,000 francs en 1897. L’Etat a donc recueilli
le profit de la politique hardie, qu’il a suivie en s’engageant à fond en 1892 dans la réforme des tarifs des
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