Presse et revues
24 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1857-08-25
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 25 août 1857 25 août 1857
Description : 1857/08/25 (A2,N29). 1857/08/25 (A2,N29).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6530628c
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 20/06/2013
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. 335
M. Ch. Vergé, avocat, sous la direction de M. Mignet,
secrétaire perpétuel :
RAPPORT VERBAL SUR LES TRAVAUX RELATIFS AU CANAL MARITIME
DE SUEZ.
M. le baron Charles DUPIN. « Je prends la liberté d'ap-
peler quelques instants l'attention de l'Académie sur des
travaux relatifs au percement de l'isthme de Suez, et de lui
faire l'hommage d'un exemplaire d'un rapport que j'ai pré-
senté sur ce sujet à l'Académie des sciences. Il appartenait à
l'Académie des sciences d'envisager cette grande entreprise
sous le point de vue des ouvrages d'art dont elle exigera l'exé-
cution , sur la possibilité de cette exécution, et sur des ques-
tions importantes d'hydrographie, d'hydraulique et de navi-
gation. C'était, en effet, la première question à résoudre que
celle de savoir jusqu'à quel point cette grande entreprise est
praticable, chose qu'on avait contestée. L'isthme de Suez est
une espèce de vallée qui se prolonge transversalement de la
Méditerranée à la mer Rouge. Il est très probable qu'à une
époque reculée, ces deux mers communiquaient ensemble. On
peut le croire d'après l'existence des lacs intermédiaires. Les
puits de forage qu'on a percés ont constaté la présence de
coquillages et de fossiles, dont les similaires existent dans la
mer Rouge.
» Le percement de l'isthme de Suez est facilement prati-
cable. On peut affirmer la même chose pour les ports qu'il
sera nécessaire de ménager aux deux extrémités.
» La seconde question est celle de savoir quels seront les
avantages de cette nouvelle voie de communication, com-
parée à la navigation par le cap de Bonne-Espérance. On a
dressé le tableau comparatif des distances entre les principaux
ports de l'Europe et l'ile de Ceylan , par le cap de Bonne-
Espérance et par Suez. En prenant pour unité le mille
marin de 60 au degré, ou 1,852 mètres, on a le tableau
suivant.
♦
DISTANCES V0IE
DÉSIGNATION DES PORTS. EV M'LLES OL!O<:,UR,"(.E3- RACCOURCIE
r.LFL SL'EZ.
TAU LE <:Û\ R.UL SI LZ.
Saint-Pétersbourg 15,660 8,630 45 p. 100
Stockholm 15,330 S .^90 46
Hambours. 14,050 7. :!0 48
Amsterdam 14,450 7/JO 49
Londres. 14,340 7,300 49
Le HaITI'. , ., 14,130 7,090 50
Lisbonne 13,500 0,190 54
BarccloIll', , 14,330 5,500 61
Marseille 14,500 5,490 62
Gènes 14,690 ; 5,440 63
Trieste et Venise. 15,480 5,220 65
Conslantinople 15,630 4,700 70
Ii Odessa. , 15,960 5,080 68 -
» Il se présente une autre question , c'est celle des dépenses
et des revenus. On a calculé que le canal coûtera 200 mil-
lions. Il y a quelques années ce chiffre aurait effrayé; main-
tenant il ne semble plus exagéré. Pour que l'entreprise
réussisse, il faut que la somme du fret des marchandises
transportées s'élève au moins à 20 millions. Il y a quinze ans
l'entreprise n'aurait pas été possible. En 1800, le commerce
de l'Angleterre avec l'Asie orientale était représenté comme il
suit :
Franco.
1800 f Produits envoyés de l'Orient. 4,942,241 123,556,025
Produits envoyés en Orient.. 2,835,003 70,875,015
» En 1854, les résultats sont bien différents. Les pro-
duits fournis par l'Occident décuplent en cinquante-quatre
ans !
Fraoea.
1854 f Produits envoyés de l'Orient. 26,594,054 664,851,350
) Produits envoyés en Orient.. 26,277,861 656,946,525
» Si de plus on calcule qu'il faut six années pour l'accom-
plissement de cette entreprise, et si de plus on admet qu'elle
soit commencée en 1858, le canal pourra s'ouvrir en 1864.
A cette époque, avec le développement du mouvement com-
mercial, on peut croire qu'un prélèvement de 1 pour 100 sur
la valeur des produits transportés sera suffisant.
» On a dû se préoccuper d'une circonstance redoutable dans
toutes les entreprises de ce genre, c'est de la concurrence qui
peut être faite au canal. Il existe actuellement un chemin de
fer d'Alexandrie au Caire; on le continue du Caire à Suez, et
la ligne entière sera praticable dans un temps fort rapproché.
Ici s'élève une objection importante. Pour suivre le chemin de
fer, il faudra débarquer les marchandises. L'économie de
temps que pourra présenter le transport par la voie ferrée
sera peu considérable. De plus, l'armateur, responsable tant
que les marchandises restent sur son bâtiment, est déchargé
de cette responsabilité dès que les marchandises reçoivent un
autre mode de transport. Cette considération seule suffirait
pour dégoûter les expéditeurs maritimes de faire rompre
charge aux navires , afin de profiter d'un chemin de fer inter-
médiaire. Il existe encore une autre raison : malgré toutes les
précautions possibles, le chargement et le déchargement des
marchandises est une occasion d'avaries redoutable. Nous en
avons fait l'expérience en 1851, à l'occasion de l'exposition
universelle de Londres. Malgré tous nos soins, les colis ex-
pédiés à Paris et déchargés du chemin de fer à Dunkerque,
pour être placés sur des bateaux à vapeur allant à Londres,
ces colis ont souffert de nombreuses avaries. Ce qui se passait
en France, se passera plus d.ésastreusement en Egypte.
x Il est question d'une autre concurrence qui a ému les
esprits. Un officier anglais, avec la louable ténacité qui est
propre à sa nation, a étudié le cours de l'Euphrate. Son projet
est de le parcourir de deux manières; le premier moyen est
la navigation à la vapeur depuis l'entrée du golfe Persique
jusqu'à Bir, pour traverser ensuite la Syrie jusqu'à la Médi-
terranée. Seulement l'Euphrate est un fleuve difficile, à qui
l'eau manque trop souvent; son cours est rapide. Dans plu-
sieurs parties, son lit est accidenté de rochers. Ces obstacles
peuvent conduire au second moyen, d'établir un chemin de
fer le suivant parallèlement jusqu'au golfe Persique. Dans ce
cas, la dépense par cette longue voie ferrée, pour le transport
des marchandises, serait supérieure à celle que l'on paye
aujourd'hui pour passer par le cap de Bonne-Espérance. Mais
les considérations commerciales ne sont pas seules engagées
dans cette question; elles sont inséparables d'une idée poli-
tique et stratégique. Quand il s'est agi du canal de l'isthme
de Suez à Constantinople, on a demandé et obtenu du gou-
vernement ottoman, pour le chemin de fer de la Syrie, une
garantie d'intérêts de 6 pour 100. Les personnes intéressées
dans le canal de l'isthme de Suez ne demandent rien au gou-
vernement ottoman. Elles ne s'opposent pas au chemin de fer
de l'Euphrate; mais elles regrettent que, sous de hautes in-
fluences qu'il est inutile de signaler à l'Académie, on ait
prescrit, à Constantinople, aux organes de la presse, le silence
M. Ch. Vergé, avocat, sous la direction de M. Mignet,
secrétaire perpétuel :
RAPPORT VERBAL SUR LES TRAVAUX RELATIFS AU CANAL MARITIME
DE SUEZ.
M. le baron Charles DUPIN. « Je prends la liberté d'ap-
peler quelques instants l'attention de l'Académie sur des
travaux relatifs au percement de l'isthme de Suez, et de lui
faire l'hommage d'un exemplaire d'un rapport que j'ai pré-
senté sur ce sujet à l'Académie des sciences. Il appartenait à
l'Académie des sciences d'envisager cette grande entreprise
sous le point de vue des ouvrages d'art dont elle exigera l'exé-
cution , sur la possibilité de cette exécution, et sur des ques-
tions importantes d'hydrographie, d'hydraulique et de navi-
gation. C'était, en effet, la première question à résoudre que
celle de savoir jusqu'à quel point cette grande entreprise est
praticable, chose qu'on avait contestée. L'isthme de Suez est
une espèce de vallée qui se prolonge transversalement de la
Méditerranée à la mer Rouge. Il est très probable qu'à une
époque reculée, ces deux mers communiquaient ensemble. On
peut le croire d'après l'existence des lacs intermédiaires. Les
puits de forage qu'on a percés ont constaté la présence de
coquillages et de fossiles, dont les similaires existent dans la
mer Rouge.
» Le percement de l'isthme de Suez est facilement prati-
cable. On peut affirmer la même chose pour les ports qu'il
sera nécessaire de ménager aux deux extrémités.
» La seconde question est celle de savoir quels seront les
avantages de cette nouvelle voie de communication, com-
parée à la navigation par le cap de Bonne-Espérance. On a
dressé le tableau comparatif des distances entre les principaux
ports de l'Europe et l'ile de Ceylan , par le cap de Bonne-
Espérance et par Suez. En prenant pour unité le mille
marin de 60 au degré, ou 1,852 mètres, on a le tableau
suivant.
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DISTANCES V0IE
DÉSIGNATION DES PORTS. EV M'LLES OL!O<:,UR,"(.E3- RACCOURCIE
r.LFL SL'EZ.
TAU LE <:Û\ R.UL SI LZ.
Saint-Pétersbourg 15,660 8,630 45 p. 100
Stockholm 15,330 S .^90 46
Hambours. 14,050 7. :!0 48
Amsterdam 14,450 7/JO 49
Londres. 14,340 7,300 49
Le HaITI'. , ., 14,130 7,090 50
Lisbonne 13,500 0,190 54
BarccloIll', , 14,330 5,500 61
Marseille 14,500 5,490 62
Gènes 14,690 ; 5,440 63
Trieste et Venise. 15,480 5,220 65
Conslantinople 15,630 4,700 70
Ii Odessa. , 15,960 5,080 68 -
» Il se présente une autre question , c'est celle des dépenses
et des revenus. On a calculé que le canal coûtera 200 mil-
lions. Il y a quelques années ce chiffre aurait effrayé; main-
tenant il ne semble plus exagéré. Pour que l'entreprise
réussisse, il faut que la somme du fret des marchandises
transportées s'élève au moins à 20 millions. Il y a quinze ans
l'entreprise n'aurait pas été possible. En 1800, le commerce
de l'Angleterre avec l'Asie orientale était représenté comme il
suit :
Franco.
1800 f Produits envoyés de l'Orient. 4,942,241 123,556,025
Produits envoyés en Orient.. 2,835,003 70,875,015
» En 1854, les résultats sont bien différents. Les pro-
duits fournis par l'Occident décuplent en cinquante-quatre
ans !
Fraoea.
1854 f Produits envoyés de l'Orient. 26,594,054 664,851,350
) Produits envoyés en Orient.. 26,277,861 656,946,525
» Si de plus on calcule qu'il faut six années pour l'accom-
plissement de cette entreprise, et si de plus on admet qu'elle
soit commencée en 1858, le canal pourra s'ouvrir en 1864.
A cette époque, avec le développement du mouvement com-
mercial, on peut croire qu'un prélèvement de 1 pour 100 sur
la valeur des produits transportés sera suffisant.
» On a dû se préoccuper d'une circonstance redoutable dans
toutes les entreprises de ce genre, c'est de la concurrence qui
peut être faite au canal. Il existe actuellement un chemin de
fer d'Alexandrie au Caire; on le continue du Caire à Suez, et
la ligne entière sera praticable dans un temps fort rapproché.
Ici s'élève une objection importante. Pour suivre le chemin de
fer, il faudra débarquer les marchandises. L'économie de
temps que pourra présenter le transport par la voie ferrée
sera peu considérable. De plus, l'armateur, responsable tant
que les marchandises restent sur son bâtiment, est déchargé
de cette responsabilité dès que les marchandises reçoivent un
autre mode de transport. Cette considération seule suffirait
pour dégoûter les expéditeurs maritimes de faire rompre
charge aux navires , afin de profiter d'un chemin de fer inter-
médiaire. Il existe encore une autre raison : malgré toutes les
précautions possibles, le chargement et le déchargement des
marchandises est une occasion d'avaries redoutable. Nous en
avons fait l'expérience en 1851, à l'occasion de l'exposition
universelle de Londres. Malgré tous nos soins, les colis ex-
pédiés à Paris et déchargés du chemin de fer à Dunkerque,
pour être placés sur des bateaux à vapeur allant à Londres,
ces colis ont souffert de nombreuses avaries. Ce qui se passait
en France, se passera plus d.ésastreusement en Egypte.
x Il est question d'une autre concurrence qui a ému les
esprits. Un officier anglais, avec la louable ténacité qui est
propre à sa nation, a étudié le cours de l'Euphrate. Son projet
est de le parcourir de deux manières; le premier moyen est
la navigation à la vapeur depuis l'entrée du golfe Persique
jusqu'à Bir, pour traverser ensuite la Syrie jusqu'à la Médi-
terranée. Seulement l'Euphrate est un fleuve difficile, à qui
l'eau manque trop souvent; son cours est rapide. Dans plu-
sieurs parties, son lit est accidenté de rochers. Ces obstacles
peuvent conduire au second moyen, d'établir un chemin de
fer le suivant parallèlement jusqu'au golfe Persique. Dans ce
cas, la dépense par cette longue voie ferrée, pour le transport
des marchandises, serait supérieure à celle que l'on paye
aujourd'hui pour passer par le cap de Bonne-Espérance. Mais
les considérations commerciales ne sont pas seules engagées
dans cette question; elles sont inséparables d'une idée poli-
tique et stratégique. Quand il s'est agi du canal de l'isthme
de Suez à Constantinople, on a demandé et obtenu du gou-
vernement ottoman, pour le chemin de fer de la Syrie, une
garantie d'intérêts de 6 pour 100. Les personnes intéressées
dans le canal de l'isthme de Suez ne demandent rien au gou-
vernement ottoman. Elles ne s'opposent pas au chemin de fer
de l'Euphrate; mais elles regrettent que, sous de hautes in-
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