Presse et revues
32 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1857-07-25
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 25 juillet 1857 25 juillet 1857
Description : 1857/07/25 (A2,N27). 1857/07/25 (A2,N27).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6530626j
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 20/06/2013
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. 283
ce plan comme souverainement inadmissible. Non, il n'est
pas un Anglais qui, tenant ses yeux bien ouverts, voulût
jamais, au point de vue des intérêts nationaux, encourager
un pareil plan.
» Quant aux difficultés que présentent les travaux d'art, il
n'en est point dont ne puissent triompher l'argent et le talent,
si ce n'est celle d'arrêter les flots de l'Océan et de faire re-
monter les fleuves à leur source. Mais je crois , et je me fonde
sur une assez bonne autorité, qu'il est impossible d'exécuter
ce plan, à moins d'une dépense qui l'empêcherait d'être une
entreprise productive.
» Ainsi donc, je pense que je ne serai pas loin de la vé-
rité en disant que c'est un de ces projets à faire des dupes,
qui sont souvent mis sur le tapis, pour pousser les capitalistes
anglais à y prendre part avec leur argent, et qui, à la fin,
quand les capitalistes s'y sont engagés, les laissent plus pau-
vres, en rendant d'autres plus riches. (Ecoutez, écoutez !)
» M. STEPHENSON a dit : J'ai passé par le pays où le projet
doit être exécuté, et j'ai suivi avec intérêt les progrès faits
, dans l'examen de la question. En 1847, en commun avec un
ingénieur français et un ingénieur autrichien, j'ai examiné le
sujet, sentant bien qu'il serait de la plus haute importance de
pouvoir établir une communication directe entre la mer Rouge
et la Méditerranée. Les niveaux donnés par un ingénieur fran-
çais qui a visité l'Egypte en 1802, pendant l'invasion des
Français, a signalé une différence d'à peu près trente-deux
pieds entre les deux mers. On proposa de rouvrir le canal des
Ptolémées et d'établir ainsi un courant entre les deux mers,
qui n'aurait pas empêché la navigation à vapeur, et qui aurait
en même temps opéré le curage du canal. Cependant, après
des recherches minutieuses, moi et les autres ingénieurs nous
avons trouvé qu'au lieu d'être de trente-deux pieds, la diffé-
rence de niveau entre les deux mers est nulle, malgré les as-
sertions contraires maintenues depuis plus de cinquante ans.
Tant que cette différence de niveau était admise comme un
fait, les hommes du métier étaient convaincus qu'un canal ou
un nouveau Bosphore pourrait être entretenu de la mer Rouge
à la Méditerranée; mais la différence ayant été trouvée nulle,
les ingénieurs avec qui j'étais ont tous abandonné le projet, et
je crois avec raison. (Ecoutez, écoutez!) Depuis ce temps, •
j'ai exploré le terrain et examiné la possibilité d'établir un
canal, en admettant l'égalité du niveau des deux mers, et que
la prise d'eau fût placée dans les parties su périeures du Nil;
mais je suis arrivé à cette conclusion, que la chose est, je di-
rais absurde, si d'autres ingénieurs dont je respecte les opi-
nions n'avaient également exploré le terrain et déclaré que
l'entreprise est possible. Je .suis d'accord avec le Premier Lord
de la Trésorerie. L'argent, il est vrai, peut vaincre toute diffi-
culté; mais commercialement parlant, je déclare franche-
ment que je crois que le projet n'est pas exécutable. (Écoutez,
écoutez!) Quelle que soit son importance politique, je crois
que c'est un projet non désirable, en parlant comme ingé-
nieur. A mon avis, le chemin de fer presque achevé serait
plus avantageux pour le service postal avec l'Inde, que ce
nouveau Bosphore entre la mer Rouge et la Méditerranée.
(Ecoutez, écoutez!) o
Nous ne savons vraiment de quelles expressions nous
servir pour qualifier les assertions si tranchantes de
M; Stephenson. Que nos lecteurs en jugent.
D'abord M. Stephenson, s'il est allé en Egypte, n'a
jamais, du moins nous le croyons , traversé l'isthme de
Suez de la mer Rouge à la Méditerranée, c'est-à-dire
qu'il ne connaît point le terrain que doit traverser le ca-
nal maritime et qu'a exploré la Commission interna-
tionale. Les deux ingénieurs dont parle M. Stephenson
sont MM. Talabot et de Négrelli. M. de Négrelli est
membre de la Commission internationale. Il a toujours
été partisan du tracé direct comme il l'est aujourd'hui.
M. de Négrelli est donc loin d'avoir abandonné le projet,
comme M. Stephenson l'a dit au Parlement anglais.
La Commission internationale a proclamé bien haut
qu'un canal entre les deux mers, alimenté par l'eau du
Nil, était impraticable, et M. Stephenson donne à croire
que c'est là le projet que recommande la Commission,
quand c'est précisément tout le contraire.
Ainsi, autant de mots, autant de contre-vérités.
De plus compétents que nous répondront d'ailleurs à
M. Stephenson ; mais nous n'avons pas voulu laisser
passer tant d'erreurs sans les signaler dès aujourd'hui.
ERNEST DESPLACES.
BANQUET DE GREENWICH.
Le Constitutionnel du 9 juillet publie la lettre sui-
vante qu'il a reçue de Londres :
Il (Correspondance particulière du CONSTITUTIONNEL.)
» Londres, 5 juillet.
» Mardi dernier, la grande compagnie d'assurances Hand
in hand a donné son banquet annuel à Greenwich. La réu-
nion, composée d'une soixantaine de personnes, était pré-
sidée par sir Edward Cust, introducteur des ambassadeurs à
la cour de Saint-James, et parmi les invités on remarquait le
général Almonte, ministre du Brésil; M. Ferdinand de Les-
seps, le commandant du vaisseau de guerre V Agamemnon f
chargé de la pose du câble électrique entre l'Angleterre et
l'Amérique, et l'ingénieur qui dirige la fabrication de ce
câble.
» Le dîner avait été précédé par une visite à bord de
l' Agamemnon, qui reçoit, au moyen de palans, 2 kilomètres
de câble à l'heure, au fur et à mesure qu'on le fabrique à
terre, sur le bord de la Tamise. On a vu avec intérêt les plans
des sondages exécutés dans les 900 lieues de mer formant la
distance entre les deux points extrêmes, à l'ouest de l'Irlande
et à l'est de Terre-Neuve. On a ensuite visité la fabrique et
l'on a examiné tous les détails de la confection du câble, qui,
avec le fil conducteur et les trois enveloppes de gutta-percha,
de ficelles et de fils de fer, a moins d'un pouce de diamètre et
est aussi flexible qu'une corde ordinaire.
» On sait qu'un second vaisseau et une seconde fabrique
font la même opération à Liverpool. Chaque navire aura à
bord 450 lieues de câble électrique, ou 1,350 milles anglais ;
et comme le poids représente deux tonnes par mille, chacun
des bâtiments aura un chargement de 2,700 tonneaux ou de
2,700,000 kilogrammes. On a calculé que la plus grande pro-
fondeur d'immersion du câble sera de 2 lieues ou 6 milles;
par conséquent, la force du câble a été calculée de manière à
pouvoir supporter sans se rompre un poids de 12 tonneaux,
ou 12,000 kilogrammes.
» Je reviens au banquet de Greenwich. Des toasts ont été
portés au succès de cette belle et importante entreprise. A la
suite de ces toasts, sir Edward Cust s'est levé et a dit qu'il se
ce plan comme souverainement inadmissible. Non, il n'est
pas un Anglais qui, tenant ses yeux bien ouverts, voulût
jamais, au point de vue des intérêts nationaux, encourager
un pareil plan.
» Quant aux difficultés que présentent les travaux d'art, il
n'en est point dont ne puissent triompher l'argent et le talent,
si ce n'est celle d'arrêter les flots de l'Océan et de faire re-
monter les fleuves à leur source. Mais je crois , et je me fonde
sur une assez bonne autorité, qu'il est impossible d'exécuter
ce plan, à moins d'une dépense qui l'empêcherait d'être une
entreprise productive.
» Ainsi donc, je pense que je ne serai pas loin de la vé-
rité en disant que c'est un de ces projets à faire des dupes,
qui sont souvent mis sur le tapis, pour pousser les capitalistes
anglais à y prendre part avec leur argent, et qui, à la fin,
quand les capitalistes s'y sont engagés, les laissent plus pau-
vres, en rendant d'autres plus riches. (Ecoutez, écoutez !)
» M. STEPHENSON a dit : J'ai passé par le pays où le projet
doit être exécuté, et j'ai suivi avec intérêt les progrès faits
, dans l'examen de la question. En 1847, en commun avec un
ingénieur français et un ingénieur autrichien, j'ai examiné le
sujet, sentant bien qu'il serait de la plus haute importance de
pouvoir établir une communication directe entre la mer Rouge
et la Méditerranée. Les niveaux donnés par un ingénieur fran-
çais qui a visité l'Egypte en 1802, pendant l'invasion des
Français, a signalé une différence d'à peu près trente-deux
pieds entre les deux mers. On proposa de rouvrir le canal des
Ptolémées et d'établir ainsi un courant entre les deux mers,
qui n'aurait pas empêché la navigation à vapeur, et qui aurait
en même temps opéré le curage du canal. Cependant, après
des recherches minutieuses, moi et les autres ingénieurs nous
avons trouvé qu'au lieu d'être de trente-deux pieds, la diffé-
rence de niveau entre les deux mers est nulle, malgré les as-
sertions contraires maintenues depuis plus de cinquante ans.
Tant que cette différence de niveau était admise comme un
fait, les hommes du métier étaient convaincus qu'un canal ou
un nouveau Bosphore pourrait être entretenu de la mer Rouge
à la Méditerranée; mais la différence ayant été trouvée nulle,
les ingénieurs avec qui j'étais ont tous abandonné le projet, et
je crois avec raison. (Ecoutez, écoutez!) Depuis ce temps, •
j'ai exploré le terrain et examiné la possibilité d'établir un
canal, en admettant l'égalité du niveau des deux mers, et que
la prise d'eau fût placée dans les parties su périeures du Nil;
mais je suis arrivé à cette conclusion, que la chose est, je di-
rais absurde, si d'autres ingénieurs dont je respecte les opi-
nions n'avaient également exploré le terrain et déclaré que
l'entreprise est possible. Je .suis d'accord avec le Premier Lord
de la Trésorerie. L'argent, il est vrai, peut vaincre toute diffi-
culté; mais commercialement parlant, je déclare franche-
ment que je crois que le projet n'est pas exécutable. (Écoutez,
écoutez!) Quelle que soit son importance politique, je crois
que c'est un projet non désirable, en parlant comme ingé-
nieur. A mon avis, le chemin de fer presque achevé serait
plus avantageux pour le service postal avec l'Inde, que ce
nouveau Bosphore entre la mer Rouge et la Méditerranée.
(Ecoutez, écoutez!) o
Nous ne savons vraiment de quelles expressions nous
servir pour qualifier les assertions si tranchantes de
M; Stephenson. Que nos lecteurs en jugent.
D'abord M. Stephenson, s'il est allé en Egypte, n'a
jamais, du moins nous le croyons , traversé l'isthme de
Suez de la mer Rouge à la Méditerranée, c'est-à-dire
qu'il ne connaît point le terrain que doit traverser le ca-
nal maritime et qu'a exploré la Commission interna-
tionale. Les deux ingénieurs dont parle M. Stephenson
sont MM. Talabot et de Négrelli. M. de Négrelli est
membre de la Commission internationale. Il a toujours
été partisan du tracé direct comme il l'est aujourd'hui.
M. de Négrelli est donc loin d'avoir abandonné le projet,
comme M. Stephenson l'a dit au Parlement anglais.
La Commission internationale a proclamé bien haut
qu'un canal entre les deux mers, alimenté par l'eau du
Nil, était impraticable, et M. Stephenson donne à croire
que c'est là le projet que recommande la Commission,
quand c'est précisément tout le contraire.
Ainsi, autant de mots, autant de contre-vérités.
De plus compétents que nous répondront d'ailleurs à
M. Stephenson ; mais nous n'avons pas voulu laisser
passer tant d'erreurs sans les signaler dès aujourd'hui.
ERNEST DESPLACES.
BANQUET DE GREENWICH.
Le Constitutionnel du 9 juillet publie la lettre sui-
vante qu'il a reçue de Londres :
Il (Correspondance particulière du CONSTITUTIONNEL.)
» Londres, 5 juillet.
» Mardi dernier, la grande compagnie d'assurances Hand
in hand a donné son banquet annuel à Greenwich. La réu-
nion, composée d'une soixantaine de personnes, était pré-
sidée par sir Edward Cust, introducteur des ambassadeurs à
la cour de Saint-James, et parmi les invités on remarquait le
général Almonte, ministre du Brésil; M. Ferdinand de Les-
seps, le commandant du vaisseau de guerre V Agamemnon f
chargé de la pose du câble électrique entre l'Angleterre et
l'Amérique, et l'ingénieur qui dirige la fabrication de ce
câble.
» Le dîner avait été précédé par une visite à bord de
l' Agamemnon, qui reçoit, au moyen de palans, 2 kilomètres
de câble à l'heure, au fur et à mesure qu'on le fabrique à
terre, sur le bord de la Tamise. On a vu avec intérêt les plans
des sondages exécutés dans les 900 lieues de mer formant la
distance entre les deux points extrêmes, à l'ouest de l'Irlande
et à l'est de Terre-Neuve. On a ensuite visité la fabrique et
l'on a examiné tous les détails de la confection du câble, qui,
avec le fil conducteur et les trois enveloppes de gutta-percha,
de ficelles et de fils de fer, a moins d'un pouce de diamètre et
est aussi flexible qu'une corde ordinaire.
» On sait qu'un second vaisseau et une seconde fabrique
font la même opération à Liverpool. Chaque navire aura à
bord 450 lieues de câble électrique, ou 1,350 milles anglais ;
et comme le poids représente deux tonnes par mille, chacun
des bâtiments aura un chargement de 2,700 tonneaux ou de
2,700,000 kilogrammes. On a calculé que la plus grande pro-
fondeur d'immersion du câble sera de 2 lieues ou 6 milles;
par conséquent, la force du câble a été calculée de manière à
pouvoir supporter sans se rompre un poids de 12 tonneaux,
ou 12,000 kilogrammes.
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