Presse et revues
24 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1857-02-25
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 25 février 1857 25 février 1857
Description : 1857/02/25 (A2,N17). 1857/02/25 (A2,N17).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65306165
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 20/06/2013
50 -. - - L'ISTHME DE SUEZ,
Le dernier chemin de fer est celui dont il a été si
souvent question, concédé à M. le major général Ches-
ney, dont nous entretenions récemment nos lecteurs, à
propos de l'enquête du Parlement anglais, en 1834,
sur la communication à vapeur avec les Indes orien-
tales. Le chemin impérial de la vallée de l'Euphrate
est concédé définitivement pour 99 ans, et avec une
garantie de 6 p. 100. Seulement, ce chemin, au lieu
de s'étendre de la Méditerranée au golfe Persique,
comme le proposait le projet primitif, n'ira d'abord
que de Souédié, l'ancienne Séleucie sur la Méditerra-
née, à Bir, le point le plus rapproché sur l'Euphrate.
L'Empire turc n'a pas voulu s'engager sur une plus
vaste étendue de parcours. La seconde section, de Bir
à Bassorah, sera l'objet d'une autre concession, s'il y
a lieu. Mais comme, de l'aveu de tous les hommes com-
pétents , la navigation de l'Euphrate est trop précaire,
et que le chemin n'a vraiment d'importance que s'il
s'étend d'une mer à l'autre, il est probable que cette
concession ultérieure, complément nécessaire de la
première, ne se fera pas beaucoup attendre. La partie
concédée de Souédié à Bir a une cinquantaine de lieues
de long, et la dépense totale est estimée à 35 millions
de francs. Les études d'ailleurs se poursuivent, et les
difficultés naturelles du terrain ne paraissent pas re-
doutables. Ce qui le serait davantage, c'est la turbu-
lence des tribus insoumises qui parcourent sans cesse
ces déserts, qu'elles regardent comme leur domaine
exclusif, et qu'elles ne laisseront pas aisément envahir
par la civilisation.
Au chemin de la vallée de l'Euphrate serait annexée
une ligne de télégraphie électrique.
Voilà pour les trois chemins de fer qui viennent
d'être concédés.
Quant à la banque , elle a peut-être encore plus d'im-
portance. Elle est formée au capital de 300 millions de
francs; et la concession, par iradé impérial, a été faite
à une Compagnie représentée à Londres par un comité
où figurent plusieurs membres du Parlement, et à
Constantinople par M. Wilkin, concessionnaire du che-
min de Smyrne. Les derniers arrangements relatifs à
cet établissement colossal n'ont pas été pris, et on les
discute encore; mais les difficultés ne semblent pas de
nature à remettre cette grande affaire en question, et
l'on peut regarder la Banque impériale et nationale
comme fondée. On conçoit sans la moindre peine quelle
sera la puissance d'un établissement de cet ordre,
quand on songe que la Banque de France n'a pas le
tiers du capital que doit posséder la banque nouvelle. Il
est vrai que les affaires en Turquie sont loin d'être ce
qu'e ^leç^t France; mais avec un instrument aussi
pï^QB^T^Ueté des directeurs saura bien vite tirer
~n~~ T«ftà«urçt» immenses de tout or d re que recè l e
'-
"^ÛlïL banque et^x trois c h emins de fer, il faut aj ou-
te pyfejté] ègraphg/sous-marin qui doit re l ier l' A n g leterre
à 9 asiati q ues, en passant par Constantino-
ple. Nous n y insistons pas ici, parce qu'un peu plus
loin nous avons consacré à cette belle et utile entre-
prise un article spécial. Elle nous regarde assez direc-
tement, puisque la ligne de ce télégraphe électrique
doit traverser l'Egypte, et que c'est aux bons offices de
M. Ferd. de Lesseps, comme Je reconnaissent MM. Gis-
borne frères, que sont dus les arrangements acceptés
par le gouvernement égyptien.
Telles sont donc les concessions accordées par le
gouvernement ottoman. Si l'on en excepte M. Layard,
qui a réservé généreusement dans la sienne une part
aux capitaux français et aux capitaux ottomans, ces
concessions, qu'on estime à 2 milliards au moins,
sont exclusivement anglaises. Mais peu nous importe,
d'abord parce que nous n'avons contre la prospérité de
nos alliés aucun sentiment de basse jalousie; et en se-
cond lieu, parce que voyant dans ces entreprises si
diverses un -avantage considérable pour la Turquie,
nous nous croirions blàmables de méconnaître cet avan-
tage, sous prétexte qu'il ne nous est point particulier,
et qu'il ne touche pas spécialement le canal de Suez.
La politique peut avoir à suivre d'un regard attentif et
avec sollicitude les conséquences possibles de tous ces
établissements. Mais, quant à nous que la politique ne
doit pas préoccuper, nous ne voyons dans ces entre-
prises industrielles qu'un bienfait pour les contrées qui
vont jouir de tant de progrès par les mains qui peuvent
le mieux les leur assurer. L'Empire Ottoman, sillonné
par des chemins de fer et servi par des télégraphes
électriques, n'en aura que plus de force pour mieux
gouverner ses provinces et ranimer la vie nationale
jusqu'aux ext-r-émités de ses vastes domaines. La civili-
sation, favorisée par les généreuses intentions du Sul-
tan, en même temps que par le cours d'événements
irrésistibles, est déjà solidement assise dans la capi-
tale ; il est bon qu'elle s'étende aux provinces; et les
provinces du nord, comme celles du midi, vont rece-
voir de toutes ces œuvres prodigieuses de l'industrie
européenne une activité qu'elles ne connaissent point,
et qu'elles ne demandent pas mieux que d'accueillir.
A ce point de vue, nous ne pouvons qu'approuver
ces chemins de fer, ces télégraphes, ces banques.
Nous avouons même que nous ne tenons aucun
compte des intentions peut-être peu bienveillantes dans
lesquelles une de ces entreprises a été conçue contre
la nôtre. Pour nous, on peut nous rendre cette justice
que nous n'avons jamais attaqué le chemin de l'Eu-
phrate comme une concurrence qui pût nous inspirer
ni le moindre dépit ni la moindre crainte. Nous avons
toujours soutenu que ce chemin, loin de nuire au canal
de Suez, ne pouvait que lui servir, en transportant plus
d'Européens, c'est-à-dire de producteurs, dans l'Inde
et dans l'Asie. Mais d'autres que nous ont vu dans ce
chemin de la vallée de l'Eupbrate, si vite improvisé
et concédé même avant les études faites, avec de tels
avantages, une rivalité que patronaient les mêmes per-
sonnages dont nous ne pouvons obtenir l'appui, et qui
arrêtent notre œuvre, tout utile qu'elle serait à J'lln-
gleterre elle-même. Nous laissons la responsabilité de
sentiments aussi peu louables à qui les éprouve; et
Le dernier chemin de fer est celui dont il a été si
souvent question, concédé à M. le major général Ches-
ney, dont nous entretenions récemment nos lecteurs, à
propos de l'enquête du Parlement anglais, en 1834,
sur la communication à vapeur avec les Indes orien-
tales. Le chemin impérial de la vallée de l'Euphrate
est concédé définitivement pour 99 ans, et avec une
garantie de 6 p. 100. Seulement, ce chemin, au lieu
de s'étendre de la Méditerranée au golfe Persique,
comme le proposait le projet primitif, n'ira d'abord
que de Souédié, l'ancienne Séleucie sur la Méditerra-
née, à Bir, le point le plus rapproché sur l'Euphrate.
L'Empire turc n'a pas voulu s'engager sur une plus
vaste étendue de parcours. La seconde section, de Bir
à Bassorah, sera l'objet d'une autre concession, s'il y
a lieu. Mais comme, de l'aveu de tous les hommes com-
pétents , la navigation de l'Euphrate est trop précaire,
et que le chemin n'a vraiment d'importance que s'il
s'étend d'une mer à l'autre, il est probable que cette
concession ultérieure, complément nécessaire de la
première, ne se fera pas beaucoup attendre. La partie
concédée de Souédié à Bir a une cinquantaine de lieues
de long, et la dépense totale est estimée à 35 millions
de francs. Les études d'ailleurs se poursuivent, et les
difficultés naturelles du terrain ne paraissent pas re-
doutables. Ce qui le serait davantage, c'est la turbu-
lence des tribus insoumises qui parcourent sans cesse
ces déserts, qu'elles regardent comme leur domaine
exclusif, et qu'elles ne laisseront pas aisément envahir
par la civilisation.
Au chemin de la vallée de l'Euphrate serait annexée
une ligne de télégraphie électrique.
Voilà pour les trois chemins de fer qui viennent
d'être concédés.
Quant à la banque , elle a peut-être encore plus d'im-
portance. Elle est formée au capital de 300 millions de
francs; et la concession, par iradé impérial, a été faite
à une Compagnie représentée à Londres par un comité
où figurent plusieurs membres du Parlement, et à
Constantinople par M. Wilkin, concessionnaire du che-
min de Smyrne. Les derniers arrangements relatifs à
cet établissement colossal n'ont pas été pris, et on les
discute encore; mais les difficultés ne semblent pas de
nature à remettre cette grande affaire en question, et
l'on peut regarder la Banque impériale et nationale
comme fondée. On conçoit sans la moindre peine quelle
sera la puissance d'un établissement de cet ordre,
quand on songe que la Banque de France n'a pas le
tiers du capital que doit posséder la banque nouvelle. Il
est vrai que les affaires en Turquie sont loin d'être ce
qu'e ^leç^t France; mais avec un instrument aussi
pï^QB^T^Ueté des directeurs saura bien vite tirer
~n~~ T«ftà«urçt» immenses de tout or d re que recè l e
'-
"^ÛlïL banque et^x trois c h emins de fer, il faut aj ou-
te pyfejté] ègraphg/sous-marin qui doit re l ier l' A n g leterre
à 9 asiati q ues, en passant par Constantino-
ple. Nous n y insistons pas ici, parce qu'un peu plus
loin nous avons consacré à cette belle et utile entre-
prise un article spécial. Elle nous regarde assez direc-
tement, puisque la ligne de ce télégraphe électrique
doit traverser l'Egypte, et que c'est aux bons offices de
M. Ferd. de Lesseps, comme Je reconnaissent MM. Gis-
borne frères, que sont dus les arrangements acceptés
par le gouvernement égyptien.
Telles sont donc les concessions accordées par le
gouvernement ottoman. Si l'on en excepte M. Layard,
qui a réservé généreusement dans la sienne une part
aux capitaux français et aux capitaux ottomans, ces
concessions, qu'on estime à 2 milliards au moins,
sont exclusivement anglaises. Mais peu nous importe,
d'abord parce que nous n'avons contre la prospérité de
nos alliés aucun sentiment de basse jalousie; et en se-
cond lieu, parce que voyant dans ces entreprises si
diverses un -avantage considérable pour la Turquie,
nous nous croirions blàmables de méconnaître cet avan-
tage, sous prétexte qu'il ne nous est point particulier,
et qu'il ne touche pas spécialement le canal de Suez.
La politique peut avoir à suivre d'un regard attentif et
avec sollicitude les conséquences possibles de tous ces
établissements. Mais, quant à nous que la politique ne
doit pas préoccuper, nous ne voyons dans ces entre-
prises industrielles qu'un bienfait pour les contrées qui
vont jouir de tant de progrès par les mains qui peuvent
le mieux les leur assurer. L'Empire Ottoman, sillonné
par des chemins de fer et servi par des télégraphes
électriques, n'en aura que plus de force pour mieux
gouverner ses provinces et ranimer la vie nationale
jusqu'aux ext-r-émités de ses vastes domaines. La civili-
sation, favorisée par les généreuses intentions du Sul-
tan, en même temps que par le cours d'événements
irrésistibles, est déjà solidement assise dans la capi-
tale ; il est bon qu'elle s'étende aux provinces; et les
provinces du nord, comme celles du midi, vont rece-
voir de toutes ces œuvres prodigieuses de l'industrie
européenne une activité qu'elles ne connaissent point,
et qu'elles ne demandent pas mieux que d'accueillir.
A ce point de vue, nous ne pouvons qu'approuver
ces chemins de fer, ces télégraphes, ces banques.
Nous avouons même que nous ne tenons aucun
compte des intentions peut-être peu bienveillantes dans
lesquelles une de ces entreprises a été conçue contre
la nôtre. Pour nous, on peut nous rendre cette justice
que nous n'avons jamais attaqué le chemin de l'Eu-
phrate comme une concurrence qui pût nous inspirer
ni le moindre dépit ni la moindre crainte. Nous avons
toujours soutenu que ce chemin, loin de nuire au canal
de Suez, ne pouvait que lui servir, en transportant plus
d'Européens, c'est-à-dire de producteurs, dans l'Inde
et dans l'Asie. Mais d'autres que nous ont vu dans ce
chemin de la vallée de l'Eupbrate, si vite improvisé
et concédé même avant les études faites, avec de tels
avantages, une rivalité que patronaient les mêmes per-
sonnages dont nous ne pouvons obtenir l'appui, et qui
arrêtent notre œuvre, tout utile qu'elle serait à J'lln-
gleterre elle-même. Nous laissons la responsabilité de
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