Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1857-01-25
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 25 janvier 1857 25 janvier 1857
Description : 1857/01/25 (A2,N15). 1857/01/25 (A2,N15).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6530614b
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 20/06/2013
20, L'ISTHME DE SUEZ,
de la lettre; et s'il survenait un accident, un bien plus long
délai s'écoulait. Des spéculations sur les produits de l'Inde,
des exportations dans l'Inde, étaient un jeu hasardeux et dan-
gereux tout à la fois. D'énormes fortunes se réalisaient ; mais
aussi d'énormes pertes venaient les contre-balancer. Car tous
ceux qui spéculaient livraient leur argent à l'inconnu, lorsque
des efforts prévoyants et extraordinaires pouvaient faire si peu
et que tout le reste était livré au hasard. Par suite aussi, les
transactions commerciales avec l'Inde se trouvaient limitées.
La population européenne était peu nombreuse; les indigènes,
placés sous le joug britannique, n'étaient que des sujets nou-
veaux qu'aucun contact avec les Européens n'avait encore
familiarisés ni avec les besoins ni avec le luxe d'Europe. Le
commerce avec l'Inde se réduisait à quelques villes maritimes
et quelques langues de territoire disséminées sur la côte, ou
sur le bord des fleuves les plus rapprochés de la mer.
» En tout cas, nos possessions dans l'Inde pouvaient exister
pour le revenu; mais elles n'occupaient pas une grande place
dans le commerce de notre pays. Pour tous les besoins du gou-
vernement, du commerce et des relations de famille, l'Inde
était trop éloignée pour être réellement importante. La lon-
gueur du voyage, l'impossibilité de relations promptes et sûres
entre l'Inde et l' Angleterre étaient douloureusement ressenties
dans ce pays; mais elles l'étaient bien plus vivement encore par
les Indo-Européens. Cependant, personne ne pouvait trou-
ver le moyen de remédier à cet état de choses. Les steamers
- furent introduits dans le cabotage des nations européennes;
mais les steamers ne pouvaient, croyait-on, servir qu'aux très-
courts voyages. C'était l'époque où le petit nombre de ceux qui
croyaient que des steamers pourraient naviguer entre Liver-
pool et New-York se virent imposer silence par les hommes
pratiques. Des steamers sur l'Inde ou sur le Cap étaient com-
plètement mis hors de question. Les visionnaires les plus har-
dis et les plus exaltés même, s'ils entretenaient cet espoir pour
les siècles futurs, n'osaient point l'avouer.
a L'état de choses auquel nous nous référons doit encore
être présent à l'esprit de tous les hommes qui ont vécu plus
de quarante ans, et qui à l'époque actuelle voient se réaliser
des centaines de projets qui, mis aujourd'hui en pratique,
réussissent rapidement, et qui étaient jugés par leurs devan-
ciers absurdes, chimériques et ridicules, et dont les promo-
teurs étaient presque considérés comme fous.
» Pour tout avouer, on doit reconnaître que toute pénible
qu'était la distance entre l'Angleterre et l'Inde, et bien que
ces deux pays en ressentissent vivement les inconvénients, il
y avait bien peu de gens en Angleterre qui cherchassent les
moyens de raccourcir les distances ou d'abréger le délai néces-
saire pour le transport des voyageurs et des dépêches. Les
possessions anglaises dans l'Inde étaient importantes ; mais
elles étaient insignifiantes, comparées à ce qu'elles sont au-
jourd'hui. Les gouvernements de cette époque regardaient
notre domination comme complétement établie ; ils repous-
saient sagement, et par humanité, toute idée d'un accroisse-
ment de conquêtes. En outre, nos possessions indiennes
étaient pour nous les limites de l'Orient. Au delà, tout était
ténèbres et barbarie, impénétrable pour le commerçant;
et s'il était exploré de loin en loin, c'était par quelque agent
politique ou par quelque missionnaire aventureux. Les navires
n avaient rien à faire au delà de la baie de Bengale. Bornéo
n'était coanu que par les géographes ; la Chine était hermé-
tiquement fermée à toutes les nations européennes, les Hollan-
dais exceptés. Quant au Japon, on n'y songeait même pas.
Le vaste continent australien était inexploré , pour ne point
dire inconnu, et il servait d'établissement pénal pour la pire
espèce des criminels. Les possessions britanniques dans l'Inde
étaient un puissant stimulant pour faire désirer une route
plus courte que la route par le Cap ; mais ce besoin ne se faisait
pas aussi fortement sentir à cette époque qu'aujourd'hui, où
l'Hindoustan avec ses 150,000,000 de sujets ou tributaires,
la Chine avec ses 350,000,000 d'habitants, où Ceylan et
les îles de l'archipel Indien , l'Australie avec sa population
européenne, dont les enfants mêmes peuvent se rappeler la
formation, offrent un si vaste champ à l'esprit entreprenant
de la Grande-Bretagne. Actuellement, un état de choses pareil à
celui qui a été si longtemps et si pacifiquement subi il y a qua-
rante ans ne pourrait être supporté; et l'on doit reconnaître
que l'Orient n'aurait pas la valeur qu'il a pour nous aujour-
d'hui, si l'on avait permis à cet état de choses de continuer.
» Ce n'était point une petite affaire de faire des change-
ments. En 1823, plusieurs membres du gouvernement de
Bombay pensèrent que la route qui contournait le continent
africain n'était pas absolument l'unique voie que pouvaient
emprunter les voyageurs et les courriers pour se rendre en
Angleterre; que le trajet entre Bombay et Aden, point où la
mer Rouge se déverse dans l'océan Indien, équivalait à peine
au quart de la distance de Bombay au Cap; que la mer Rouge,
quoique étroite et réputée dangereuse par les Pères de l'Eglise
et par les musulmans qui se rendaient à la Mecque, n'était
après tout ni plus mauvaise ni plus pénible que le passage par
le Cap, que les Hollandais, borrs marins, ont surnommé Cap
Terrible. Ils croyaient en outre qu'un navire transportant les
malles et les passagers pourrait mettre à terre son chargement
à Suez; que le courrier et les passagers pourraient facilement,
et sans danger, traverser le désert qui sépare la mer Rouge, à
Suez, de la Méditerranée à Alexandrie; et qu'un autre navire
stationné dans ce port, pour attendre les dépêches et les pas-
sagers, pourrait les prendre et les transporter à Malte et de
là en Angleterre. Le gouvernement de Bombay proposa toutes
ces mesures au gouvernement de la métropole, en ajoutant
que des essais avaient eu lieu, et que le trajet pouvait s'effec-
tuer en trente-cinq jours. La proposition fut rejetée. Reprise
en 1826, elle n'eut pas un meilleur sort. La route de l'Over-
land, par laquelle nous arrivent actuellement les passagers
et les dépêches de l'Inde, et qui vient d'être reconnue offi-
ciellement , dans un nouveau contrat fait par le gouverne-
ment, la route la plus courte et la plus rapide entre l'Angle-
terre et l'Australie, fut, en 1823 et 1826, proposée aux mi-
nistres de cette époque; et chaque fois la proposition fut
repoussée, sinon avec mépris, du moins dédaigneusement.
« On ne saurait douter que le gouvernement de cette époque
n'agît par des motifs très-sérieux, et qu'il ne prît en considé-
ration non-seulement sa convenance personnelle, mais encore
ce qu'il regardait comme le bien public. Très-cèrtainement,
il s'était entouré des hommes d'une expérience consommée et
de qualités scientifiques éminentes pour leur demander leur
avis; et lorsque le projet fut rejeté par le gouvernement, ses
organes dans la presse et ses orateurs à la tribune en décla-
rèrent les motifs. Le plan était chimérique et impraticable; il
ne tenait aucun compte des circonstances existantes ; aucun
navire ne pouvait franchir le détroit de Bab-el-Mandeb; les
navires pouvaient être retenus par les vents contraires, pen-
dant des mois entiers, dans la mer Rouge. Au lieu d'être plus
court qu'en contournant l'Afrique, le trajet de Bombay à Suez
serait aussi long que la navigation de Bombay en Angleterre.
Et comment pouvait-on compter que des courriers pussent
traverser l'Egypte, de Suez à Alexandrie? N'existait-il pas des
tribus de Bédouins nomades dans le désert, qui attendraient
les courriers, le fer à la main, pour les égorger? Et les voya-
de la lettre; et s'il survenait un accident, un bien plus long
délai s'écoulait. Des spéculations sur les produits de l'Inde,
des exportations dans l'Inde, étaient un jeu hasardeux et dan-
gereux tout à la fois. D'énormes fortunes se réalisaient ; mais
aussi d'énormes pertes venaient les contre-balancer. Car tous
ceux qui spéculaient livraient leur argent à l'inconnu, lorsque
des efforts prévoyants et extraordinaires pouvaient faire si peu
et que tout le reste était livré au hasard. Par suite aussi, les
transactions commerciales avec l'Inde se trouvaient limitées.
La population européenne était peu nombreuse; les indigènes,
placés sous le joug britannique, n'étaient que des sujets nou-
veaux qu'aucun contact avec les Européens n'avait encore
familiarisés ni avec les besoins ni avec le luxe d'Europe. Le
commerce avec l'Inde se réduisait à quelques villes maritimes
et quelques langues de territoire disséminées sur la côte, ou
sur le bord des fleuves les plus rapprochés de la mer.
» En tout cas, nos possessions dans l'Inde pouvaient exister
pour le revenu; mais elles n'occupaient pas une grande place
dans le commerce de notre pays. Pour tous les besoins du gou-
vernement, du commerce et des relations de famille, l'Inde
était trop éloignée pour être réellement importante. La lon-
gueur du voyage, l'impossibilité de relations promptes et sûres
entre l'Inde et l' Angleterre étaient douloureusement ressenties
dans ce pays; mais elles l'étaient bien plus vivement encore par
les Indo-Européens. Cependant, personne ne pouvait trou-
ver le moyen de remédier à cet état de choses. Les steamers
- furent introduits dans le cabotage des nations européennes;
mais les steamers ne pouvaient, croyait-on, servir qu'aux très-
courts voyages. C'était l'époque où le petit nombre de ceux qui
croyaient que des steamers pourraient naviguer entre Liver-
pool et New-York se virent imposer silence par les hommes
pratiques. Des steamers sur l'Inde ou sur le Cap étaient com-
plètement mis hors de question. Les visionnaires les plus har-
dis et les plus exaltés même, s'ils entretenaient cet espoir pour
les siècles futurs, n'osaient point l'avouer.
a L'état de choses auquel nous nous référons doit encore
être présent à l'esprit de tous les hommes qui ont vécu plus
de quarante ans, et qui à l'époque actuelle voient se réaliser
des centaines de projets qui, mis aujourd'hui en pratique,
réussissent rapidement, et qui étaient jugés par leurs devan-
ciers absurdes, chimériques et ridicules, et dont les promo-
teurs étaient presque considérés comme fous.
» Pour tout avouer, on doit reconnaître que toute pénible
qu'était la distance entre l'Angleterre et l'Inde, et bien que
ces deux pays en ressentissent vivement les inconvénients, il
y avait bien peu de gens en Angleterre qui cherchassent les
moyens de raccourcir les distances ou d'abréger le délai néces-
saire pour le transport des voyageurs et des dépêches. Les
possessions anglaises dans l'Inde étaient importantes ; mais
elles étaient insignifiantes, comparées à ce qu'elles sont au-
jourd'hui. Les gouvernements de cette époque regardaient
notre domination comme complétement établie ; ils repous-
saient sagement, et par humanité, toute idée d'un accroisse-
ment de conquêtes. En outre, nos possessions indiennes
étaient pour nous les limites de l'Orient. Au delà, tout était
ténèbres et barbarie, impénétrable pour le commerçant;
et s'il était exploré de loin en loin, c'était par quelque agent
politique ou par quelque missionnaire aventureux. Les navires
n avaient rien à faire au delà de la baie de Bengale. Bornéo
n'était coanu que par les géographes ; la Chine était hermé-
tiquement fermée à toutes les nations européennes, les Hollan-
dais exceptés. Quant au Japon, on n'y songeait même pas.
Le vaste continent australien était inexploré , pour ne point
dire inconnu, et il servait d'établissement pénal pour la pire
espèce des criminels. Les possessions britanniques dans l'Inde
étaient un puissant stimulant pour faire désirer une route
plus courte que la route par le Cap ; mais ce besoin ne se faisait
pas aussi fortement sentir à cette époque qu'aujourd'hui, où
l'Hindoustan avec ses 150,000,000 de sujets ou tributaires,
la Chine avec ses 350,000,000 d'habitants, où Ceylan et
les îles de l'archipel Indien , l'Australie avec sa population
européenne, dont les enfants mêmes peuvent se rappeler la
formation, offrent un si vaste champ à l'esprit entreprenant
de la Grande-Bretagne. Actuellement, un état de choses pareil à
celui qui a été si longtemps et si pacifiquement subi il y a qua-
rante ans ne pourrait être supporté; et l'on doit reconnaître
que l'Orient n'aurait pas la valeur qu'il a pour nous aujour-
d'hui, si l'on avait permis à cet état de choses de continuer.
» Ce n'était point une petite affaire de faire des change-
ments. En 1823, plusieurs membres du gouvernement de
Bombay pensèrent que la route qui contournait le continent
africain n'était pas absolument l'unique voie que pouvaient
emprunter les voyageurs et les courriers pour se rendre en
Angleterre; que le trajet entre Bombay et Aden, point où la
mer Rouge se déverse dans l'océan Indien, équivalait à peine
au quart de la distance de Bombay au Cap; que la mer Rouge,
quoique étroite et réputée dangereuse par les Pères de l'Eglise
et par les musulmans qui se rendaient à la Mecque, n'était
après tout ni plus mauvaise ni plus pénible que le passage par
le Cap, que les Hollandais, borrs marins, ont surnommé Cap
Terrible. Ils croyaient en outre qu'un navire transportant les
malles et les passagers pourrait mettre à terre son chargement
à Suez; que le courrier et les passagers pourraient facilement,
et sans danger, traverser le désert qui sépare la mer Rouge, à
Suez, de la Méditerranée à Alexandrie; et qu'un autre navire
stationné dans ce port, pour attendre les dépêches et les pas-
sagers, pourrait les prendre et les transporter à Malte et de
là en Angleterre. Le gouvernement de Bombay proposa toutes
ces mesures au gouvernement de la métropole, en ajoutant
que des essais avaient eu lieu, et que le trajet pouvait s'effec-
tuer en trente-cinq jours. La proposition fut rejetée. Reprise
en 1826, elle n'eut pas un meilleur sort. La route de l'Over-
land, par laquelle nous arrivent actuellement les passagers
et les dépêches de l'Inde, et qui vient d'être reconnue offi-
ciellement , dans un nouveau contrat fait par le gouverne-
ment, la route la plus courte et la plus rapide entre l'Angle-
terre et l'Australie, fut, en 1823 et 1826, proposée aux mi-
nistres de cette époque; et chaque fois la proposition fut
repoussée, sinon avec mépris, du moins dédaigneusement.
« On ne saurait douter que le gouvernement de cette époque
n'agît par des motifs très-sérieux, et qu'il ne prît en considé-
ration non-seulement sa convenance personnelle, mais encore
ce qu'il regardait comme le bien public. Très-cèrtainement,
il s'était entouré des hommes d'une expérience consommée et
de qualités scientifiques éminentes pour leur demander leur
avis; et lorsque le projet fut rejeté par le gouvernement, ses
organes dans la presse et ses orateurs à la tribune en décla-
rèrent les motifs. Le plan était chimérique et impraticable; il
ne tenait aucun compte des circonstances existantes ; aucun
navire ne pouvait franchir le détroit de Bab-el-Mandeb; les
navires pouvaient être retenus par les vents contraires, pen-
dant des mois entiers, dans la mer Rouge. Au lieu d'être plus
court qu'en contournant l'Afrique, le trajet de Bombay à Suez
serait aussi long que la navigation de Bombay en Angleterre.
Et comment pouvait-on compter que des courriers pussent
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