Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1860-12-01
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 01 décembre 1860 01 décembre 1860
Description : 1860/12/01 (A5,N107). 1860/12/01 (A5,N107).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6529973r
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 05/07/2013
382 L'ISTHME DE SUEZ,
285,000 fr. par an, font par jour. 792 fr.
Salaire et nourriture de l'équipage :
8,870 fr. par mois, font par jour. 296 »
Prix de revient par jour du bâtiment
armé, chargé. 1,088 fr.
non compris les assurances et le charbon.
La commission donne pour chiffre de la consom-
mation en charbon, 19,200 kilogrammes pour chaque
jour de chauffe. Or, la moyenne des bâtiments brûle
généralement plus de 10 tonneaux pour 100 che-
vaux par jour. Nous adopterons ce dernier chiffre,
de sorte que le bâtiment chargeant 500 tonneaux de
charbon, emportera pour vingt-cinq jour de chauffe.
Comparaison des routes par Suez et par le Cap.
Depuis plusieurs siècles la navigation des Indes
a constamment progressé par suite des nombreuses
observations qui ont été recueillies. Les voyages qu
duraient autrefois six à sept mois se font aujourd'hui
en moitié moins de temps. Il n'en est pas de même
pour la route de Suez : la mer Rouge et le golfe
d'Oman sont peu fréquentés ; néanmoins, depuis quel-
ques années, l'opinion des marins sur cette naviga-
tion s'est déjà beaucoup modifiée. Lors de l'enquête
faite à Londres en 1832 sur la possibilité d'établir des
communications entre Suez et Bombay, beaucoup
d'hommes compétents avaient déclaré qu'il serait im-
possible à un bâtiment à vapeur de remonter la mer
Rouge pendant l'été, et cependant depuis plus de
vingt ans le service de la malle des Indes se fait ré-
gulièrement par cette voie sans qu'il y ait jamais
plus d'un ou deux jours de retard. Le capitaine Mo-
resby lui-même, qui a publié sur la mer Rouge les
meilleures instructions, pensait à cette époque qu'il
était presque impossible à un bâtiment à voile d'aller
de Bab-el-Mandeb à Suez en moins de trente jours
pendant l'été ; quoique ce voyage n'ait guère été fait
que par des navires portant du charbon à Suez, et
qui sont généralement mauvais voiliers, plusieurs
d'entre eux n'ont pas mis plus de vingt jours.
On voit par ces exemples combien sont incertaines
les données que nous pouvons avoir sur les voyages
par Suez, et l'on ne devra pas oublier que leur durée
sera certainement plus courte qu'on ne peut le prévoir
aujourd'hui.
Parmi les pièces annexées au rapport de la Com-
mission hollandaise, se trouve une note où les deux
routes sont comparées. La durée de la traversée par
le Cap est basée sur la moyenne de quatre cents
voyages : elle est incontestable ; quant à la traversée
par Suez, la note avoue que ses informations sont
beaucoup plus incertaines. En nous bornant néan-
moins aux renseignements actuels, la durée assignée
à cette traversée nous a paru devoir être un peu di-
minuée.
Nous voyons aussi qu'après avoir établi séparément
la durée probable du voyage pendant Tété et pendant
l'hiver, on a pris la moyenne de ces deux résultats
pour la comparer à la moyenne des voyages par le
Cap ; mais tandis que ces dernières traversées se font
à peu près dans le même temps pendant les deux sai-
sons, les traversées par Suez sont tout à fait diffé-
rentes.
Dans les mers à moussons que l'on doit parcourir,
les vents sont favorables à l'aller pendant six mois,
et au retour pendant les six autres mois. Le bâtiment
partant pendant la saison favorable et trouvant un
avantage à passer par Suez prendra donc cette route
lors même que la route du Cap lui serait beaucoup
plus favorable s'il partait six mois plus tard.
Nous devons donc, après avoir établi la durée du
voyage par Suez pendant chaque mousson, la com-
parer séparément à la durée des voyages par le Cap.
Nous examinerons d'abord les traversées faites
aux époques favorables, c'est-à-dire pendant l'été pour
les voyages d'aller, et pendant l'hiver pour les voya-
ges de retour.
Nous prendrons pour point de départ le cap Lézard,
et comme point d'arrivée la pointe de Galles pour les
Indes, Singapour pour la Chine , et la pointe de
Java pour les îles de la Sonde. Les avantages que
nous pourrons trouver s'appliqueront ainsi à toutes
les marines du nord de l'Europe.
Voyages par le Cap.
Nous adopterons pour la durée ,des voyages par le
Cap les chiffres donnés par la Commission.
Les bâtiments à voiles mettront 101 j. 4 pour aller
au détroit de la Sonde (1) et 110 j. 3 pour revenir.
Les bâtiments mixtes mettront pour aller 71 j. 5,
dont 10 j. 5 à la vapeur, et pour revenir 77 j., dont
10 j. 8 marchant à la vapeur.
Les bâtiments qui vont en Chine, après avoir passé
le détroit de la Sonde, se dirigent vers la pointe N. O.
de Bornéo sans relâcher à Singapour; ce point se
trouvant, au contraire, sur la route des bâtiments
qui passeront par Suez, nous l'avons pris comme
point extrême des voyages en Chine. Nous prendrons
comme point correspondant des voyages par le Cap,
l'île Sainte-Barbe, située près de la côte de Bornéo
(1) Les études de MM. Maury et Van Gogh ont permis d'espérer
que la longueur de cette traversée pourrait être diminuée en suivant
une nouvelle route ; mais ces améliorations, qui sont à peine en voie
d'exécution, ne peuvent servir de point de comparaison en présence
du peu de renseignements que nous avons pour la route de Suez. Il
n'y a même pas longtemps que l'amirauté anglaise publiait des ins-
tructions toutes différentes, et recommandait aux bâtiments allant
en Australie de couper le méridien de Greenwich par 39° de lati-
tude S., tandis que Maury recommande 45°. Quoique les voyages
les plus récents semblent justifier la dernière théorie, nous devons
ranger ces faits dans la classe des améliorations que recevra la navi-
gation aussi bien par Suez que par le Cap.
285,000 fr. par an, font par jour. 792 fr.
Salaire et nourriture de l'équipage :
8,870 fr. par mois, font par jour. 296 »
Prix de revient par jour du bâtiment
armé, chargé. 1,088 fr.
non compris les assurances et le charbon.
La commission donne pour chiffre de la consom-
mation en charbon, 19,200 kilogrammes pour chaque
jour de chauffe. Or, la moyenne des bâtiments brûle
généralement plus de 10 tonneaux pour 100 che-
vaux par jour. Nous adopterons ce dernier chiffre,
de sorte que le bâtiment chargeant 500 tonneaux de
charbon, emportera pour vingt-cinq jour de chauffe.
Comparaison des routes par Suez et par le Cap.
Depuis plusieurs siècles la navigation des Indes
a constamment progressé par suite des nombreuses
observations qui ont été recueillies. Les voyages qu
duraient autrefois six à sept mois se font aujourd'hui
en moitié moins de temps. Il n'en est pas de même
pour la route de Suez : la mer Rouge et le golfe
d'Oman sont peu fréquentés ; néanmoins, depuis quel-
ques années, l'opinion des marins sur cette naviga-
tion s'est déjà beaucoup modifiée. Lors de l'enquête
faite à Londres en 1832 sur la possibilité d'établir des
communications entre Suez et Bombay, beaucoup
d'hommes compétents avaient déclaré qu'il serait im-
possible à un bâtiment à vapeur de remonter la mer
Rouge pendant l'été, et cependant depuis plus de
vingt ans le service de la malle des Indes se fait ré-
gulièrement par cette voie sans qu'il y ait jamais
plus d'un ou deux jours de retard. Le capitaine Mo-
resby lui-même, qui a publié sur la mer Rouge les
meilleures instructions, pensait à cette époque qu'il
était presque impossible à un bâtiment à voile d'aller
de Bab-el-Mandeb à Suez en moins de trente jours
pendant l'été ; quoique ce voyage n'ait guère été fait
que par des navires portant du charbon à Suez, et
qui sont généralement mauvais voiliers, plusieurs
d'entre eux n'ont pas mis plus de vingt jours.
On voit par ces exemples combien sont incertaines
les données que nous pouvons avoir sur les voyages
par Suez, et l'on ne devra pas oublier que leur durée
sera certainement plus courte qu'on ne peut le prévoir
aujourd'hui.
Parmi les pièces annexées au rapport de la Com-
mission hollandaise, se trouve une note où les deux
routes sont comparées. La durée de la traversée par
le Cap est basée sur la moyenne de quatre cents
voyages : elle est incontestable ; quant à la traversée
par Suez, la note avoue que ses informations sont
beaucoup plus incertaines. En nous bornant néan-
moins aux renseignements actuels, la durée assignée
à cette traversée nous a paru devoir être un peu di-
minuée.
Nous voyons aussi qu'après avoir établi séparément
la durée probable du voyage pendant Tété et pendant
l'hiver, on a pris la moyenne de ces deux résultats
pour la comparer à la moyenne des voyages par le
Cap ; mais tandis que ces dernières traversées se font
à peu près dans le même temps pendant les deux sai-
sons, les traversées par Suez sont tout à fait diffé-
rentes.
Dans les mers à moussons que l'on doit parcourir,
les vents sont favorables à l'aller pendant six mois,
et au retour pendant les six autres mois. Le bâtiment
partant pendant la saison favorable et trouvant un
avantage à passer par Suez prendra donc cette route
lors même que la route du Cap lui serait beaucoup
plus favorable s'il partait six mois plus tard.
Nous devons donc, après avoir établi la durée du
voyage par Suez pendant chaque mousson, la com-
parer séparément à la durée des voyages par le Cap.
Nous examinerons d'abord les traversées faites
aux époques favorables, c'est-à-dire pendant l'été pour
les voyages d'aller, et pendant l'hiver pour les voya-
ges de retour.
Nous prendrons pour point de départ le cap Lézard,
et comme point d'arrivée la pointe de Galles pour les
Indes, Singapour pour la Chine , et la pointe de
Java pour les îles de la Sonde. Les avantages que
nous pourrons trouver s'appliqueront ainsi à toutes
les marines du nord de l'Europe.
Voyages par le Cap.
Nous adopterons pour la durée ,des voyages par le
Cap les chiffres donnés par la Commission.
Les bâtiments à voiles mettront 101 j. 4 pour aller
au détroit de la Sonde (1) et 110 j. 3 pour revenir.
Les bâtiments mixtes mettront pour aller 71 j. 5,
dont 10 j. 5 à la vapeur, et pour revenir 77 j., dont
10 j. 8 marchant à la vapeur.
Les bâtiments qui vont en Chine, après avoir passé
le détroit de la Sonde, se dirigent vers la pointe N. O.
de Bornéo sans relâcher à Singapour; ce point se
trouvant, au contraire, sur la route des bâtiments
qui passeront par Suez, nous l'avons pris comme
point extrême des voyages en Chine. Nous prendrons
comme point correspondant des voyages par le Cap,
l'île Sainte-Barbe, située près de la côte de Bornéo
(1) Les études de MM. Maury et Van Gogh ont permis d'espérer
que la longueur de cette traversée pourrait être diminuée en suivant
une nouvelle route ; mais ces améliorations, qui sont à peine en voie
d'exécution, ne peuvent servir de point de comparaison en présence
du peu de renseignements que nous avons pour la route de Suez. Il
n'y a même pas longtemps que l'amirauté anglaise publiait des ins-
tructions toutes différentes, et recommandait aux bâtiments allant
en Australie de couper le méridien de Greenwich par 39° de lati-
tude S., tandis que Maury recommande 45°. Quoique les voyages
les plus récents semblent justifier la dernière théorie, nous devons
ranger ces faits dans la classe des améliorations que recevra la navi-
gation aussi bien par Suez que par le Cap.
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