Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1859-03-01
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 01 mars 1859 01 mars 1859
Description : 1859/03/01 (A4,N65). 1859/03/01 (A4,N65).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6529500g
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 05/07/2013
170 L'ISTHME DESUEZ, MARDI 1ER MARS.
déjà suffire pour justifier l'évaluation d'un passage
de 3 millions de tonnes à travers l'isthme de Suez,
moins qu'il n'en passe actuellement par le détroit des
Dardanelles.
Dans ces premières considérations, nous n'avons
pas fait entrer une tonne du vaste tralic entretenu
par la marine à voiles entre l'Océan et les contrées
orientales. On s'est avancé jusqu'à dire toutefois que
pas une de ces cargaisons ne prendrait la route du
canal, et que la navigation, en fait, serait tout
aussi courte par le Cap que par le canal et la mer
Rouge.
Nous contestons absolument ces deux propositions.
Arithmétiquement et physiquement, il n'est pas
soutenable que les deux routes soient d'une égale
longueur, puisque l'une est le double de l'autre.
Néanmoins, on aboutit à ce résultat invraisemblable,
par une accumulation d'hypothèses et de théories.
Nous ne sommes plus au temps où la pensée de
doubler le cap des Tempêtes faisait pâlir d'effroi les
navigateurs, où, par exemple, les femmes et les mères
portugaises en pleurs accompagnaient leurs époux
et leurs fils au navire qui devait les porter vers ces
parages redoutés, comme si elles les conduisaient à
leur dernière demeure. L'habitude a émoussé ces ter-
reurs ; la pratique a familiarisé les esprits avec ces
périls. Aujourd'hui, et pour les besoins-de l'argument,
on est passé à l'excès contraire. L'océan Africain n'a
plus que des douceurs. Des vents réguliers et propices
poussent à souhait les vaisseaux vers leur destina-
tion ; les grandes mers leur ouvrent leurs flots larges
et soumis, et ce cap orageux tout pavé de naufrages
n'est plus qu'un vieux fantôme qui fait sourire l'esprit
fort de l'argumentateur.
Pour la mer Rouge, c'est tout le contraire. Peu
connue, longtemps infréquentée, elle se prête par cela
même aux récits effrayants. Ils ne lui ont point man-
qué; jamais mer ne fut plus diffamée. Il en faut ré-
véler les motifs.
Nos lecteurs connaissent désormais l'horreur systé-
matique conçue de l'autre côté du détroit par certains
préjugés contre l'établissement de toute espèce de
communication entre l'Europe et l'Inde par l'Egypte.
Dès 1834, ces préjugés combattaient le projet de
Waghorn avec autant d'acharnement qu'ils luttent
aujourd'hui contre les plans de M. de Lesseps. Mais
que dire, comment faire croire que la route par l'E-
gypte était impossible? On ne pouvait décemment
parler des obstacles qu'offriraient à cette communi-
cation la mer des Indes, la Méditerranée, sillonnée
journellement par tous les navigateurs du monde.
Placée entre ces deux grands bassins comme leur
trait d'union, la mer Rouge pouvait fournir à cette
opposition un passable champ de bataille. Elle s'y
porta tout entière; et c'est de l'enquête de 1834,
c'est-à-dire de 25 ans, que date cette mauvaise répu-
tation du golfe Arabique fort habilement soutenue -et
accréditée en France et sur le continent,
Il s'agissait alors d'introduire dans la mer Rouge
non la marine à voiles, mais la marine à vapeur. Or
toutes les raisons qu'on présente aujourd'hui contre
la possibilité de naviguer dans cette mer avec la
voile, on les arguait alors contre la possibilité d'y
- naviguer avec la vapeur.
Ces objections, on les retrouvait dans les déclara-
tions des hommes les plus considérables et en appa-
rence les plus compétents, amiraux, capitaines de la
marine royale, commandant de bateaux à vapeur,
ayant fait plusieurs voyages d'essai de Bombay à
Suez, officiers de la marine indienne, superintendants
et employés supérieurs de la Compagnie des Indes,
membres du parlement, etc., etc.
Selon ces opinions, la mer Rouge était inabordable
aux steamers dans la saison œété; elle ne leur pro-
mettait que des tempêtes dans la saison d'hiver.
Dans la saison d'été, disait l'amiral Charles Adam,
membre du parlement, « le vent soufflant constamment
» des parties situées entre l'O.-S.-O. et le N.-S.-O. ,
» avec très-peu d'intermittence, ne cesse d'enfler la
Il mer, de façon à empêcher très-matériellement la
» marche d'un bateau à vapeur. Il me parait donc que
Il le passage à la vapeur, entre Bombay et la mer
» Rouge, durant la plénitude de la mousson du S.-O.,
» est tout au moins problématique. %)
« La constance des vents du nord régnant dans la
» mer Rouge, ajoute ailleurs l'amiral, empêchera la
» communication à la vapeur. »
Cette assertion est appuyée par plusieurs autres
déposants.
Le capitaine Wilson , de la marine royale, après
quatre traversées de la mer Rouge, affirme, ainsi que
M. Peacock, employé supérieur de la Compagnie des
Indes, « que pendant les mois de juillet, août et
» septembre, et peut-être en juin, le passage vers
» Suez ne serait pas possible. »
« Du 15 mai au 15 août, dit M. Mac Donald, lieu-
» tenant de la marine royale, un steamer ne peut
» pas se rendre à Socatora ( de Bombay ) ; c'est ma
» ferme conviction. »
« Je suis d'avis, reprend M. Bowater, officier de la
» marine indienne, qu'il est impraticable pour des
» steamers d'exécuter le passage direct par -la mer
Il Rouge, dans les mois de juin, juillet, août et le
» commencement de septembre, car le temps est si
» orageux sur la côte Ara;bique, qu'un steamer n'y
■» pourrait tenir tête. »
Nous pourrions multiplier les citations ; elles ne
nous semblent plus utiles. On vient de voir comment
la mer Rouge était représentée en été; était-elle
meilleure en hiver?
« La mer Rouge, déclare M. Bowater, n'est pas
» connue aux navigateurs européens. Elle est remplie
déjà suffire pour justifier l'évaluation d'un passage
de 3 millions de tonnes à travers l'isthme de Suez,
moins qu'il n'en passe actuellement par le détroit des
Dardanelles.
Dans ces premières considérations, nous n'avons
pas fait entrer une tonne du vaste tralic entretenu
par la marine à voiles entre l'Océan et les contrées
orientales. On s'est avancé jusqu'à dire toutefois que
pas une de ces cargaisons ne prendrait la route du
canal, et que la navigation, en fait, serait tout
aussi courte par le Cap que par le canal et la mer
Rouge.
Nous contestons absolument ces deux propositions.
Arithmétiquement et physiquement, il n'est pas
soutenable que les deux routes soient d'une égale
longueur, puisque l'une est le double de l'autre.
Néanmoins, on aboutit à ce résultat invraisemblable,
par une accumulation d'hypothèses et de théories.
Nous ne sommes plus au temps où la pensée de
doubler le cap des Tempêtes faisait pâlir d'effroi les
navigateurs, où, par exemple, les femmes et les mères
portugaises en pleurs accompagnaient leurs époux
et leurs fils au navire qui devait les porter vers ces
parages redoutés, comme si elles les conduisaient à
leur dernière demeure. L'habitude a émoussé ces ter-
reurs ; la pratique a familiarisé les esprits avec ces
périls. Aujourd'hui, et pour les besoins-de l'argument,
on est passé à l'excès contraire. L'océan Africain n'a
plus que des douceurs. Des vents réguliers et propices
poussent à souhait les vaisseaux vers leur destina-
tion ; les grandes mers leur ouvrent leurs flots larges
et soumis, et ce cap orageux tout pavé de naufrages
n'est plus qu'un vieux fantôme qui fait sourire l'esprit
fort de l'argumentateur.
Pour la mer Rouge, c'est tout le contraire. Peu
connue, longtemps infréquentée, elle se prête par cela
même aux récits effrayants. Ils ne lui ont point man-
qué; jamais mer ne fut plus diffamée. Il en faut ré-
véler les motifs.
Nos lecteurs connaissent désormais l'horreur systé-
matique conçue de l'autre côté du détroit par certains
préjugés contre l'établissement de toute espèce de
communication entre l'Europe et l'Inde par l'Egypte.
Dès 1834, ces préjugés combattaient le projet de
Waghorn avec autant d'acharnement qu'ils luttent
aujourd'hui contre les plans de M. de Lesseps. Mais
que dire, comment faire croire que la route par l'E-
gypte était impossible? On ne pouvait décemment
parler des obstacles qu'offriraient à cette communi-
cation la mer des Indes, la Méditerranée, sillonnée
journellement par tous les navigateurs du monde.
Placée entre ces deux grands bassins comme leur
trait d'union, la mer Rouge pouvait fournir à cette
opposition un passable champ de bataille. Elle s'y
porta tout entière; et c'est de l'enquête de 1834,
c'est-à-dire de 25 ans, que date cette mauvaise répu-
tation du golfe Arabique fort habilement soutenue -et
accréditée en France et sur le continent,
Il s'agissait alors d'introduire dans la mer Rouge
non la marine à voiles, mais la marine à vapeur. Or
toutes les raisons qu'on présente aujourd'hui contre
la possibilité de naviguer dans cette mer avec la
voile, on les arguait alors contre la possibilité d'y
- naviguer avec la vapeur.
Ces objections, on les retrouvait dans les déclara-
tions des hommes les plus considérables et en appa-
rence les plus compétents, amiraux, capitaines de la
marine royale, commandant de bateaux à vapeur,
ayant fait plusieurs voyages d'essai de Bombay à
Suez, officiers de la marine indienne, superintendants
et employés supérieurs de la Compagnie des Indes,
membres du parlement, etc., etc.
Selon ces opinions, la mer Rouge était inabordable
aux steamers dans la saison œété; elle ne leur pro-
mettait que des tempêtes dans la saison d'hiver.
Dans la saison d'été, disait l'amiral Charles Adam,
membre du parlement, « le vent soufflant constamment
» des parties situées entre l'O.-S.-O. et le N.-S.-O. ,
» avec très-peu d'intermittence, ne cesse d'enfler la
Il mer, de façon à empêcher très-matériellement la
» marche d'un bateau à vapeur. Il me parait donc que
Il le passage à la vapeur, entre Bombay et la mer
» Rouge, durant la plénitude de la mousson du S.-O.,
» est tout au moins problématique. %)
« La constance des vents du nord régnant dans la
» mer Rouge, ajoute ailleurs l'amiral, empêchera la
» communication à la vapeur. »
Cette assertion est appuyée par plusieurs autres
déposants.
Le capitaine Wilson , de la marine royale, après
quatre traversées de la mer Rouge, affirme, ainsi que
M. Peacock, employé supérieur de la Compagnie des
Indes, « que pendant les mois de juillet, août et
» septembre, et peut-être en juin, le passage vers
» Suez ne serait pas possible. »
« Du 15 mai au 15 août, dit M. Mac Donald, lieu-
» tenant de la marine royale, un steamer ne peut
» pas se rendre à Socatora ( de Bombay ) ; c'est ma
» ferme conviction. »
« Je suis d'avis, reprend M. Bowater, officier de la
» marine indienne, qu'il est impraticable pour des
» steamers d'exécuter le passage direct par -la mer
Il Rouge, dans les mois de juin, juillet, août et le
» commencement de septembre, car le temps est si
» orageux sur la côte Ara;bique, qu'un steamer n'y
■» pourrait tenir tête. »
Nous pourrions multiplier les citations ; elles ne
nous semblent plus utiles. On vient de voir comment
la mer Rouge était représentée en été; était-elle
meilleure en hiver?
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» connue aux navigateurs européens. Elle est remplie
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