Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1864-04-01
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 01 avril 1864 01 avril 1864
Description : 1864/04/01 (A9,N187). 1864/04/01 (A9,N187).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6203318b
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 21/05/2012
186 L'ISTHME DE SUEZ,
rapporteur, fut choisie pour examiner et juger les
Mémoires relatifs aux études du canal maritime de
Suez, présentés à l'Académie par le directeur de cette
importante entreprise.
L'examen approfondi de la Commission porta sur
la partie géologique des terrains à traverser, sur les
flltrations possibles et sur ce qu'on pouvait redouter
des ensablements occasionnés par des vents venus du
désert, sur la nature et l'étendue des travaux que né-
cessiterait l'exécution; sur le port et l'entrée à créer
dans la Méditerranée, à perfectionner dans la mer
Rouge; sur les possibilités et l'avenir de la naviga-
tion ; enfin, sur les avantages respectifs du canal ma-
ritime et d'un chemin de fer, dont la préférence était
vivement préconisée par quelques personnes puis-
santes de la nation la plus intéressée dans le choix de
ces voies si différentes.
Nous reproduisons ici sommairement les motifs de
la Commission en faveur de la navigation maritime à
travers l'isthme de Suez, comme étant la seule qui pût
donner la préférence sur la voie du cap de Bonne-Es-
pérance. Nous ferons voir ensuite, par les faits les plus
récents, à quel point l'expérience vérifie maintenant la
théorie présentée par la Commission.
Les raisonnements et les conclusions relatifs au
chemin de fer syrien, qu'on voulait alors étendre jus-
qu'au golfe Persique, faisaient voir que cette voie se-
rait encore plus défavorable pour établir une communi-
cation directe entre l'Inde et l'Europe. Tout le monde
a fini par adopter sur ce point le jugement du Rapport
approuvé par l'Académie.
EXAMEN DÈS CONCURRENCES ENTRE LES DIVERSES VOIES ARTI-
FICIELLES POUR COMMUNIQUER UnIE L'EUROPE ET L'ASM
ORIENTALE.
1° Chemin de fer égyptien.
« En Egypte même, le canal maritime trouvera pour
la première concurrence le chemin de fer déjà presque
terminé d'Alexandrie au Caire, et que l'on continue
avec activité jusqu'à Suez.
Sur ce chemin, les transports des voyageurs et
des produits précieux pourront avoir une très-grande
vitesse, par exemple 60 kilomètres par heure; tandis
que les navires qui suivront le canal maritime, s'ils
transportent des produits communs , ne parcouront
guère plus 8 à 10 kilomètres par heure.
» A la rigueur, et pour plus grande vitesse, les mar-
chandises pourront être transportées en 6 heures par
le chemin de fer d'Alexandrie à Suez, et le parcours
des marchandises communes, sur le canal maritime,
pourra demander 20 heures ; supposons 30, et, si l'on
veut, 35, pour la plus petite vitesse. Voilà le plus grand
retard.
« Mais, pour être économique, le transport des mar-
chandises sur le chemin de fer exigera qu'on prenne
un temps beaucoup moins court que 6 heures.
» Il est une autre considération bien plus grave que
la différence de quelques heures, sur un parcours total
de 20,000 kilomètres, entre l'Inde et l'Angleterre ou la
France.
» L'avantage ouactéristique d'un canal maritime,
c'est qu'entre l'expéditeur et la personne à laquelle est
adressée la cargaison, un seul et même navire prend
la marchandise au départ et la délivre à l'arrivée, sans
arrêt, sans débarquements, sans embarquements inter-
médiaires.
» Mais, avec un chemin de fer entre deux mers, tel
que celui de l'Egypte, il est loin d'en être ainsi. Sup-
posons, par exemple, qu'un navire de 1,000 tonneaux,
chargé dans un port d'Europe, entre dans le port d'A-
lexandrie. Il faudra d'abord qu'on débarque, avec ordre,
avec soin, 1 million de kilogrammes de marchandises,
ensuite qu'on les charge sur une longue ligne de wa-
gons. Il en faudra plus de cent.
» En arrivant à Suez, il faudra reprendre le million
de kilogrammes et le charger, suivant l'occurence, sur
un ou plusieurs navires supposés présents et prêts à
partir.
D On peut concevoir tout ce qu'il faudra de temps
pour accomplir cette multiplicité d'opérations. Mais il y
a bien d'autres inconvénients que le temps consommé.
Si les objets à transporter sont fragiles, s'ils craignent
d'être tachés, mouillés, déchirés, etc., l'on multiplie le
péril d'endommager les produit 3 par ces débarquements
et ces'embarquements successifs. Nous l'éprouvons pour
les meubles que nous faisons voyager sur des chemins
de fer, et même pour des objets chargés et déchargés
sous nos yeux.
» En 1851, lorsqu'il a fallu transporter à Londres des
sfcatues, des bas-reliefs, et les "beaux produits de la
manufacture de Sèvres, malgré beaucoup de surveil-
lance, la seule complication d'un chargement à Paris
sur le chemin de fer du Nord, et d'un embarquement
intermédiaire à Dunkerque, cette complication a suffi
pour produire des accidents déplorables, et pour bri-
ser les objets d'art les plus précieux.
» Il est un autre inconvénient, et capital. Quand les
marchandises sont transportées sans changer de mains,
le capitaine de navire répond personnellement de la
conservation et du bon état des objets. Mais quand les
objets n'arrivent que par une deuxième, une troisième
main, après deux voyages de mer entrecoupés par un
transport sur un chemin de fer, on ne sait plus à qui
s'en prendre contre le mauvais état des objets trans-
portés. Lorsque trois personnes sont responsables d'un
même dommage, sans qu'on puisse l'attribuer à l'une
plutôt qu'à l'autre, en réalité, personne n'est plus res-
ponsable ; le commerce, alors, n'a ni sécurité ni ga-
rantie.
» Aux yeux des expéditeurs, de tels inconvénients
suffiront, POUI faire préférer incomparablement un
canal maritime traversé par le navire uniqne, sans
débarquements, sans embarquements intermédiaires.
Dans ce système, on trouvera qu'au total le transport
de la mer Rouge à la Méditerranée, même pour les en-
vois de marchandises communes, exigera beaucoup
moins de temps qu'avec le chemin de fer le mieux
organisé. On préférera le canal pour la responsabilité
réelle, pour la conservation des objets, pour l'économie
du transport et pour la célérité finale.
» Nous avons raisonné dans l'hypothèse d'un roulage
ordinaire ou d'une accélération moyenne.
rapporteur, fut choisie pour examiner et juger les
Mémoires relatifs aux études du canal maritime de
Suez, présentés à l'Académie par le directeur de cette
importante entreprise.
L'examen approfondi de la Commission porta sur
la partie géologique des terrains à traverser, sur les
flltrations possibles et sur ce qu'on pouvait redouter
des ensablements occasionnés par des vents venus du
désert, sur la nature et l'étendue des travaux que né-
cessiterait l'exécution; sur le port et l'entrée à créer
dans la Méditerranée, à perfectionner dans la mer
Rouge; sur les possibilités et l'avenir de la naviga-
tion ; enfin, sur les avantages respectifs du canal ma-
ritime et d'un chemin de fer, dont la préférence était
vivement préconisée par quelques personnes puis-
santes de la nation la plus intéressée dans le choix de
ces voies si différentes.
Nous reproduisons ici sommairement les motifs de
la Commission en faveur de la navigation maritime à
travers l'isthme de Suez, comme étant la seule qui pût
donner la préférence sur la voie du cap de Bonne-Es-
pérance. Nous ferons voir ensuite, par les faits les plus
récents, à quel point l'expérience vérifie maintenant la
théorie présentée par la Commission.
Les raisonnements et les conclusions relatifs au
chemin de fer syrien, qu'on voulait alors étendre jus-
qu'au golfe Persique, faisaient voir que cette voie se-
rait encore plus défavorable pour établir une communi-
cation directe entre l'Inde et l'Europe. Tout le monde
a fini par adopter sur ce point le jugement du Rapport
approuvé par l'Académie.
EXAMEN DÈS CONCURRENCES ENTRE LES DIVERSES VOIES ARTI-
FICIELLES POUR COMMUNIQUER UnIE L'EUROPE ET L'ASM
ORIENTALE.
1° Chemin de fer égyptien.
« En Egypte même, le canal maritime trouvera pour
la première concurrence le chemin de fer déjà presque
terminé d'Alexandrie au Caire, et que l'on continue
avec activité jusqu'à Suez.
Sur ce chemin, les transports des voyageurs et
des produits précieux pourront avoir une très-grande
vitesse, par exemple 60 kilomètres par heure; tandis
que les navires qui suivront le canal maritime, s'ils
transportent des produits communs , ne parcouront
guère plus 8 à 10 kilomètres par heure.
» A la rigueur, et pour plus grande vitesse, les mar-
chandises pourront être transportées en 6 heures par
le chemin de fer d'Alexandrie à Suez, et le parcours
des marchandises communes, sur le canal maritime,
pourra demander 20 heures ; supposons 30, et, si l'on
veut, 35, pour la plus petite vitesse. Voilà le plus grand
retard.
« Mais, pour être économique, le transport des mar-
chandises sur le chemin de fer exigera qu'on prenne
un temps beaucoup moins court que 6 heures.
» Il est une autre considération bien plus grave que
la différence de quelques heures, sur un parcours total
de 20,000 kilomètres, entre l'Inde et l'Angleterre ou la
France.
» L'avantage ouactéristique d'un canal maritime,
c'est qu'entre l'expéditeur et la personne à laquelle est
adressée la cargaison, un seul et même navire prend
la marchandise au départ et la délivre à l'arrivée, sans
arrêt, sans débarquements, sans embarquements inter-
médiaires.
» Mais, avec un chemin de fer entre deux mers, tel
que celui de l'Egypte, il est loin d'en être ainsi. Sup-
posons, par exemple, qu'un navire de 1,000 tonneaux,
chargé dans un port d'Europe, entre dans le port d'A-
lexandrie. Il faudra d'abord qu'on débarque, avec ordre,
avec soin, 1 million de kilogrammes de marchandises,
ensuite qu'on les charge sur une longue ligne de wa-
gons. Il en faudra plus de cent.
» En arrivant à Suez, il faudra reprendre le million
de kilogrammes et le charger, suivant l'occurence, sur
un ou plusieurs navires supposés présents et prêts à
partir.
D On peut concevoir tout ce qu'il faudra de temps
pour accomplir cette multiplicité d'opérations. Mais il y
a bien d'autres inconvénients que le temps consommé.
Si les objets à transporter sont fragiles, s'ils craignent
d'être tachés, mouillés, déchirés, etc., l'on multiplie le
péril d'endommager les produit 3 par ces débarquements
et ces'embarquements successifs. Nous l'éprouvons pour
les meubles que nous faisons voyager sur des chemins
de fer, et même pour des objets chargés et déchargés
sous nos yeux.
» En 1851, lorsqu'il a fallu transporter à Londres des
sfcatues, des bas-reliefs, et les "beaux produits de la
manufacture de Sèvres, malgré beaucoup de surveil-
lance, la seule complication d'un chargement à Paris
sur le chemin de fer du Nord, et d'un embarquement
intermédiaire à Dunkerque, cette complication a suffi
pour produire des accidents déplorables, et pour bri-
ser les objets d'art les plus précieux.
» Il est un autre inconvénient, et capital. Quand les
marchandises sont transportées sans changer de mains,
le capitaine de navire répond personnellement de la
conservation et du bon état des objets. Mais quand les
objets n'arrivent que par une deuxième, une troisième
main, après deux voyages de mer entrecoupés par un
transport sur un chemin de fer, on ne sait plus à qui
s'en prendre contre le mauvais état des objets trans-
portés. Lorsque trois personnes sont responsables d'un
même dommage, sans qu'on puisse l'attribuer à l'une
plutôt qu'à l'autre, en réalité, personne n'est plus res-
ponsable ; le commerce, alors, n'a ni sécurité ni ga-
rantie.
» Aux yeux des expéditeurs, de tels inconvénients
suffiront, POUI faire préférer incomparablement un
canal maritime traversé par le navire uniqne, sans
débarquements, sans embarquements intermédiaires.
Dans ce système, on trouvera qu'au total le transport
de la mer Rouge à la Méditerranée, même pour les en-
vois de marchandises communes, exigera beaucoup
moins de temps qu'avec le chemin de fer le mieux
organisé. On préférera le canal pour la responsabilité
réelle, pour la conservation des objets, pour l'économie
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