Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1861-06-01
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 01 juin 1861 01 juin 1861
Description : 1861/06/01 (A6,N119). 1861/06/01 (A6,N119).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6203272s
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 14/06/2012
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. 181.
- 5. — Le canal achevé ne peut pas être rémuné-
ratif pour les capitaux dépensés.
6. — Après la concession du vice-roi, M. Ferdi-
nand de Lesseps a jugé nécessaire d'obtenir une autre
concession de la Porte.
7. — La Porte a refusé son consentement, et son
refus est motivé sur ce que le canal serait préjudi-
ciable aux intérêts de la Turquie.
8. — Le canal ne peut être réalisé que par le tra-
vail forcé, et le travail forcé est une violation de la
loi turque.
9. — Ce travail coûtera de grands sacrifices d'hom-
mes.
10. — La Compagnie universelle n'est pas autre
chose que l'instrument du gouvernement français.
11. — Elle ne travaille qu'à identifier ses actes
avec la politique de ce gouvernement.
12. — En intéressant le vice-roi pour une forte
somme dans son entreprise, M. de Lesseps a cherché
à imposer des conditions de nature à lui permettre
d'intervenir illégitimement dans l'action du gou-
vernement égyptien.
13. — La Compagnie prétend à une juridiction
personnelle sur le terrain de l'isthme, et comme
preuve elle s'est arrogé le droit d'en expulser plu-
sieurs Anglais.
14. — La Compagnie est en état de banqueroute,
et voudrait compromettre, pour se sauver, le gou-
vernement français dans sa spéculation.
Si de pareilles assertions sont possibles en Angle-
terre, même dans les assemblées les plus graves,
elles ne peuvent rencontrer en France et sur le reste
du continent que la surprise et la dérision.
Nous n'avons plus à démontrer que le canal de
Suez est praticable : c'est une conviction désormais
enracinée dans toute l'Europe, inébranlable chez
les actionnaires, appuyée sur toutes les autorités de
la science, faisant maintenant son chemin même en
Angleterre, comme l'attestent suffisamment les in-
quiétudes de nos adversaires dans ce pays, et qui,
dès l'année prochaine, nous l'espérons, aura passé
par l'événement à l'état de certitude matérielle.
Les invasions des sables, la rareté de l'eau, le ra-
lentissement du travail, sont autant de chimères dé-
menties par les nombreux forages pratiqués dans le
terrain de l'isthme, par la présence actuelle de huit
mille ouvriers sur les lieux, par leur alimentation
régulière en vivres, en eau, en instruments de toute
espèce.
L'ensablement de la rade de Port-Saïd et ses pré-
tendus inconvénients sont péremptoirement réfutés
par le fait de 135 navires qui ont déchargé tranquil-
lement dans ce port, quoiqu'il soit à peine com-
mencé, leurs cargaisons formant un ensemble de
29,000 tonneaux.
Il est entièrement contraire à la vérité que tous les
ingénieurs anglais aient déclaré le canal de Suez im-
possible. Nous n'en connaissons guère qu'un, M. Ste-
phenson, qui ait osé prendre la responsabilité d'une telle
affirmation. Trois ingénieurs anglais, MM. Rendel,
Charles Manby et Mac Lean, et l'un des capitaines
les plus expérimentés de la marine indienne, M. Har-
ris, ont fait partie de la commission internationale
chargée de dresser les plans et les devis du canal.
Trois d'entre eux ont assisté à tous les débats de la
commission ; le quatrième, M. Rendel, dont la santé
était atteinte d'une maladie qui devait bientôt l'em-
porter, a relu à Londres, corrigé et définitivement
daopté, le rapport de cette commission, qui lui a été
transmis après sa rédaction. Ces quatre membres ont
signé ce rapport, concluant à la fois que le canal est
d'une exécution facile, et qu'il ne dépassera pas une
dépense de 200 millions. Ajoutons que la possibilité
d'un canal à creuser à travers l'isthme de Suez a été
attestée dans l'enquête ouverte à la Chambre des com-
munes en 1834, par des autorités qui ne sont pas con-
testées en Angleterre, par M. Peacock, l'un des hauts
fonctionnaires de la Compagnie des Indes ; par le
major Head, et par le major, maintenant général
Chesnay, dont le témoignage était basé sur un exa-
men personnel des localités. Rappelons aussi que le
général Chesney était d'autant plus impartial dans son
témoignage qu'il était l'âme d'une autre combinaison
consistant à préférer le passage vers les Indes par
la vallée de l'Euphrate, au passage à travers l'E-
gypte.
Lord Carnarvon, il est vrai, a ressuscité dans son
discours cette objection de M. Stephenson, que, les
deux mers étant de niveau, l'absence d'un courant
suilisantcondamnerait le canal à une prompte obstrue-
tion. Le noble lord à coup sûr n'eût point employé cet
argument s'il avait eu connaissance des réfutations
décisives et abondamment publiées de M. Paléocapa,
ministre des travaux publics à Turin; de M. Negrelli,
inspecteur général des chemins de fer en Autriche ;
de M. Conrad, inspecteur du Waterstaat dans les
Pays Bas ; s'il avait su enfin par l'exemple des ca-
naux de la Hollande qu'a cité M. Conrad, que ces
canaux fonctionnent parfaitement et depuis long-
temps quoiqu'ils soient de niveau avec les mers d'où
ils tirent leurs eaux.
Quant aux perspectives rémunératives du canal,
nous pouvons nous en rapporter pour le contredire à
lord Carnarvon lui-même. Ne reconnalfc-il pas en ef-
fet, «que l'accomplissement d'un ouvrage réunissant
» la Méditerranée et la mer Rouge serait un stimu-
» lant pour le commerce, et imprimerait un nouvel
» élan à la civilisation?» N'avoue-t-il point que ce
canal, « si on pouvait s'en servir, serait principale-
» ment avantageux à l'Angleterre?» Comment doncj
s'il doit être si utile au commerce, à la civilisation, à
- 5. — Le canal achevé ne peut pas être rémuné-
ratif pour les capitaux dépensés.
6. — Après la concession du vice-roi, M. Ferdi-
nand de Lesseps a jugé nécessaire d'obtenir une autre
concession de la Porte.
7. — La Porte a refusé son consentement, et son
refus est motivé sur ce que le canal serait préjudi-
ciable aux intérêts de la Turquie.
8. — Le canal ne peut être réalisé que par le tra-
vail forcé, et le travail forcé est une violation de la
loi turque.
9. — Ce travail coûtera de grands sacrifices d'hom-
mes.
10. — La Compagnie universelle n'est pas autre
chose que l'instrument du gouvernement français.
11. — Elle ne travaille qu'à identifier ses actes
avec la politique de ce gouvernement.
12. — En intéressant le vice-roi pour une forte
somme dans son entreprise, M. de Lesseps a cherché
à imposer des conditions de nature à lui permettre
d'intervenir illégitimement dans l'action du gou-
vernement égyptien.
13. — La Compagnie prétend à une juridiction
personnelle sur le terrain de l'isthme, et comme
preuve elle s'est arrogé le droit d'en expulser plu-
sieurs Anglais.
14. — La Compagnie est en état de banqueroute,
et voudrait compromettre, pour se sauver, le gou-
vernement français dans sa spéculation.
Si de pareilles assertions sont possibles en Angle-
terre, même dans les assemblées les plus graves,
elles ne peuvent rencontrer en France et sur le reste
du continent que la surprise et la dérision.
Nous n'avons plus à démontrer que le canal de
Suez est praticable : c'est une conviction désormais
enracinée dans toute l'Europe, inébranlable chez
les actionnaires, appuyée sur toutes les autorités de
la science, faisant maintenant son chemin même en
Angleterre, comme l'attestent suffisamment les in-
quiétudes de nos adversaires dans ce pays, et qui,
dès l'année prochaine, nous l'espérons, aura passé
par l'événement à l'état de certitude matérielle.
Les invasions des sables, la rareté de l'eau, le ra-
lentissement du travail, sont autant de chimères dé-
menties par les nombreux forages pratiqués dans le
terrain de l'isthme, par la présence actuelle de huit
mille ouvriers sur les lieux, par leur alimentation
régulière en vivres, en eau, en instruments de toute
espèce.
L'ensablement de la rade de Port-Saïd et ses pré-
tendus inconvénients sont péremptoirement réfutés
par le fait de 135 navires qui ont déchargé tranquil-
lement dans ce port, quoiqu'il soit à peine com-
mencé, leurs cargaisons formant un ensemble de
29,000 tonneaux.
Il est entièrement contraire à la vérité que tous les
ingénieurs anglais aient déclaré le canal de Suez im-
possible. Nous n'en connaissons guère qu'un, M. Ste-
phenson, qui ait osé prendre la responsabilité d'une telle
affirmation. Trois ingénieurs anglais, MM. Rendel,
Charles Manby et Mac Lean, et l'un des capitaines
les plus expérimentés de la marine indienne, M. Har-
ris, ont fait partie de la commission internationale
chargée de dresser les plans et les devis du canal.
Trois d'entre eux ont assisté à tous les débats de la
commission ; le quatrième, M. Rendel, dont la santé
était atteinte d'une maladie qui devait bientôt l'em-
porter, a relu à Londres, corrigé et définitivement
daopté, le rapport de cette commission, qui lui a été
transmis après sa rédaction. Ces quatre membres ont
signé ce rapport, concluant à la fois que le canal est
d'une exécution facile, et qu'il ne dépassera pas une
dépense de 200 millions. Ajoutons que la possibilité
d'un canal à creuser à travers l'isthme de Suez a été
attestée dans l'enquête ouverte à la Chambre des com-
munes en 1834, par des autorités qui ne sont pas con-
testées en Angleterre, par M. Peacock, l'un des hauts
fonctionnaires de la Compagnie des Indes ; par le
major Head, et par le major, maintenant général
Chesnay, dont le témoignage était basé sur un exa-
men personnel des localités. Rappelons aussi que le
général Chesney était d'autant plus impartial dans son
témoignage qu'il était l'âme d'une autre combinaison
consistant à préférer le passage vers les Indes par
la vallée de l'Euphrate, au passage à travers l'E-
gypte.
Lord Carnarvon, il est vrai, a ressuscité dans son
discours cette objection de M. Stephenson, que, les
deux mers étant de niveau, l'absence d'un courant
suilisantcondamnerait le canal à une prompte obstrue-
tion. Le noble lord à coup sûr n'eût point employé cet
argument s'il avait eu connaissance des réfutations
décisives et abondamment publiées de M. Paléocapa,
ministre des travaux publics à Turin; de M. Negrelli,
inspecteur général des chemins de fer en Autriche ;
de M. Conrad, inspecteur du Waterstaat dans les
Pays Bas ; s'il avait su enfin par l'exemple des ca-
naux de la Hollande qu'a cité M. Conrad, que ces
canaux fonctionnent parfaitement et depuis long-
temps quoiqu'ils soient de niveau avec les mers d'où
ils tirent leurs eaux.
Quant aux perspectives rémunératives du canal,
nous pouvons nous en rapporter pour le contredire à
lord Carnarvon lui-même. Ne reconnalfc-il pas en ef-
fet, «que l'accomplissement d'un ouvrage réunissant
» la Méditerranée et la mer Rouge serait un stimu-
» lant pour le commerce, et imprimerait un nouvel
» élan à la civilisation?» N'avoue-t-il point que ce
canal, « si on pouvait s'en servir, serait principale-
» ment avantageux à l'Angleterre?» Comment doncj
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