Presse et revues
24 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1858-11-25
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 25 novembre 1858 25 novembre 1858
Description : 1858/11/25 (A3,N59). 1858/11/25 (A3,N59).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k62031051
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 14/05/2012
.)gg L'ISTHME DE SUEZ, JEUm 25 .%ominMi.
SéA. il est au contraire permis de penser qu'ils ne seront point
atteints.
» Pus d'incertitude donc sur les dépenses, présomption fon-
dée qu'elles demeureront inférieures au capital demandé, qui
est de 200 millions. Mais, en supposant que ce capital fût
employé tout entier, quelle en serait la représentation et que
produirait-il ?
« L'estimation des produits n'est faite que sur une base très-
modérée, sur la supposition d'un transit de 3 millions de
tonnes. Nous disons que cette base est modérée, car elle
n'exprime que le tonnage annuel qui passe par le Bosphore.
Or, le commerce entre l'Europe et l'Inde et la Chine peut-il
se comparer aux échanges qui s'accomplissent entre les étroits
bassins de la mer Noire et de la Méditerranée ? Le Bosphore
de Constantinople n'est qu'un canal qui relie quelques régions
d'un même continent; le canal de Suez sera, au contraire,
un Bosphore entre deux mondes.
« Au produit maritime de l'usage du canal, qui, sur un ton-
nage de 3 millions de tonnes, s'élèverait déjà à 30 millions
de francs, vient s'ajouter le produit des terres concédées à
perpétuité à la Compagnie. Ces terres seront irrigables sur
une étendue de 63,000 hectares, et le rendement moyen sera
de 250 francs par hectare. Nous mentionnerons seulement la
revente possible des terrains situés le long du canal mari-
time, sur une longueur de 2 kilomètres de chaque côté. Le
produit brut de la Compagnie, dans les prévisions les plus
modérées, ne saurait donc rester au-dessous de 40 millions.
* De cette somme, il faudra déduire les dépenses d'entretien
du canal, qui ne sont évaluées qu'à 1,800,000 francs par la
Commission scientifique, les dépenses d'administration qui
n'atteindront pas ce chiffre, et l'amortissement du capital
social (malgré la perpétuité des concessions de terrain). Ces
déductions faites, le produit net représentera encore une
somme qu'on n'ose pas énoncer, tant est considérable la ré-
munération qu'elle assurera au capital dépensé.
n Voilà réduite à ses éléments succincts l'affaire de Suez. Pour
que ces éléments soient mis en valeur, il faut d'abord le con-
cours du public auquel l'affaire est offerte en ce moment. Le
concours du public n'est pas douteux. Il serait plus empressé
encore et plus décisif, prétendent quelques personnes, à une
condition: c'est que l'affaire de Suez se présentât dès à pré-
sent au public sous l'influence d'un patronage financier, in-
fluence constituée elle-même dans un conseil d'administration
composé de notabilités industrielles et financières.
)) Nous ne contestons point cette opinion; mais il nous semble
qu'on exagère la lacune que la Compagnie n'a pas encore
comblée. Si le patronage financier et industriel résulte, ainsi
que nous le pensons, de la solidarité des intérêts appelés à se
grouper autour d'une entreprise, quelle est l'affaire qui pour-
rait compter sur un patronage plus vaste que celui qui est
réservé à la Compagnie du canal de Suez? Il n'y a qu'à jeter
un regard sur les entreprises françaises ou commanditées par
le capital français sur le littoral de la Méditerranée pour être
convaincu de la diversité et de la grandeur des intérêts qui
sont attachés au succès du percement de l'isthme : Compagnie
du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Com-
pagnie du Midi, Compagnie des messageiies maritimes, Com-
pagnie des forges et chantiers de la Méditerranée, Compagnie
des docks de Marseille, Compagnie des chemins lombards qui
atteint trois des plus grands ports de la Méditerranée, Trieste,
Gênes et Livourne, etc. Il n'est pas une de ces entreprises à
qui le succès ou l'échec du percement de l'isthme soit indiffé-
rent, il n'en est pes une que sa situation n'oblige à patronner
la Compagnie du canal.
» V oilà, suivant noti,,,, le plus efficace des patronages fiosn-
ciers, celui qui résulte de la solidarité des intérêts. Quand ce
patronage des choses existe, le patronage des personnes ne
fait pas longtemps défaut. C'est ce qui arrivera, nous n'en
doutons point, pour la Compagnie du canal de Suez, avant
même la clôture de la souscription. EIGKNE FORCADE.
Journal des Chemins de fer.
Les renseignements que nous avons recueillis sur la marche
de la souscription aux actions du canal maritime de Suez
nous permettent de dissiper certains doutes et de résoudre
certaines objections que nous avons entendu énoncer au sujet
de celle grande affaire
» Ces doutes portent sur le produit de l'entreprise. On s'est
demandé, premièrement, si les devis de la Commission inter-
nationale ne seront pas dépassés et si le capital de deux cents
millions suffira pour conduire l'œuvre à bonne fin ; seconde-
ment, si les revenus indemniseront la Compagnie de ses dé-
penses.
» Les objections sont les suivantes : Pourquoi l'affaire n'est-
elle pas placée sous le patronage d'un des grands noms de 1"
finance? Les principales maisons financières de Paris ne s'as-
socieront-elles pas à la souscription ? ne prendront-elles aucun
intérêt dans l'affaire ?
» Nous croyons pouvoir présenter à nos lecteurs, à ce sujet,
des aperçus nouveaux avec le degré d'exactitude qui convient
au caractère de notre journal.
» Bien loin de dépasser les devis de la Commission interna-
tionale, il est certain que les dépenses d'exécution resteront
fort au-dessous de ces devis. Nous allons le démontrer. Mais
auparavant, qu'on nous permette de dire que, dans une entre-
prise de si grandes proportions, il devrait être sans impor-
tance de savoir si les devis seront ou ne seront pas excédés.
N'avons-nous pas vu, en effet, les dépenses d'exécution de
chemins de fer dépasser énormément toutes les prévisions, et
cependant ces mêmes chemins ne sont-ils pas restés une
bonne affaire pour les actionnaires? Pourquoi? parce que les
revenus ont suivi une progression beaucoup plus forte encore
que les dépenses. En fait de nouvelles voies de communica-
tion , chemins de fer ou canaux qui rapprochent les peuples,
soit par la rapidité du parcours, soit par l'abréviation de la
distance, le calcul des produits probables est presque toujours
dépassé, parce que de l'exécution des travaux résulte la créa-
tion d'un mouvement de voyageurs et de marchandises qui
n'existait pas auparavant.
« Mais laissons cette considération que nous n'avons pas à
invoquer pour le canal de Suez. En effet, nous n'avons pas à
défendre un excédant probable sur les devis, mais bien à
prouver une diminution certaine.
« Les devis dont nous parlons et qui ont été faits avec un
soin consciencieux, de même qu'avec une compétence incon-
, testable, ont été calculés pour une œuvre grandiose, monu-
mentale. 100 mètres de largeur, 8 mètres de profondeur, des
.jetées de 2,500 mètres, des ports, des quais pour le charge-
ment et le déchargement, des fanaux et des phares, sont
entrés dans les prévisions des ingénieurs. Ce travail s'accom-
plira dans les conditions de grandeur dans lesquelles il a été
conçu, mais la Compagnie n'attendra pas qu'il soit ter-
miné pour s'assurer des revenus. Son but est d'ouvrir la
communication entre les deux mers. Il faut 1 ouvrir sans
délai; il faut que dans un intervalle très-court, deux ou trois
ans au plus, des bâtiments traversent fructueusement le canal.
Dès qu'un navire y aura passé, il y aura une telle commotion
parmi les marines de la Méditerranée, que toute ijuegtiop de
SéA. il est au contraire permis de penser qu'ils ne seront point
atteints.
» Pus d'incertitude donc sur les dépenses, présomption fon-
dée qu'elles demeureront inférieures au capital demandé, qui
est de 200 millions. Mais, en supposant que ce capital fût
employé tout entier, quelle en serait la représentation et que
produirait-il ?
« L'estimation des produits n'est faite que sur une base très-
modérée, sur la supposition d'un transit de 3 millions de
tonnes. Nous disons que cette base est modérée, car elle
n'exprime que le tonnage annuel qui passe par le Bosphore.
Or, le commerce entre l'Europe et l'Inde et la Chine peut-il
se comparer aux échanges qui s'accomplissent entre les étroits
bassins de la mer Noire et de la Méditerranée ? Le Bosphore
de Constantinople n'est qu'un canal qui relie quelques régions
d'un même continent; le canal de Suez sera, au contraire,
un Bosphore entre deux mondes.
« Au produit maritime de l'usage du canal, qui, sur un ton-
nage de 3 millions de tonnes, s'élèverait déjà à 30 millions
de francs, vient s'ajouter le produit des terres concédées à
perpétuité à la Compagnie. Ces terres seront irrigables sur
une étendue de 63,000 hectares, et le rendement moyen sera
de 250 francs par hectare. Nous mentionnerons seulement la
revente possible des terrains situés le long du canal mari-
time, sur une longueur de 2 kilomètres de chaque côté. Le
produit brut de la Compagnie, dans les prévisions les plus
modérées, ne saurait donc rester au-dessous de 40 millions.
* De cette somme, il faudra déduire les dépenses d'entretien
du canal, qui ne sont évaluées qu'à 1,800,000 francs par la
Commission scientifique, les dépenses d'administration qui
n'atteindront pas ce chiffre, et l'amortissement du capital
social (malgré la perpétuité des concessions de terrain). Ces
déductions faites, le produit net représentera encore une
somme qu'on n'ose pas énoncer, tant est considérable la ré-
munération qu'elle assurera au capital dépensé.
n Voilà réduite à ses éléments succincts l'affaire de Suez. Pour
que ces éléments soient mis en valeur, il faut d'abord le con-
cours du public auquel l'affaire est offerte en ce moment. Le
concours du public n'est pas douteux. Il serait plus empressé
encore et plus décisif, prétendent quelques personnes, à une
condition: c'est que l'affaire de Suez se présentât dès à pré-
sent au public sous l'influence d'un patronage financier, in-
fluence constituée elle-même dans un conseil d'administration
composé de notabilités industrielles et financières.
)) Nous ne contestons point cette opinion; mais il nous semble
qu'on exagère la lacune que la Compagnie n'a pas encore
comblée. Si le patronage financier et industriel résulte, ainsi
que nous le pensons, de la solidarité des intérêts appelés à se
grouper autour d'une entreprise, quelle est l'affaire qui pour-
rait compter sur un patronage plus vaste que celui qui est
réservé à la Compagnie du canal de Suez? Il n'y a qu'à jeter
un regard sur les entreprises françaises ou commanditées par
le capital français sur le littoral de la Méditerranée pour être
convaincu de la diversité et de la grandeur des intérêts qui
sont attachés au succès du percement de l'isthme : Compagnie
du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Com-
pagnie du Midi, Compagnie des messageiies maritimes, Com-
pagnie des forges et chantiers de la Méditerranée, Compagnie
des docks de Marseille, Compagnie des chemins lombards qui
atteint trois des plus grands ports de la Méditerranée, Trieste,
Gênes et Livourne, etc. Il n'est pas une de ces entreprises à
qui le succès ou l'échec du percement de l'isthme soit indiffé-
rent, il n'en est pes une que sa situation n'oblige à patronner
la Compagnie du canal.
» V oilà, suivant noti,,,, le plus efficace des patronages fiosn-
ciers, celui qui résulte de la solidarité des intérêts. Quand ce
patronage des choses existe, le patronage des personnes ne
fait pas longtemps défaut. C'est ce qui arrivera, nous n'en
doutons point, pour la Compagnie du canal de Suez, avant
même la clôture de la souscription. EIGKNE FORCADE.
Journal des Chemins de fer.
Les renseignements que nous avons recueillis sur la marche
de la souscription aux actions du canal maritime de Suez
nous permettent de dissiper certains doutes et de résoudre
certaines objections que nous avons entendu énoncer au sujet
de celle grande affaire
» Ces doutes portent sur le produit de l'entreprise. On s'est
demandé, premièrement, si les devis de la Commission inter-
nationale ne seront pas dépassés et si le capital de deux cents
millions suffira pour conduire l'œuvre à bonne fin ; seconde-
ment, si les revenus indemniseront la Compagnie de ses dé-
penses.
» Les objections sont les suivantes : Pourquoi l'affaire n'est-
elle pas placée sous le patronage d'un des grands noms de 1"
finance? Les principales maisons financières de Paris ne s'as-
socieront-elles pas à la souscription ? ne prendront-elles aucun
intérêt dans l'affaire ?
» Nous croyons pouvoir présenter à nos lecteurs, à ce sujet,
des aperçus nouveaux avec le degré d'exactitude qui convient
au caractère de notre journal.
» Bien loin de dépasser les devis de la Commission interna-
tionale, il est certain que les dépenses d'exécution resteront
fort au-dessous de ces devis. Nous allons le démontrer. Mais
auparavant, qu'on nous permette de dire que, dans une entre-
prise de si grandes proportions, il devrait être sans impor-
tance de savoir si les devis seront ou ne seront pas excédés.
N'avons-nous pas vu, en effet, les dépenses d'exécution de
chemins de fer dépasser énormément toutes les prévisions, et
cependant ces mêmes chemins ne sont-ils pas restés une
bonne affaire pour les actionnaires? Pourquoi? parce que les
revenus ont suivi une progression beaucoup plus forte encore
que les dépenses. En fait de nouvelles voies de communica-
tion , chemins de fer ou canaux qui rapprochent les peuples,
soit par la rapidité du parcours, soit par l'abréviation de la
distance, le calcul des produits probables est presque toujours
dépassé, parce que de l'exécution des travaux résulte la créa-
tion d'un mouvement de voyageurs et de marchandises qui
n'existait pas auparavant.
« Mais laissons cette considération que nous n'avons pas à
invoquer pour le canal de Suez. En effet, nous n'avons pas à
défendre un excédant probable sur les devis, mais bien à
prouver une diminution certaine.
« Les devis dont nous parlons et qui ont été faits avec un
soin consciencieux, de même qu'avec une compétence incon-
, testable, ont été calculés pour une œuvre grandiose, monu-
mentale. 100 mètres de largeur, 8 mètres de profondeur, des
.jetées de 2,500 mètres, des ports, des quais pour le charge-
ment et le déchargement, des fanaux et des phares, sont
entrés dans les prévisions des ingénieurs. Ce travail s'accom-
plira dans les conditions de grandeur dans lesquelles il a été
conçu, mais la Compagnie n'attendra pas qu'il soit ter-
miné pour s'assurer des revenus. Son but est d'ouvrir la
communication entre les deux mers. Il faut 1 ouvrir sans
délai; il faut que dans un intervalle très-court, deux ou trois
ans au plus, des bâtiments traversent fructueusement le canal.
Dès qu'un navire y aura passé, il y aura une telle commotion
parmi les marines de la Méditerranée, que toute ijuegtiop de
Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.81%.
En savoir plus sur l'OCR
En savoir plus sur l'OCR
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour ce document est de 99.81%.
- Collections numériques similaires Thématique : ingénierie, génie civil Thématique : ingénierie, génie civil /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "EnPCthèm02"Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "EnPCcorp11" Corpus : ports et travaux maritimes Corpus : ports et travaux maritimes /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=colnum adj "EnPCcorp16"
- Auteurs similaires Desplaces Ernest Desplaces Ernest /services/engine/search/sru?operation=searchRetrieve&version=1.2&maximumRecords=50&collapsing=true&exactSearch=true&query=(dc.creator adj "Desplaces Ernest" or dc.contributor adj "Desplaces Ernest")
-
-
Page
chiffre de pagination vue 16/24
- Recherche dans le document Recherche dans le document https://heritage.ecoledesponts.fr/services/ajax/action/search/ark:/12148/bpt6k62031051/f16.image ×
Recherche dans le document
- Partage et envoi par courriel Partage et envoi par courriel https://heritage.ecoledesponts.fr/services/ajax/action/share/ark:/12148/bpt6k62031051/f16.image
- Téléchargement / impression Téléchargement / impression https://heritage.ecoledesponts.fr/services/ajax/action/download/ark:/12148/bpt6k62031051/f16.image
- Acheter une reproduction Acheter une reproduction https://heritage.ecoledesponts.fr/services/ajax/action/pa-ecommerce/ark:/12148/bpt6k62031051
- Acheter le livre complet Acheter le livre complet https://heritage.ecoledesponts.fr/services/ajax/action/indisponible/achat/ark:/12148/bpt6k62031051
Facebook
Twitter