Presse et revues
32 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1858-09-10
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 10 septembre 1858 10 septembre 1858
Description : 1858/09/10 (A3,N54). 1858/09/10 (A3,N54).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6203100z
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 14/05/2012
464 L'ISTHME DE-SUEZ, VENDREDI 10 SEPTEMBRE.
hydrauliques peut être également précieuse, bien que le pu-
blic puisse être moins habitué à l'associer à des canaux et à
des travaux de cette nature. Mais dans notre admiration pour
son haut génie, nous ne devons pas oublier la circonstance
qu'il se trouve peut-être dans d'autres pays des ingénieurs
d'un mérite égal, quoique leurs noms nous soient moins
familiers; et tandis que nous devons à George et à Rob. Sté-
phenson le réseau des chemins de fer en Angleterre, d'autres
pays, comme la Hollande, doivent à M. Conrad le réseau
des canaux qui les traversent exactement comme nos voies
ferrées.
L'opinion de cet ingénieur, pensera-t-on, doit être d'une
grande valeur, du moins c'est ainsi que l'on pense en Hol-
lande, en voyant qu'il a occupé pendant de longues années
les fonctions les plus élevées et qu'il a eu la responsabilité la
plus haute qu'un homme puisse avoir dans des travaux hy-
drauliques. L'existence même de la Hollande dépend de l'ha-
bileté des ingénieurs déployée dans des travaux de cette
nature; et M. Conrad, après y avoir voué toute sa vie, occupe
dans le gouvernement hollandais le poste d'inspecteur en chef
du IVaterstaat. Assurément l'opinion d'un tel homme doit
être de grande valeur, et il est très-naturel que nous soyons
curieux de connaître les opinions de cet ingénieur sur la pos-
sibilité du canal. Or, M. Conrad, après avoir consacré plus de
deux mois de son temps précieux à examiner lui-même
avec soin et à deux reprises tout le tracé, est revenu d'Egypte
avec des opinions diamétralement opposées à celles qu'a ex-
primées M. Stéphenson, et il considère l'absence de toute dif-
férence de niveau entre les deux mers comme une circon-
stance qui facilitera grandement la construction du canal.
» A présent, en faisant mon choix entre les opinions de
M. Stéphenson et celles de M. Conrad, j'avoue que je serais
disposé à pencher vers l'ingénieur qui possède la plus grande
expérience en fait de canaux et de travaux hydrauliques.
» Sur ce point, je pense qu'il ne peut y avoir aucun doute.
Mais s'il pouvait exister encore quelque incertitude ou hésita-
tion dans l'esprit du public, il me semble que l'opinion d'un
autre ingénieur non moins éminent que M. Conrad contri-
buerait en grande partie à les faire disparaître, les opinions
collectives de telles autorités devant matériellement l'emporter
sur celles de M. Robert Stéphenson. Je fais allusion à M. de
Négrelli, qui occupe le poste d'ingénieur le plus élevé en Au-
triche. Les importants travaux hydrauliques que M. de Né-
grelli a exécutés avec succès sont suffisamment connus du
monde scientifique, et je ne veux pas allonger cette lettre sans
nécessité en les récapitulant. M. de Négrelli partage entière-
ment les opinions de M. Conrad.
» Mais nous ne sommes pas encore à bout de témoignages;
il faut rappeler l'opinion de M. Paléocapa, ministre des tra-
vaux publics en Piémont, et dont l'expérience dans la con-
struction de jetées et de canaux ne laisse pas le moindre doute
sur la valeur de son témoignage.
» Mais si tout cela n'est pas trouvé suffisant, l'opinion de
M. Lentze, ingénieur en chef des travaux de la Vistule, s'ap-
puyant sur celle de feu M. Lieussou, soutenue par M. Renaud,
inspecteur général des ponts et chaussées de France, le contre-
amiral Rigault de Genouilly et le capitaine Jaurès, sera con-
sidérée par le public comme suffisante pour l'engager à réflé-
chir encore avant de subordonner son jugement aux opinions
de M. Stéphenson, qui sont tout l'opposé de celles des émi-
nents ingénieurs que j'ai mentionnés.
» Je ne veux pas m'arrêter à rechercher quelles expériences
M. Stéphenson peut avoir faites dans la construction de ca-
naux et de travaux hydrauliques; il dit, et avec raison, qu'il
a le droit de maintenir ses opinions. Sans doute il l'a, moi
aussi, et tout autre; mais il faut tenir compte de la position
équivoque où M. Stéphenson a été placé. La Chambre des
Communes a insisté pour faire de lui un oracle dans toutes
les questions techniques, en oubliant qu'il y a une grande
différence entre les chemins de fer et les travaux hydrauliques;
et il n'est pas besoin d'une grande sagacité pour comprendre
que M. Stéphenson doit avoir senti l'extrême inconvénient
d'être appelé à exprimer son opinion, sous le prestige de
son nom, et lorsque, après des provocations réitérées, sa lettre
a enfin paru dans le Times, j'avoue que j'ai été très-désap-
pointé. Je n'ai pu m'empêcher d'attribuer son long silence à
l'embarras qu'il doit avoir ressenti à dire sa pensée. Quand
je suis arrivé à cette partie de la lettre où il dit ne pas avoir
passé plus de seize jours en Egypte, et qu'il avoue n'être jamais
allé au delà du lac Ballah, laissant ainsi un tiers de l'isthme
entièrement inexploré, et précisément cette partie qui est la
plus importante aux yeux des autres ingénieurs, qui ont
passé deux mois dans le désert dans le but spécial d'une ex-
ploration , et quand je compare cette exploration avec le coup
d'œil rapide et superficiel que M. Stéphenson a pu jeter sur
le tracé du canal dans ce colfrt espace de temps, j'avoue que
M. Stéphenson aurait pu dire quelle était son impression ;
mais il n'aurait pas dû émettre une opinion. Il est clair qu'il
l'a très-bien senti lui-même, car il appelle à son aide l'expé-
rience d'un autre ingénieur éminent, M. Talabot; mais le
public veut-il savoir quel est le plan de M. Talabot? C'est
celui-ci : le canal partirait de Suez pour suivre l'Ouadée-
Toumilat, traverserait le Nil au-dessus du barrage de Saidieh,
sans se servir du fleuve lui-même, et se dirigerait ensuite sur
Alexandrie, pour aboutir dans le vieux port; sa longueur se-
rait de 250 milles environ , sa largeur de 328 pieds, sa pro-
fondeur de 26 pieds, et il serait alimenté par l'eau du Nil.
M. Talabot laisse le choix entre deux méthodes, savoir : de
faire le canal dans la rivière même ou d'avoir recours à un
aqueduc.
« Or, quand on considère que le Nil à l'endroit du passage
du canal a plus de deux milles de largeur, on ne s'étonnera
pas qu'un projet aussi singulier et visionnaire ait été com-
plètement rejeté par la commission des ingénieurs. En se
représentant de grands navires traversant le Nil sur un aque-
duc et marchant dans l'air, il ne faut pas de grandes connais-
sances scientifiques pour appeler ce plan une difficulté insur-
montable; et, malgré tout mon respect pour le savoir de
M. Talabot dans d'autres questions techniques, j'ai été assez
surpris de voir M. Stéphenson attacher une si haute impor-
tance, dans la question du canal de Suez, à l'opinion d'un
ingénieur qui pouvait sérieusement avancer de tels projets.
Mais ce qui est plus surprenant encore, c'est de voir M. Sté-
phenson faire de M. Talabot l'appui principal sur lequel il
base son opinion quant à la c difficulté insurmontable, » qu'il
voit dans la construction du canal, selon le projet de la com-
mission.
« Je n'ai pas envie de faire encore d'autres commentaires;
mais je laisse au public le soin de juger lui-même.
» J'ai ! honneur , etc. L.
» Londres, le 17 août. »
Le Times et le Morning-Herald du 25 août traduisent un
article de la Presse sur l'entrevue de Cherbourg, où le journal
français se plaint de certains actes de la politique anglaise
dans la mer Rouge, entre autres de la prise de Périm et de
l'opposition à l'ouverture de l'isthme de Suez.
Le Morning-Post du 25 août rend compte de la réception
de M. Ferd. de Lesseps à Odessa.
hydrauliques peut être également précieuse, bien que le pu-
blic puisse être moins habitué à l'associer à des canaux et à
des travaux de cette nature. Mais dans notre admiration pour
son haut génie, nous ne devons pas oublier la circonstance
qu'il se trouve peut-être dans d'autres pays des ingénieurs
d'un mérite égal, quoique leurs noms nous soient moins
familiers; et tandis que nous devons à George et à Rob. Sté-
phenson le réseau des chemins de fer en Angleterre, d'autres
pays, comme la Hollande, doivent à M. Conrad le réseau
des canaux qui les traversent exactement comme nos voies
ferrées.
L'opinion de cet ingénieur, pensera-t-on, doit être d'une
grande valeur, du moins c'est ainsi que l'on pense en Hol-
lande, en voyant qu'il a occupé pendant de longues années
les fonctions les plus élevées et qu'il a eu la responsabilité la
plus haute qu'un homme puisse avoir dans des travaux hy-
drauliques. L'existence même de la Hollande dépend de l'ha-
bileté des ingénieurs déployée dans des travaux de cette
nature; et M. Conrad, après y avoir voué toute sa vie, occupe
dans le gouvernement hollandais le poste d'inspecteur en chef
du IVaterstaat. Assurément l'opinion d'un tel homme doit
être de grande valeur, et il est très-naturel que nous soyons
curieux de connaître les opinions de cet ingénieur sur la pos-
sibilité du canal. Or, M. Conrad, après avoir consacré plus de
deux mois de son temps précieux à examiner lui-même
avec soin et à deux reprises tout le tracé, est revenu d'Egypte
avec des opinions diamétralement opposées à celles qu'a ex-
primées M. Stéphenson, et il considère l'absence de toute dif-
férence de niveau entre les deux mers comme une circon-
stance qui facilitera grandement la construction du canal.
» A présent, en faisant mon choix entre les opinions de
M. Stéphenson et celles de M. Conrad, j'avoue que je serais
disposé à pencher vers l'ingénieur qui possède la plus grande
expérience en fait de canaux et de travaux hydrauliques.
» Sur ce point, je pense qu'il ne peut y avoir aucun doute.
Mais s'il pouvait exister encore quelque incertitude ou hésita-
tion dans l'esprit du public, il me semble que l'opinion d'un
autre ingénieur non moins éminent que M. Conrad contri-
buerait en grande partie à les faire disparaître, les opinions
collectives de telles autorités devant matériellement l'emporter
sur celles de M. Robert Stéphenson. Je fais allusion à M. de
Négrelli, qui occupe le poste d'ingénieur le plus élevé en Au-
triche. Les importants travaux hydrauliques que M. de Né-
grelli a exécutés avec succès sont suffisamment connus du
monde scientifique, et je ne veux pas allonger cette lettre sans
nécessité en les récapitulant. M. de Négrelli partage entière-
ment les opinions de M. Conrad.
» Mais nous ne sommes pas encore à bout de témoignages;
il faut rappeler l'opinion de M. Paléocapa, ministre des tra-
vaux publics en Piémont, et dont l'expérience dans la con-
struction de jetées et de canaux ne laisse pas le moindre doute
sur la valeur de son témoignage.
» Mais si tout cela n'est pas trouvé suffisant, l'opinion de
M. Lentze, ingénieur en chef des travaux de la Vistule, s'ap-
puyant sur celle de feu M. Lieussou, soutenue par M. Renaud,
inspecteur général des ponts et chaussées de France, le contre-
amiral Rigault de Genouilly et le capitaine Jaurès, sera con-
sidérée par le public comme suffisante pour l'engager à réflé-
chir encore avant de subordonner son jugement aux opinions
de M. Stéphenson, qui sont tout l'opposé de celles des émi-
nents ingénieurs que j'ai mentionnés.
» Je ne veux pas m'arrêter à rechercher quelles expériences
M. Stéphenson peut avoir faites dans la construction de ca-
naux et de travaux hydrauliques; il dit, et avec raison, qu'il
a le droit de maintenir ses opinions. Sans doute il l'a, moi
aussi, et tout autre; mais il faut tenir compte de la position
équivoque où M. Stéphenson a été placé. La Chambre des
Communes a insisté pour faire de lui un oracle dans toutes
les questions techniques, en oubliant qu'il y a une grande
différence entre les chemins de fer et les travaux hydrauliques;
et il n'est pas besoin d'une grande sagacité pour comprendre
que M. Stéphenson doit avoir senti l'extrême inconvénient
d'être appelé à exprimer son opinion, sous le prestige de
son nom, et lorsque, après des provocations réitérées, sa lettre
a enfin paru dans le Times, j'avoue que j'ai été très-désap-
pointé. Je n'ai pu m'empêcher d'attribuer son long silence à
l'embarras qu'il doit avoir ressenti à dire sa pensée. Quand
je suis arrivé à cette partie de la lettre où il dit ne pas avoir
passé plus de seize jours en Egypte, et qu'il avoue n'être jamais
allé au delà du lac Ballah, laissant ainsi un tiers de l'isthme
entièrement inexploré, et précisément cette partie qui est la
plus importante aux yeux des autres ingénieurs, qui ont
passé deux mois dans le désert dans le but spécial d'une ex-
ploration , et quand je compare cette exploration avec le coup
d'œil rapide et superficiel que M. Stéphenson a pu jeter sur
le tracé du canal dans ce colfrt espace de temps, j'avoue que
M. Stéphenson aurait pu dire quelle était son impression ;
mais il n'aurait pas dû émettre une opinion. Il est clair qu'il
l'a très-bien senti lui-même, car il appelle à son aide l'expé-
rience d'un autre ingénieur éminent, M. Talabot; mais le
public veut-il savoir quel est le plan de M. Talabot? C'est
celui-ci : le canal partirait de Suez pour suivre l'Ouadée-
Toumilat, traverserait le Nil au-dessus du barrage de Saidieh,
sans se servir du fleuve lui-même, et se dirigerait ensuite sur
Alexandrie, pour aboutir dans le vieux port; sa longueur se-
rait de 250 milles environ , sa largeur de 328 pieds, sa pro-
fondeur de 26 pieds, et il serait alimenté par l'eau du Nil.
M. Talabot laisse le choix entre deux méthodes, savoir : de
faire le canal dans la rivière même ou d'avoir recours à un
aqueduc.
« Or, quand on considère que le Nil à l'endroit du passage
du canal a plus de deux milles de largeur, on ne s'étonnera
pas qu'un projet aussi singulier et visionnaire ait été com-
plètement rejeté par la commission des ingénieurs. En se
représentant de grands navires traversant le Nil sur un aque-
duc et marchant dans l'air, il ne faut pas de grandes connais-
sances scientifiques pour appeler ce plan une difficulté insur-
montable; et, malgré tout mon respect pour le savoir de
M. Talabot dans d'autres questions techniques, j'ai été assez
surpris de voir M. Stéphenson attacher une si haute impor-
tance, dans la question du canal de Suez, à l'opinion d'un
ingénieur qui pouvait sérieusement avancer de tels projets.
Mais ce qui est plus surprenant encore, c'est de voir M. Sté-
phenson faire de M. Talabot l'appui principal sur lequel il
base son opinion quant à la c difficulté insurmontable, » qu'il
voit dans la construction du canal, selon le projet de la com-
mission.
« Je n'ai pas envie de faire encore d'autres commentaires;
mais je laisse au public le soin de juger lui-même.
» J'ai ! honneur , etc. L.
» Londres, le 17 août. »
Le Times et le Morning-Herald du 25 août traduisent un
article de la Presse sur l'entrevue de Cherbourg, où le journal
français se plaint de certains actes de la politique anglaise
dans la mer Rouge, entre autres de la prise de Périm et de
l'opposition à l'ouverture de l'isthme de Suez.
Le Morning-Post du 25 août rend compte de la réception
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