Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1856-12-10
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 10 décembre 1856 10 décembre 1856
Description : 1856/12/10 (A1,N12). 1856/12/10 (A1,N12).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k62020573
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/07/2012
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. J85
ley est l'élève du bétail, qui fournit à une exportation consi-
dérable de laines. Notre commerce y est encore peu repré-
senté. Cependant nos articles de mode et de fantaisie, ainsi
que nos vins, semblent s'y faire un débouché rapide et crois-
ant. L'occupation de la Nouvelle-Calédonie augmentera sans
doute nos relations avec le port de Sydney. -
La population de Sydney peut être évaluée à 80,000 âmes,
dont une grande partie est d'origine irlandaise. Les Français
Y sont en très-petit nombre, et plusieurs se sont fait natura-
liser Australiens. Bon nombre de Chinois ont été introduits à
Sydney, comme coulis, pendant ces dernières années.
(Annales du commerce extérieur).
APPLICATION DE LA VAPEUR A LA MARINE MARCHANDE
EN FRANCE ET EN ANGLETERRE.
Nous avons plusieurs fois entretenu nos lecteurs de la trans-
formation de la marine à voile, qui tend de jour en jour,
comme la marine militaire, à remplacer par la vapeur les
Moyens surannés dont elle se sert aujourd'hui, ou du moins à
les suppléer si elle ne les supprime pas tout à fait. L'hélice ne
remplacera pas complètement la voile, ainsi qu'on l'a dit;
mais l'hélice jointe à la voile sera le complément désormais
indispensable. Selon toute apparence, c'est là une solution
définitive du problème. Quand le vent est favorable, pourquoi
n'en pas profiter ? C'est un agent naturel d'une force considé-
rable et qui ne coûte que quelques manœuvres et quelques
agrès. Quand, au contraire, la mer est calme, pourquoi ne
pas recourir aux machines puissantes que l'industrie humaine
a créées pour suppléer à l'inertie des vents ?
Afin de se convaincre que c'est bien là de nos jours la ten-
dance des choses, il suffit de jeter les yeux sur un document
que viennent de publier les Annales du commerce extérieur
sur la marine à vapeur tant en Angleterre qu'en France, au
1er janvier 1855. D'après cet excellent recueil, compilé avec
tant de soin, l'Angleterre compte un effectif de 36,348 bâti-
ments de toutes grandeurs, de toutes formes, tant à voiles
qu'à vapeur. On a calculé que tous ces bâtiments, mis bout
à bout, formeraient une ligne continue qui n'aurait pas moins
de 1454 kilomètres de long. Cette flotte immense pourrait
d'un bout toucher au bord de la Tamise, et de l'autre., à Lis-
bonne ou à Dantzick. Elle jauge en tout 5,116,000 ton-
neaux; et les équipages réunis ne montent pas à moins de
270,000 hommes de mer.
En face des forces britanniques, la France ne compte que
14,248 bâtiments, qui jaugent en tout 872,156 tonneaux. On
voit l'énorme différence. Elle se répartit dans des proportions
diverses sur les bâtiments et sur leur contenance. Quant au
personnel, le chiffre exadt n'est pas connu; mais le nombre
ne peut guère aller au delà de 100,000.
„ Maintenant, quelle est, dans ces deux flottes marchandes de
la France et de l'Angleterre, la part respective de la vapeur et
de la voile ? Pour la France, 225 steamers portant 44,493 ton-
neaux, et dont 117 pour la Méditerranée, et 108 pour l'Océan.
En dix ans le nombre a doublé; car il n'était que de 109 en
1845. L'Angleterre a 1480 bâtiments à vapeur, non com-
pris les steamers des colonies. Ces 1480 bâtiments jaugent
298,126 tonneaux. Des trois parties du Royaume-Uni, l'An-
gleterre à elle seule posï ède 1127 steamers; l'Écosse, 223, et
l'Irlande, 130. Parmi les ports, Londres en a 407; Liverpool,
250; Glasgow, 108; Newcastle, 98; Shields, 82, etc., etc.
Chez nous, le Havre et Rouen réunis n'en ont que 55; Mar-
seille, 91, et Nantes, 20.
Presque tous les steamers de l'Angleterre ont cessé d'être
en bois; on les fait actuellement la plupart en fer. A Londres,
la proportion est de 79 sur 102; à Liverpool, de 26 sur 37 ;
à Glasgow, de 29 sur 33. Les steamers en bois sont aujour-
d'hui de vieux bâtiments qu'on s'abstient de mettre à la ré-
forme par économie, mais qu'on remplacera, dès qu'ils seront
hors de service, par des constructions différentes.
Pour ce qui regarde l'hélice, les armateurs, si l'on en juge
par les immatriculations de 1854 et de 1855, ont pris géné-
ralement le parti de supprimer les aubes. Par exemple, la
Compagnie Péninsulaire et Orientale n'a pas fait construire en
1854 un seul steamer qui ne fut à hélice. C'est un exemple
qui est généralement suivi à Londres, à Liverpool, à Glasgow.
Cependant, à l'héure qu'il est, sur les 1480 vapeurs du
Royaume-Uni, il n'y a pas encore plus de 214 hélices.
Tous ces chiffres méritent la plus grande attention; et ils
sont très-significatifs. C'est depuis deux ans surtout que le
progrès s'est manifesté, et que l'hélice combinée avec la voile
a été presque exclusivement employée. Les services que ce
nouveau système a rendus sont faits pour encourager des pro-
grès nouveaux ; et c'est principalement pour les longs trajets,
tels que ceux qui nous occupent, qu'ont été faits les efforts les
plus énergiques. C'est là, en effet, que la régularité et la ra-
pidité sont le plus nécessaires. On a pu voir, dans les journaux
anglais et les correspondances d'Australie qu'ils publient, les
plaintes perpétuelles des négociants de Melbourne, de Sydney
et de Victoria. Les clippers à voiles ne pouvaient jamais ré-
pondre de leur marche ; et tandis que les meilleurs mettaient
parfois 65 et 70 jours, les autres en mettaient 95, 100 et 110.
Qu'on s'imagine ce que doivent être pour des gens d'affaires
des incertitudes et des retards de cette espèce! C'est à s'y rui-
ner vingt fois ; et quand les commerçants australiens deman-
daient à grands cris, soit à leur législature, soit à la mère
patrie, un meilleur service, on ne pouvait qu'approuver leurs
doléances, et faire tout au monde pour les apaiser.
C'est là ce qui a déterminé la récente adjudication dont
nous avons parlé à plusieurs reprises, et qui est venue faire
droit à des réclamations si légitimes. Depuis cette adjudication,
l'Australie est assurée que, pour les dépêches au moins "et
pour les voyageurs, la traversée sera régulière et rapide. Les
pénalités énormes qu'a fixées l'Amirauté anglaise, et devant
lesquelles a reculé la Compagnie Péninsulaire et Orientale,
sont une garantie de plus du désir ardent que nourrit le gou-
vernement anglais, et qui répond au désir non moins ardent
des colons. Il est possible que cette garantie ne soit pas aussi
efficace qu'on se l'imagine, pour assurer bien certainement le
trajet en 53 jours, même par la mer Rouge et par l'Egypte.
Mais le service, s'il n'est pas encore absolument tout ce dont
on a besoin, sera, sans le moindre doute, beaucoup meilleur
qu'il n'est à présent. Il y a tel navire parti de Victoria qui ap-
porte 20 ou 25 millions d'or. Un retard d'un mois bouleverse
toutes les combinaisons commerciales fondées sur cet arrivage,
et fait perdre en outre des sommes considérables d'intérêts sur
les sommes attardées.
L'hélice, en se joignant à la voile, peut éviter tous ces in-
convénients; et voilà pourquoi c'est aujourd'hui le seul pro-
pulseur qu'on applique aux steamers qui font ces grandes
navigations dans les mers de l'Indo-Chine. Mais pour la
vapeur, il faut des dépôts de charbon; et sur la route ac-
tuelle il est impossible à peu près d'en faire. On augmente
donc démesurément la longueur et le tonnage des navires,
afin qu'ils puissent porter à bord tout le combustible
ley est l'élève du bétail, qui fournit à une exportation consi-
dérable de laines. Notre commerce y est encore peu repré-
senté. Cependant nos articles de mode et de fantaisie, ainsi
que nos vins, semblent s'y faire un débouché rapide et crois-
ant. L'occupation de la Nouvelle-Calédonie augmentera sans
doute nos relations avec le port de Sydney. -
La population de Sydney peut être évaluée à 80,000 âmes,
dont une grande partie est d'origine irlandaise. Les Français
Y sont en très-petit nombre, et plusieurs se sont fait natura-
liser Australiens. Bon nombre de Chinois ont été introduits à
Sydney, comme coulis, pendant ces dernières années.
(Annales du commerce extérieur).
APPLICATION DE LA VAPEUR A LA MARINE MARCHANDE
EN FRANCE ET EN ANGLETERRE.
Nous avons plusieurs fois entretenu nos lecteurs de la trans-
formation de la marine à voile, qui tend de jour en jour,
comme la marine militaire, à remplacer par la vapeur les
Moyens surannés dont elle se sert aujourd'hui, ou du moins à
les suppléer si elle ne les supprime pas tout à fait. L'hélice ne
remplacera pas complètement la voile, ainsi qu'on l'a dit;
mais l'hélice jointe à la voile sera le complément désormais
indispensable. Selon toute apparence, c'est là une solution
définitive du problème. Quand le vent est favorable, pourquoi
n'en pas profiter ? C'est un agent naturel d'une force considé-
rable et qui ne coûte que quelques manœuvres et quelques
agrès. Quand, au contraire, la mer est calme, pourquoi ne
pas recourir aux machines puissantes que l'industrie humaine
a créées pour suppléer à l'inertie des vents ?
Afin de se convaincre que c'est bien là de nos jours la ten-
dance des choses, il suffit de jeter les yeux sur un document
que viennent de publier les Annales du commerce extérieur
sur la marine à vapeur tant en Angleterre qu'en France, au
1er janvier 1855. D'après cet excellent recueil, compilé avec
tant de soin, l'Angleterre compte un effectif de 36,348 bâti-
ments de toutes grandeurs, de toutes formes, tant à voiles
qu'à vapeur. On a calculé que tous ces bâtiments, mis bout
à bout, formeraient une ligne continue qui n'aurait pas moins
de 1454 kilomètres de long. Cette flotte immense pourrait
d'un bout toucher au bord de la Tamise, et de l'autre., à Lis-
bonne ou à Dantzick. Elle jauge en tout 5,116,000 ton-
neaux; et les équipages réunis ne montent pas à moins de
270,000 hommes de mer.
En face des forces britanniques, la France ne compte que
14,248 bâtiments, qui jaugent en tout 872,156 tonneaux. On
voit l'énorme différence. Elle se répartit dans des proportions
diverses sur les bâtiments et sur leur contenance. Quant au
personnel, le chiffre exadt n'est pas connu; mais le nombre
ne peut guère aller au delà de 100,000.
„ Maintenant, quelle est, dans ces deux flottes marchandes de
la France et de l'Angleterre, la part respective de la vapeur et
de la voile ? Pour la France, 225 steamers portant 44,493 ton-
neaux, et dont 117 pour la Méditerranée, et 108 pour l'Océan.
En dix ans le nombre a doublé; car il n'était que de 109 en
1845. L'Angleterre a 1480 bâtiments à vapeur, non com-
pris les steamers des colonies. Ces 1480 bâtiments jaugent
298,126 tonneaux. Des trois parties du Royaume-Uni, l'An-
gleterre à elle seule posï ède 1127 steamers; l'Écosse, 223, et
l'Irlande, 130. Parmi les ports, Londres en a 407; Liverpool,
250; Glasgow, 108; Newcastle, 98; Shields, 82, etc., etc.
Chez nous, le Havre et Rouen réunis n'en ont que 55; Mar-
seille, 91, et Nantes, 20.
Presque tous les steamers de l'Angleterre ont cessé d'être
en bois; on les fait actuellement la plupart en fer. A Londres,
la proportion est de 79 sur 102; à Liverpool, de 26 sur 37 ;
à Glasgow, de 29 sur 33. Les steamers en bois sont aujour-
d'hui de vieux bâtiments qu'on s'abstient de mettre à la ré-
forme par économie, mais qu'on remplacera, dès qu'ils seront
hors de service, par des constructions différentes.
Pour ce qui regarde l'hélice, les armateurs, si l'on en juge
par les immatriculations de 1854 et de 1855, ont pris géné-
ralement le parti de supprimer les aubes. Par exemple, la
Compagnie Péninsulaire et Orientale n'a pas fait construire en
1854 un seul steamer qui ne fut à hélice. C'est un exemple
qui est généralement suivi à Londres, à Liverpool, à Glasgow.
Cependant, à l'héure qu'il est, sur les 1480 vapeurs du
Royaume-Uni, il n'y a pas encore plus de 214 hélices.
Tous ces chiffres méritent la plus grande attention; et ils
sont très-significatifs. C'est depuis deux ans surtout que le
progrès s'est manifesté, et que l'hélice combinée avec la voile
a été presque exclusivement employée. Les services que ce
nouveau système a rendus sont faits pour encourager des pro-
grès nouveaux ; et c'est principalement pour les longs trajets,
tels que ceux qui nous occupent, qu'ont été faits les efforts les
plus énergiques. C'est là, en effet, que la régularité et la ra-
pidité sont le plus nécessaires. On a pu voir, dans les journaux
anglais et les correspondances d'Australie qu'ils publient, les
plaintes perpétuelles des négociants de Melbourne, de Sydney
et de Victoria. Les clippers à voiles ne pouvaient jamais ré-
pondre de leur marche ; et tandis que les meilleurs mettaient
parfois 65 et 70 jours, les autres en mettaient 95, 100 et 110.
Qu'on s'imagine ce que doivent être pour des gens d'affaires
des incertitudes et des retards de cette espèce! C'est à s'y rui-
ner vingt fois ; et quand les commerçants australiens deman-
daient à grands cris, soit à leur législature, soit à la mère
patrie, un meilleur service, on ne pouvait qu'approuver leurs
doléances, et faire tout au monde pour les apaiser.
C'est là ce qui a déterminé la récente adjudication dont
nous avons parlé à plusieurs reprises, et qui est venue faire
droit à des réclamations si légitimes. Depuis cette adjudication,
l'Australie est assurée que, pour les dépêches au moins "et
pour les voyageurs, la traversée sera régulière et rapide. Les
pénalités énormes qu'a fixées l'Amirauté anglaise, et devant
lesquelles a reculé la Compagnie Péninsulaire et Orientale,
sont une garantie de plus du désir ardent que nourrit le gou-
vernement anglais, et qui répond au désir non moins ardent
des colons. Il est possible que cette garantie ne soit pas aussi
efficace qu'on se l'imagine, pour assurer bien certainement le
trajet en 53 jours, même par la mer Rouge et par l'Egypte.
Mais le service, s'il n'est pas encore absolument tout ce dont
on a besoin, sera, sans le moindre doute, beaucoup meilleur
qu'il n'est à présent. Il y a tel navire parti de Victoria qui ap-
porte 20 ou 25 millions d'or. Un retard d'un mois bouleverse
toutes les combinaisons commerciales fondées sur cet arrivage,
et fait perdre en outre des sommes considérables d'intérêts sur
les sommes attardées.
L'hélice, en se joignant à la voile, peut éviter tous ces in-
convénients; et voilà pourquoi c'est aujourd'hui le seul pro-
pulseur qu'on applique aux steamers qui font ces grandes
navigations dans les mers de l'Indo-Chine. Mais pour la
vapeur, il faut des dépôts de charbon; et sur la route ac-
tuelle il est impossible à peu près d'en faire. On augmente
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