Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1856-08-10
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 10 août 1856 10 août 1856
Description : 1856/08/10 (A1,N4). 1856/08/10 (A1,N4).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6202049j
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 26/06/2012
>8 L'ISTHME DE SUEZ,
l'opinion que nous nous sommes formée est entièrement indé-
pendante de tout intérêt financier ou politique (2). C'est donc
là une différence essentielle entre les promoteurs du projet et
ses adversaires.
» Cette tentative de réponse à des arguments sérieux, qui
cherche à représenter les écrivains de l'article de ce journal
comme des M ignorants, » des gens « inexpérimentés » et « in-
capables (3), » peut être soumise sans crainte au jugement de
tous ceux qui désireront lire l'un et l'autre article pour se
former une opinion exacte sur ce sujet. Ce qui intéresse le pu-
blic, c'est de savoir que le projet qui voit le jour à présent
revêt une tout autre forme que celle qu'il avait l'année der-
nière, et que presque tous les points que nous avons com-
battus nous ont été virtuellement concédés (4).
n La réponse à l'expérience tirée du commerce des char-
bons durant les seize dernières années dans la mer Rouge se
trouve contenue (page 60) dans un passage qui nous est abso-
lument inintelligible (5). Mais dans la page suivante, l'objec-
tion, quelle qu'en soit la valeur, est abandonnée; et l'on y
substitue le projet d'établir des remorqueurs et d'adopter l'hé-
lice auxiliaire (6) ; et à la page 88, on cite l'expérience de la
flotte à vapeur appartenant à la Compagnie Péninsulaire et
Orientale, pour prouver combien la merllouge est sûre. Tout ceci
est précisément ce que nous soutenions, à savoir que la mer
Rouge est la meilleure possible pour la navigation à vapeur,
mais la pire pour la marine à voiles (7). Lorsque la voile sera
abandonnée par la marine marchande, nous serons prêts à
discuter de nouveau la question.
11 On répond aux difficultés signalées par nous pour les
écluses projetées, en abandonnant ces écluses (8), malgré la
dépense qu'entraînera la nécessité de creuser tout le canal à
une plus grande profondeur, et l'accroissement immense de la
dépense d'entretien , en supposant qu'il soit possible de le faire
ou de le maintenir ouvert sans avoir au moins une écluse à
Suez. L'idée de réunir les deux mers par une simple coupure,
ou pour mieux dire par un bosphore, est une des plus singu-
lières parties de tout le projet (9), surtout si l'on considère
que l'une des deux mers est sujette à des marées qui s'élèvent
à des hauteurs de plusieurs pieds, tandis que l'autre n'en res-
sent point, et en outre que les deux mers éprouvent des va-
riations de niveau considérables (10) sous l'influence de certains
vents. De plus, la nature mouvante du sol de l'isthme, que
l'on a reconnu par des sondages (11), accroît matériellement
la dépense de construction et d'entretien d'un pareil canal,
puisqu'il sera rapidement détruit par le courant des eaux ou
par l'application des machines à vapeur (12).
La difficulté de transporter, des montagnes situées derrière
Suez, les matériaux destinés aux môles de Péluse est éludée
par une proposition encore plus étonnante. On les tirera des
carrières qui se trouvent le long de la côte de Syrie, ou bien
des îles de Chypre, Rhodes ou Scarpento. Comme à aucune
époque du monde rien de pareil n'a été tenté (13), il est dif-
ficile d'estimer ce que pourra coûter une telle opération. Mais
la somme à laquelle on l'a estimée dans le devis est tout sim-
plement plaisante ; et il en est ainsi partout (14). Au milieu
de beaucoup de grossièretés (abuse) qu'on fait subir à l'écrivain
de la Revue (15), les erreurs que nous avons signalées sont
tacitement abandonnées (16), et la justesse de nos conclusions
est reconnue, et le projet est modifié en conséquence. Mais il
devra subir encore d'autres transformations avant que des
hommes compétents lui prêtent la sanction de leur nom.
» Il est inexact d'affirmer que les fellahs sont peut-être
« les meilleurs terrassiers du monde. » En aucune partie de
l'univers, on ne saurait rien voir de plus barbare et de plus
grossier que les outils et les procédés employés par les popu"
lations égyptiennes, ou de si brutal que le traitement qu'on
leur inflige, et nous osons affirmer que nulle part une aussi
grande quantité d'hommes ne fait aussi peu d'ouvrage avec
autant de profusion de misère et de perte d'existences hu-
maines. Si ces pauvres créatures sont traînées dans le désert
par le chef actuel de l'Egypte pour travailler au canal pro-
jeté, il y aura un effrayant sacrifice d'hommes. Ils périront
par milliers faute de nourriture et faute d'arrangements ad-
ministratifs, qui seraient presque impraticables au milieu des
nations les plus civilisées, et qui seront tout à fait impossible5
dans un pays à demi barbare comme l'Egypte (17).
» Lorsque le rapport de la Commission internationale sera
publié, nous pourrons avoir encore un surcroît d'éléments
pour juger cette affaire, et alors il vaudra la peine pour ceu*
qui sont le plus intéressés dans la question d'entrer de nou-
veau dans le débat technique et de s'assurer quelles sont
réellement les difficultés ou les facilités de l'entreprise (18.
Jusqu'à présent, rien n'a été avancé qui ait infirmé le moins
du monde les assertions de cette Revue (19), et ces assertions
sont toujours : que la construction d'un port de premier ordre à
Péluse (20) est une opération plus difficile pour les ingénieurs
qu'aucune de celles qui ont été accomplies jusqu'à ce jour, et
que la mer Rouge est et devra rester inutile au monde (21), tant
que la voile continuera à être l'agent propulseur de nos na-
vires marchands. »
1° Nous n'avons, comme l'auteur de l'article, qu'un
intérêt supérieur, celui de la vérité; cet intérêt nous
importe même beaucoup plus qu'à lui ; car l'erreur
aurait pour nous des conséquences fort graves qu'elle
n'aura point pour lui également. Quant à l'intérêt per-
sonnel qu'ont dans cette entreprise M. Ferdinand de
Lesseps et M. Barthélémy Saint-Hilaire, il est si hono-
rable qu'ils ne l'ont jamais caché ; ils ont donné leur
nom au public en garantie de ce qu'ils affirment, tandis
que l'auteur de l'article ne dit pas le sien, quoiqu'il
doive mériter peut-être un jour d'être recommandé à la
postérité.
2° Libre à lui de se décerner un brevet de désinté-
ressement ; mais d'ordinaire on attend que les autres,
quand ils vous connaissent, vous accordent cet honneur;
on ne se le décerne pas si spontanément à soi-même.
3° Les mots que l'auteur place entre guillemets ne
sont pas des citations ; il est bon qu'on en soit prévenu ;
car cet argument typographique pourrait tromper.
M. Barthélemy Saint-Hilaire ne s'est pas servi de ces
expressions peu polies, et sa réponse au contraire a
paru à tout le monde garder toute modération et toute
convenance.
4° On n'a rien concédé du tout aux arguments de la
Revue, par cette raison décisive qu'on ne pouvait les
connaître. Le Rapport sommaire de la Commission in-
ternationale était remis le 3 janvier 1856 à S. A. le Vice-
roi à Alexandrie, tandis que le numéro de la Revue pa-
raissait le 10 janvier à Londres et à Edimbourg.
50 Si l'auteur n'a pas compris la réponse sur les
charbons transportés de Newcastle à Aden et à Suez, ce
n'est pas la faute de M. Barthélemy Saint-Hilaire. Cette
réponse est des plus simples, et la voici de nouveau :
Cinq ou six navires qui font seuls actuellement ces trans-
ports demandent un fret beaucoup plus élevé que s'ils
l'opinion que nous nous sommes formée est entièrement indé-
pendante de tout intérêt financier ou politique (2). C'est donc
là une différence essentielle entre les promoteurs du projet et
ses adversaires.
» Cette tentative de réponse à des arguments sérieux, qui
cherche à représenter les écrivains de l'article de ce journal
comme des M ignorants, » des gens « inexpérimentés » et « in-
capables (3), » peut être soumise sans crainte au jugement de
tous ceux qui désireront lire l'un et l'autre article pour se
former une opinion exacte sur ce sujet. Ce qui intéresse le pu-
blic, c'est de savoir que le projet qui voit le jour à présent
revêt une tout autre forme que celle qu'il avait l'année der-
nière, et que presque tous les points que nous avons com-
battus nous ont été virtuellement concédés (4).
n La réponse à l'expérience tirée du commerce des char-
bons durant les seize dernières années dans la mer Rouge se
trouve contenue (page 60) dans un passage qui nous est abso-
lument inintelligible (5). Mais dans la page suivante, l'objec-
tion, quelle qu'en soit la valeur, est abandonnée; et l'on y
substitue le projet d'établir des remorqueurs et d'adopter l'hé-
lice auxiliaire (6) ; et à la page 88, on cite l'expérience de la
flotte à vapeur appartenant à la Compagnie Péninsulaire et
Orientale, pour prouver combien la merllouge est sûre. Tout ceci
est précisément ce que nous soutenions, à savoir que la mer
Rouge est la meilleure possible pour la navigation à vapeur,
mais la pire pour la marine à voiles (7). Lorsque la voile sera
abandonnée par la marine marchande, nous serons prêts à
discuter de nouveau la question.
11 On répond aux difficultés signalées par nous pour les
écluses projetées, en abandonnant ces écluses (8), malgré la
dépense qu'entraînera la nécessité de creuser tout le canal à
une plus grande profondeur, et l'accroissement immense de la
dépense d'entretien , en supposant qu'il soit possible de le faire
ou de le maintenir ouvert sans avoir au moins une écluse à
Suez. L'idée de réunir les deux mers par une simple coupure,
ou pour mieux dire par un bosphore, est une des plus singu-
lières parties de tout le projet (9), surtout si l'on considère
que l'une des deux mers est sujette à des marées qui s'élèvent
à des hauteurs de plusieurs pieds, tandis que l'autre n'en res-
sent point, et en outre que les deux mers éprouvent des va-
riations de niveau considérables (10) sous l'influence de certains
vents. De plus, la nature mouvante du sol de l'isthme, que
l'on a reconnu par des sondages (11), accroît matériellement
la dépense de construction et d'entretien d'un pareil canal,
puisqu'il sera rapidement détruit par le courant des eaux ou
par l'application des machines à vapeur (12).
La difficulté de transporter, des montagnes situées derrière
Suez, les matériaux destinés aux môles de Péluse est éludée
par une proposition encore plus étonnante. On les tirera des
carrières qui se trouvent le long de la côte de Syrie, ou bien
des îles de Chypre, Rhodes ou Scarpento. Comme à aucune
époque du monde rien de pareil n'a été tenté (13), il est dif-
ficile d'estimer ce que pourra coûter une telle opération. Mais
la somme à laquelle on l'a estimée dans le devis est tout sim-
plement plaisante ; et il en est ainsi partout (14). Au milieu
de beaucoup de grossièretés (abuse) qu'on fait subir à l'écrivain
de la Revue (15), les erreurs que nous avons signalées sont
tacitement abandonnées (16), et la justesse de nos conclusions
est reconnue, et le projet est modifié en conséquence. Mais il
devra subir encore d'autres transformations avant que des
hommes compétents lui prêtent la sanction de leur nom.
» Il est inexact d'affirmer que les fellahs sont peut-être
« les meilleurs terrassiers du monde. » En aucune partie de
l'univers, on ne saurait rien voir de plus barbare et de plus
grossier que les outils et les procédés employés par les popu"
lations égyptiennes, ou de si brutal que le traitement qu'on
leur inflige, et nous osons affirmer que nulle part une aussi
grande quantité d'hommes ne fait aussi peu d'ouvrage avec
autant de profusion de misère et de perte d'existences hu-
maines. Si ces pauvres créatures sont traînées dans le désert
par le chef actuel de l'Egypte pour travailler au canal pro-
jeté, il y aura un effrayant sacrifice d'hommes. Ils périront
par milliers faute de nourriture et faute d'arrangements ad-
ministratifs, qui seraient presque impraticables au milieu des
nations les plus civilisées, et qui seront tout à fait impossible5
dans un pays à demi barbare comme l'Egypte (17).
» Lorsque le rapport de la Commission internationale sera
publié, nous pourrons avoir encore un surcroît d'éléments
pour juger cette affaire, et alors il vaudra la peine pour ceu*
qui sont le plus intéressés dans la question d'entrer de nou-
veau dans le débat technique et de s'assurer quelles sont
réellement les difficultés ou les facilités de l'entreprise (18.
Jusqu'à présent, rien n'a été avancé qui ait infirmé le moins
du monde les assertions de cette Revue (19), et ces assertions
sont toujours : que la construction d'un port de premier ordre à
Péluse (20) est une opération plus difficile pour les ingénieurs
qu'aucune de celles qui ont été accomplies jusqu'à ce jour, et
que la mer Rouge est et devra rester inutile au monde (21), tant
que la voile continuera à être l'agent propulseur de nos na-
vires marchands. »
1° Nous n'avons, comme l'auteur de l'article, qu'un
intérêt supérieur, celui de la vérité; cet intérêt nous
importe même beaucoup plus qu'à lui ; car l'erreur
aurait pour nous des conséquences fort graves qu'elle
n'aura point pour lui également. Quant à l'intérêt per-
sonnel qu'ont dans cette entreprise M. Ferdinand de
Lesseps et M. Barthélémy Saint-Hilaire, il est si hono-
rable qu'ils ne l'ont jamais caché ; ils ont donné leur
nom au public en garantie de ce qu'ils affirment, tandis
que l'auteur de l'article ne dit pas le sien, quoiqu'il
doive mériter peut-être un jour d'être recommandé à la
postérité.
2° Libre à lui de se décerner un brevet de désinté-
ressement ; mais d'ordinaire on attend que les autres,
quand ils vous connaissent, vous accordent cet honneur;
on ne se le décerne pas si spontanément à soi-même.
3° Les mots que l'auteur place entre guillemets ne
sont pas des citations ; il est bon qu'on en soit prévenu ;
car cet argument typographique pourrait tromper.
M. Barthélemy Saint-Hilaire ne s'est pas servi de ces
expressions peu polies, et sa réponse au contraire a
paru à tout le monde garder toute modération et toute
convenance.
4° On n'a rien concédé du tout aux arguments de la
Revue, par cette raison décisive qu'on ne pouvait les
connaître. Le Rapport sommaire de la Commission in-
ternationale était remis le 3 janvier 1856 à S. A. le Vice-
roi à Alexandrie, tandis que le numéro de la Revue pa-
raissait le 10 janvier à Londres et à Edimbourg.
50 Si l'auteur n'a pas compris la réponse sur les
charbons transportés de Newcastle à Aden et à Suez, ce
n'est pas la faute de M. Barthélemy Saint-Hilaire. Cette
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