Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1856-07-25
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 25 juillet 1856 25 juillet 1856
Description : 1856/07/25 (A1,N3). 1856/07/25 (A1,N3).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k62020484
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 03/07/2012
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. 41
P "s simple de retourner le raisonnement et de dire : Ouvrez
J na), et vos constructions exagérées deviennent inutiles.-
L'n navire de dimensions ordinaires, dont les frais seront mo-
érés q ,
déré', qui aura accès dans tous les ports, dont les charge-
men ts s
les seront assurés, pourra, par Suez, se rendre dans tous
les Ports de l'Inde et même de l'Australie, aussi facilement et
Illême plus facilement qu'en Amérique.
Voilà le résultat du percement de l'isthme de Suez dans sa
consé
quence la plus palpable. Vouloir en contester les avan-
ages c'est nier l'évidence, même en soutenant, comme la
Revue 8 mer eVI ence, meme en soutenant, comme a
vue <ïEdimbourg a cherché à le faire, que les navires con-
lm ourg a cherché à le faire, que les naVIres con-
struits dans les dimensions du Grand-Oriental effectueront
( si tant est qu'ils puissent naviguer) la traversée par le Cap
en moins de temps que les steamers ordinaires n'en mettent
ns e temps que es steamers or< maIres n en mettent
Par la voie de Suez.
qu Ce passage de la Revue d'Edimbourg est trop curieux pour
que nous ne le reproduisions pas tout entier.
Afin de ne pas multiplier les objections, dit généreusement
t Revue, nous n'en ajouterons plus qu'une seule; c'est que
e canal que l'on propose d'établir sur une si large échelle
: ne serait même pas suffisant pour les besoins maritimes de
l'époque.
Si l'amirauté avait jugé à propos de concéder à la Com-
pagnie de navigation à vapeur orientale une partie des trans-
ports pour les Indes, la Compagnie péninsulaire et orientale
Se presserait, afin de lui faire concurrence, à construire
Quatre bâtiments de la dimension de Y Himalaya. La pre-
miere compagnie eût été conséquemment forcée de lui op-
poser des navires d'une égale force, de telle sorte qu'aucun
» des bâtiments employés de chaque côté de l'isthme n'aurait
Pu franchir le canal de Suez.
* L'Himalaya a 370 pieds de longueur. Le Persia, der-
nIer bâtiment construit pour la ligne Cunard, a 390 pieds.
Tels bâtiments comme le Great-Britain, le Royal Charles,
* le Great-Republic, dont la longueur est de 325 à 336 pieds,
* seraient également exclus, ne pouvant s'aventurer dans une
écluse de 330 pieds. Mais ceci n'est que le commencement
des choses; car aucune découverte moderne ne présente au-
tant de certitude que ce fait que la vitesse d'un navire est
en proportion directe de sa longueur. Ainsi, si un navire de
"200 pieds fait 10 à 12 milles à l'heure, un de 300 pieds
* en fera 15, un de 400 probablement 17 à 18, et un de 500
1 atteindrait une vitesse de 20 milles. — On s'attend à ce que
* le Leviathan que MM. Scott Russel et Ce construisent en ce
* moment à Mihvall, fera ses 23 à 25 nœuds à l'heure, sa
* longueur étant de 680 pieds!
Si vraiment les principes sur lesquels il est construit sont
exacts, c'en est fini non-seulement des canaux; mais la mer
* Plouge tout entière peut s'attendre à être rendue à son an-
Uque solitude et à être même débarrassée de la visite hebdo-
madaire des steamers qui la fréquentent.
Si les constructeurs de cet énorme bâtiment ne se sont
* Pas trompés dans leurs calculs, il doit effectuer le passage
9 de la pointe de Galles à Southampton en 30 jours, pendant
* qu'un steamer de 300 pieds, passant par le canal, ne fran-
dirait la même distance qu'en 40 jours., et comme la
contenance et la force des navires augmentent dans une pro-
8 portion encore plus élevée que la vitesse, par rapport aux
* dimensions, il est plus que probable que nous ne tarderons
pas à voir une classe de navires surpassant en grandeur tout
ce que l'on peut imaginer. Les promoteurs du canal doivent
donc augmenter la longueur des écluses jusqu'à 400 et
même 500 pieds, et porter sa profondeur à 35 pieds; sans
,, cela ils seront obligés de refuser le seul trafic qui pourrait
» leur être offert.
» Ces faits étant posés, il devient complètement inutile
» d'aborder les résultats politiques ou commerciaux de l'en-
« treprise. »
On sait d'abord que la Revue d"Edimbourg se trompe et que
le canal maritime de Suez n'aura pas d'écluses.
Nous ignorons ensuite ce qu'ont pu penser de ces victo-
rieux raisonnements, les théoriciens, ces « marins de cabinet, »
comme les qualifie ironiquement la Revue dédimboiirg. Mais
ce que nous savons bien, c'est qu'ils font sourire tout homme
pratique qui a quelque connaissance des nécessités des con-
structions maritimes et de la navigation.
On peut d'ailleurs, par ces déductions mêmes, appré-
cier facilement dans toute l'énormité de ses conséquen-
ces, la formule si naïvement acceptée par la Revue d'Edim-
bourg. Elle n'a pas réfléchi, par exemple, que si ces déduc-
tions sont vraies dans l'échelle ascendante, elles ne doivent
pas l'être moin.3 dans l'échelle décroissante. Si donc un na-
vire de 300 pieds file 15 nœuds, parce qu'un navire de
200 pieds en file 10, il faut également en conclure qu'un
navire de 100 pieds ne filera que 5 nœuds, et qu'un navire
de 50 pieds n'en filera que 2 1/2.
Nous ne pouvous qu'engager les marins de la Revue drt-
dimbourg, à aller voir, pour leur instruction autant que pour
leur plaisir, les prochaines régates de Deal ou de Ramsgate.
Ils se convaincront à premier examen qu'il n'est pas indis-
pensable qu'une embarcation ait 100 pieds de long pour
filer 5 et même 8 nœuds à l'heure.
Mais comme tous nos lecteurs ne sont pas familiarisés avec
ces matières, nous allons chercher à expliquer la singulière
méprise dans laquelle est tombé le praticien de la Revue
d'Edimbourg.
Il est bien certain que les qualités d'un navire à la mer,
c'est-à-dire sa marche, sa stabilité et sa facilité d'évolution,
dépendent des relations plus ou moins heureuses qui sont
conservées entre ses proportions de longueur, de largeur et
de profondeur. Si ces proportions étaient égales, on obtien-
drait un cube ou une sphère qui tourneraient sur eux-mêmes
sans faire beaucoup de chemin. Mais si l'on suppose ces for-
mes allongées, et que l'on conçoive que le navire obéisse à une
force agissant sur lui obliquement, il est bien évident qu'il
s'avancera du côté où il présente le moins de résistance,
c'est-à-dire, dans le sens de sa longueur. De deux navires
égaux par leur masse et leur force de propulsion, celui-là
marchera le plus vite qui offrira le moins de résistance, c'est-
à-dire qui sera proportionnellement le plus étroit. En résumé,
la facilité de propulsion des navires est non pas en raison
de leur plus de longueur, mais en raison de leur moins de
largeur; ce qui n'est pas du tout la même chose, n'en dé-
plaise à la Revue d'Edimbourg. Mais cette loi elle-même,
quoique élémentaire, a des limites obligées dans l'applica-
tion. Un navire ne peut pas être indéfiniment rétréci, ni
même allongé. Il ne suffit pas qu'il marche, il faut qu'il
résiste , qu'il soit stable , qu'il évolue ; et ici la nécessité d'une
largeur suffisante et d'une longueur modérée reprend son
empire et s'impose nécessairement aux logiciens les plus
résolus et les plus aveugles.
Le résultat de cette relation nécessaire entre les trois di-
mensions d'un navire, a été jusqu'ici qu'aucun bâtiment n'a
atteint à la mer, avec le concours des circonstances les plus
favorables, une vitesse supérieure à cinq lieues marines à
l'heure ou quinze nœuds, ce qui équivaut à cinq lieues mé-
triques 1/2. Voilà ce que tous les navigateurs sincères certi-
P "s simple de retourner le raisonnement et de dire : Ouvrez
J na), et vos constructions exagérées deviennent inutiles.-
L'n navire de dimensions ordinaires, dont les frais seront mo-
érés q ,
déré', qui aura accès dans tous les ports, dont les charge-
men ts s
les seront assurés, pourra, par Suez, se rendre dans tous
les Ports de l'Inde et même de l'Australie, aussi facilement et
Illême plus facilement qu'en Amérique.
Voilà le résultat du percement de l'isthme de Suez dans sa
consé
quence la plus palpable. Vouloir en contester les avan-
ages c'est nier l'évidence, même en soutenant, comme la
Revue 8 mer eVI ence, meme en soutenant, comme a
vue <ïEdimbourg a cherché à le faire, que les navires con-
lm ourg a cherché à le faire, que les naVIres con-
struits dans les dimensions du Grand-Oriental effectueront
( si tant est qu'ils puissent naviguer) la traversée par le Cap
en moins de temps que les steamers ordinaires n'en mettent
ns e temps que es steamers or< maIres n en mettent
Par la voie de Suez.
qu Ce passage de la Revue d'Edimbourg est trop curieux pour
que nous ne le reproduisions pas tout entier.
Afin de ne pas multiplier les objections, dit généreusement
t Revue, nous n'en ajouterons plus qu'une seule; c'est que
e canal que l'on propose d'établir sur une si large échelle
: ne serait même pas suffisant pour les besoins maritimes de
l'époque.
Si l'amirauté avait jugé à propos de concéder à la Com-
pagnie de navigation à vapeur orientale une partie des trans-
ports pour les Indes, la Compagnie péninsulaire et orientale
Se presserait, afin de lui faire concurrence, à construire
Quatre bâtiments de la dimension de Y Himalaya. La pre-
miere compagnie eût été conséquemment forcée de lui op-
poser des navires d'une égale force, de telle sorte qu'aucun
» des bâtiments employés de chaque côté de l'isthme n'aurait
Pu franchir le canal de Suez.
* L'Himalaya a 370 pieds de longueur. Le Persia, der-
nIer bâtiment construit pour la ligne Cunard, a 390 pieds.
Tels bâtiments comme le Great-Britain, le Royal Charles,
* le Great-Republic, dont la longueur est de 325 à 336 pieds,
* seraient également exclus, ne pouvant s'aventurer dans une
écluse de 330 pieds. Mais ceci n'est que le commencement
des choses; car aucune découverte moderne ne présente au-
tant de certitude que ce fait que la vitesse d'un navire est
en proportion directe de sa longueur. Ainsi, si un navire de
"200 pieds fait 10 à 12 milles à l'heure, un de 300 pieds
* en fera 15, un de 400 probablement 17 à 18, et un de 500
1 atteindrait une vitesse de 20 milles. — On s'attend à ce que
* le Leviathan que MM. Scott Russel et Ce construisent en ce
* moment à Mihvall, fera ses 23 à 25 nœuds à l'heure, sa
* longueur étant de 680 pieds!
Si vraiment les principes sur lesquels il est construit sont
exacts, c'en est fini non-seulement des canaux; mais la mer
* Plouge tout entière peut s'attendre à être rendue à son an-
Uque solitude et à être même débarrassée de la visite hebdo-
madaire des steamers qui la fréquentent.
Si les constructeurs de cet énorme bâtiment ne se sont
* Pas trompés dans leurs calculs, il doit effectuer le passage
9 de la pointe de Galles à Southampton en 30 jours, pendant
* qu'un steamer de 300 pieds, passant par le canal, ne fran-
dirait la même distance qu'en 40 jours., et comme la
contenance et la force des navires augmentent dans une pro-
8 portion encore plus élevée que la vitesse, par rapport aux
* dimensions, il est plus que probable que nous ne tarderons
pas à voir une classe de navires surpassant en grandeur tout
ce que l'on peut imaginer. Les promoteurs du canal doivent
donc augmenter la longueur des écluses jusqu'à 400 et
même 500 pieds, et porter sa profondeur à 35 pieds; sans
,, cela ils seront obligés de refuser le seul trafic qui pourrait
» leur être offert.
» Ces faits étant posés, il devient complètement inutile
» d'aborder les résultats politiques ou commerciaux de l'en-
« treprise. »
On sait d'abord que la Revue d"Edimbourg se trompe et que
le canal maritime de Suez n'aura pas d'écluses.
Nous ignorons ensuite ce qu'ont pu penser de ces victo-
rieux raisonnements, les théoriciens, ces « marins de cabinet, »
comme les qualifie ironiquement la Revue dédimboiirg. Mais
ce que nous savons bien, c'est qu'ils font sourire tout homme
pratique qui a quelque connaissance des nécessités des con-
structions maritimes et de la navigation.
On peut d'ailleurs, par ces déductions mêmes, appré-
cier facilement dans toute l'énormité de ses conséquen-
ces, la formule si naïvement acceptée par la Revue d'Edim-
bourg. Elle n'a pas réfléchi, par exemple, que si ces déduc-
tions sont vraies dans l'échelle ascendante, elles ne doivent
pas l'être moin.3 dans l'échelle décroissante. Si donc un na-
vire de 300 pieds file 15 nœuds, parce qu'un navire de
200 pieds en file 10, il faut également en conclure qu'un
navire de 100 pieds ne filera que 5 nœuds, et qu'un navire
de 50 pieds n'en filera que 2 1/2.
Nous ne pouvous qu'engager les marins de la Revue drt-
dimbourg, à aller voir, pour leur instruction autant que pour
leur plaisir, les prochaines régates de Deal ou de Ramsgate.
Ils se convaincront à premier examen qu'il n'est pas indis-
pensable qu'une embarcation ait 100 pieds de long pour
filer 5 et même 8 nœuds à l'heure.
Mais comme tous nos lecteurs ne sont pas familiarisés avec
ces matières, nous allons chercher à expliquer la singulière
méprise dans laquelle est tombé le praticien de la Revue
d'Edimbourg.
Il est bien certain que les qualités d'un navire à la mer,
c'est-à-dire sa marche, sa stabilité et sa facilité d'évolution,
dépendent des relations plus ou moins heureuses qui sont
conservées entre ses proportions de longueur, de largeur et
de profondeur. Si ces proportions étaient égales, on obtien-
drait un cube ou une sphère qui tourneraient sur eux-mêmes
sans faire beaucoup de chemin. Mais si l'on suppose ces for-
mes allongées, et que l'on conçoive que le navire obéisse à une
force agissant sur lui obliquement, il est bien évident qu'il
s'avancera du côté où il présente le moins de résistance,
c'est-à-dire, dans le sens de sa longueur. De deux navires
égaux par leur masse et leur force de propulsion, celui-là
marchera le plus vite qui offrira le moins de résistance, c'est-
à-dire qui sera proportionnellement le plus étroit. En résumé,
la facilité de propulsion des navires est non pas en raison
de leur plus de longueur, mais en raison de leur moins de
largeur; ce qui n'est pas du tout la même chose, n'en dé-
plaise à la Revue d'Edimbourg. Mais cette loi elle-même,
quoique élémentaire, a des limites obligées dans l'applica-
tion. Un navire ne peut pas être indéfiniment rétréci, ni
même allongé. Il ne suffit pas qu'il marche, il faut qu'il
résiste , qu'il soit stable , qu'il évolue ; et ici la nécessité d'une
largeur suffisante et d'une longueur modérée reprend son
empire et s'impose nécessairement aux logiciens les plus
résolus et les plus aveugles.
Le résultat de cette relation nécessaire entre les trois di-
mensions d'un navire, a été jusqu'ici qu'aucun bâtiment n'a
atteint à la mer, avec le concours des circonstances les plus
favorables, une vitesse supérieure à cinq lieues marines à
l'heure ou quinze nœuds, ce qui équivaut à cinq lieues mé-
triques 1/2. Voilà ce que tous les navigateurs sincères certi-
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