Presse et revues
8 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1858-09-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 septembre 1858 01 septembre 1858
Description : 1858/09/01 (T4,N9)-1858/09/30. 1858/09/01 (T4,N9)-1858/09/30.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5665779f
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
117 NOUVELLES ANNALES.DE LA CONSTRUCTION. —SEPTEMBRE 1858. 118.
pas 1 centimètre, ce qui est presque toujours facile sans grande dépense
quand on est hors des gorges des montagnes. S'il y a dans la vallée une
route de 8 mètres de largeur au plus, on pourrait prendre possession
de l'accotement dans les parties convenablement nivelées hors des tra-
verses des villes et des villages. Pour ne pas diminuer le champ de la
circulation publique, on rejetterait alors les matériaux d'entretien dans
des chambres de dépôt espacées de 100 à 200 mètres. Comme ces ma-
tériaux occupent environ 2m,50 de largeur et qu'il n'en faut pas da-
vantage pour la voie, on ne ferait rien perdre en réalité à la-partie
fréquentée par le public. D'ailleurs le chemin de fer doit alléger la
circulation de la route et lui ôter toute son importance. Mais que l'on
occupe l'accotement ou non, on pourra toujours sans inconvénient
profiter des ouvrages d'art importants de la route, principalement des
ponts, en les rendant communs à la route et au chemin de fer par des
passages à niveau sur toute leur longueur.
On adoptera le rail américain du poids de 15 kilogrammes sur lon-
grines. S'il devait être posé sur l'accotement d'une route, il serait
moins exposé que le rail à coussinets. On devrait le placer assez en
saillie pour, éloigner les voitures de la voie de fer, sans cependant leur
interdire le passage en cas de besoin. On écoulerait les eaux des re-
vers par un drainage.
Nous supposons d'ailleurs la vitesse des trains de 16 à 20 kilomètres
pour les voyageurs, c'est-à-dire la plus grande vitesse des voitures
conduites en poste, et de 10 à 12 kilomètres pour les marchandises.
On construira un matériel roulant plus léger que celui des grands
chemins de fer qui exige une trop forte voie et qui n'est pas approprié
à l'exploitation des petites lignes. Cela n'aura pas d'inconvénients; il
serait très-rare, en effet, qu'un wagon de 10 tonnes arrivé par une grande
ligne eût la'totalité de son chargement pour un petit embranchement,
et qu'il ne donnât pas lieu à des remaniements dans l'organisation du
nouveau train qui doit le conduire à sa destination définitive. Le trans-,
bordement aura lieu généralement quel que soit le matériel. Nous pou-
vons donc admettre, sans introduire des surcharges dans l'exploita-
tion, des petits wagons pesant 6 tonnes, y compris leur chargement
de4'.40. ,.,.,..
Les voitures à voyageurs seront les mêmes que sur les grands che-
mins; elles auront 40 places.
Nous supposons enfin des locomotives du poids de 8 à 10 tonnes,
tender et approvisionnements compris, à 6 roues couplées, et appro-
priées à un service mixte de voyageurs et de marchandises. Toutes les
roues de ce matériel seront chargées au maximum de 1 tonne 1/2.
La machine que l'on vient d'indiquer peut exercer un effort de trac-,
tion de 7 à 800 kilogrammes à la vitesse de 20 kilomètres à l'heure.
Elle pourrait donc remorquer aisément un train de 50 tonnes sur une
rampe de 0™.01. -
Nous allons évaluer les dépenses en supposant qu'on utilise seule-
ment les ouvrages d'art importants par des passages à niveau. Nous
admettrons des courbes descendant jusqu'à 100 mètres de rayon;
enfin, vu la faible vitesse des trains et la facilité des arrêts quand il
y aura lieu, nous ne supposerons ni clôtures ni barrières, La locomo-
tive fait à peu de chose près ce que feraient des chevaux sur une route.
Si elle met en mouvement des masses plus considérables, elle a des
freins plus puissants, elle obéit plus complètement à la main qui la
dirige, et elle ne parcourt pas un chemin aussi dangereux que la plu-
part des côtes que l'on trouve jusque dans les traversées des villes.
Dans ces conditions, l'ouverture du chemin peut être presque assi-
milée à celle d'un chemin de grande communication.
Nous réglerons le matériel roulant d'après la composition des trains
indiquée ci-dessous :
Composition et poids des trains.
VOYAGE0RS. MARCHANDISES.
Machine. 9,000k Machine 9,000k
2 wagons à marchandises. . . . 3,200 s w„„n„0 1 •> oRn
1 fourgon à bagages i>0 S ^agons ' ' 12'S 80
1 voiture à voyageurs 2,000 Marchandises . 24,000
30 voyageurs ' . . ' 1,808
Bagages et messageries 1,000 Total 45,S00l
Marchandises 7,000
Total 24,600k . ,,
' —-— ' ■
H suffira de 4 trains de voyageurs et 4 trains de marchandises par
jour pour effectuer tous les transports. , .
Estimation des dépenses.
Terre-plein du chemin. |
Terrains, terrassements et ouvrages d'art 20,000'
Voie.
30 tonnes de rails à 300 fr . 9,000'
2 tonnes autres fers à 500 fr..: . 1,000
Bois pour longrines et traverses 4,000
1,500 met. q. ballast à 2'.30 . . . 3,750
Pose de la voie. ..:... ...... 1,200
1/20 pour voies de garage et de service 950
Plaques, changements de voie et autres accessoires.. . .-. . 2,000
Matériel.roulant. - '21.9°°r 2I> 900
1 machine par 10 kilom 1,800'
1 voiture par 10 kilom. . .1. .-', . . . .-. .......... 400
15 wagons par 10 kilom., à 1,500 l'un. ; 2,250
Bâtiments. 4,450' 4,450
Halles, bureaux et remises SfiOO
Total 51,350
Somme à valoir 13,650
65,000'
Frais d'administration et de personnel 1,000
1 an d'intérêts perdues. . . 3,000
Fonds de roulement pour l'exploitation. .... 1,000.
Total 70,000'
Exploitation, — Sans entrer dans des détails, il est clair que l'admi-
nistration compliquée des grands chemins n'est pas nécessaire pour les
lignes de l'ordre le plus inférieur. Il faudrait se borner àreproduire au-
tant que possible l'organisation des messageries et du roulage.
... L'entretien des chemins à traction de chevaux auxquels celui-ci peut
être assimilé est de 400 fr. environ. Nous estimons à 400 fr. aussi
les frais d'exploitation.
Quant aux frais de traction des trains que nous avons indiqués, on
peut les- évaluer à 75 c, qui peuvent se diviser en 2 c. par chaque
voyageur et 3 c. par tonne de marchandise. D'après ces bases, les ré-
sultats de l'exploitation seront les suivants :
Résultats de l'exploitation par kilomètre et par an.
RECETTES. . . DÉPENSES.
40,000 voyageurs à 0'.05 2,000f Administration et entretien. . . . 800'
40,000 tonnes à 0f.08. ...... 3,200 40;000 VOyageurs à 0f.02...... 800
6"200t 40,000 tonnes à 0r.03. 1,200
Dépenses à déduire.. . 2,800 " ^~
* 2,800'
Reste. ... 2,400
Le revenu serait de 3f.43 p. 100 du capital. Si donc une compagnie
devait exécuter des chemins de celte nature, il lui faudrait une subven-
tionne 30,000 fr. par kilomètre, ou une garantie d'intérêt qui, à raison
de 5 p. 100, pourrait s'élever à la somme de 1,100,000 fr. par an pour
un réseau de 1,000 kilomètres.
Tels sont, en résumé, les principes.qui nous.paraissent devoir être
suivis à l'avenir pour le développement des chemins de fer secondaires
en France, et dans tous les autres pays du monde.
La première condition d'une opération industrielle.est qu'elle couvre
ses dépenses, et ce n'est qu'en, établissant des lignes d'une importance
proportionnée à. celle du trafic qu'elles sont appelées à desservir que
l'on réalisera cet équilibre indispensable entre les frais de premier
établissement, les frais d'amortissement, les frais d'exploitation, et les
recettes annuelles de la ligne.
SALLES,.
Ingénieur des Ponts et Chaussées.
Chemin de Sev de Idsieux à Honflear.
Le réseau des chemins de fer de l'Ouest vient de s'augmenter d'une
ligne de 18 kilomètres, première section du chemin de Lisieux à Hon-
neur.
C'est à Pont-1'Évêque, dont la vallée est une des plus riches du Cal-
vados, que s'arrête la nouveile ligne, après être sortie de Lisieux par
un souterrain de 980 mètres de longueur. Une seule station, celle de le
Breuil, est établie entre les deux points extrêmes.
pas 1 centimètre, ce qui est presque toujours facile sans grande dépense
quand on est hors des gorges des montagnes. S'il y a dans la vallée une
route de 8 mètres de largeur au plus, on pourrait prendre possession
de l'accotement dans les parties convenablement nivelées hors des tra-
verses des villes et des villages. Pour ne pas diminuer le champ de la
circulation publique, on rejetterait alors les matériaux d'entretien dans
des chambres de dépôt espacées de 100 à 200 mètres. Comme ces ma-
tériaux occupent environ 2m,50 de largeur et qu'il n'en faut pas da-
vantage pour la voie, on ne ferait rien perdre en réalité à la-partie
fréquentée par le public. D'ailleurs le chemin de fer doit alléger la
circulation de la route et lui ôter toute son importance. Mais que l'on
occupe l'accotement ou non, on pourra toujours sans inconvénient
profiter des ouvrages d'art importants de la route, principalement des
ponts, en les rendant communs à la route et au chemin de fer par des
passages à niveau sur toute leur longueur.
On adoptera le rail américain du poids de 15 kilogrammes sur lon-
grines. S'il devait être posé sur l'accotement d'une route, il serait
moins exposé que le rail à coussinets. On devrait le placer assez en
saillie pour, éloigner les voitures de la voie de fer, sans cependant leur
interdire le passage en cas de besoin. On écoulerait les eaux des re-
vers par un drainage.
Nous supposons d'ailleurs la vitesse des trains de 16 à 20 kilomètres
pour les voyageurs, c'est-à-dire la plus grande vitesse des voitures
conduites en poste, et de 10 à 12 kilomètres pour les marchandises.
On construira un matériel roulant plus léger que celui des grands
chemins de fer qui exige une trop forte voie et qui n'est pas approprié
à l'exploitation des petites lignes. Cela n'aura pas d'inconvénients; il
serait très-rare, en effet, qu'un wagon de 10 tonnes arrivé par une grande
ligne eût la'totalité de son chargement pour un petit embranchement,
et qu'il ne donnât pas lieu à des remaniements dans l'organisation du
nouveau train qui doit le conduire à sa destination définitive. Le trans-,
bordement aura lieu généralement quel que soit le matériel. Nous pou-
vons donc admettre, sans introduire des surcharges dans l'exploita-
tion, des petits wagons pesant 6 tonnes, y compris leur chargement
de4'.40. ,.,.,..
Les voitures à voyageurs seront les mêmes que sur les grands che-
mins; elles auront 40 places.
Nous supposons enfin des locomotives du poids de 8 à 10 tonnes,
tender et approvisionnements compris, à 6 roues couplées, et appro-
priées à un service mixte de voyageurs et de marchandises. Toutes les
roues de ce matériel seront chargées au maximum de 1 tonne 1/2.
La machine que l'on vient d'indiquer peut exercer un effort de trac-,
tion de 7 à 800 kilogrammes à la vitesse de 20 kilomètres à l'heure.
Elle pourrait donc remorquer aisément un train de 50 tonnes sur une
rampe de 0™.01. -
Nous allons évaluer les dépenses en supposant qu'on utilise seule-
ment les ouvrages d'art importants par des passages à niveau. Nous
admettrons des courbes descendant jusqu'à 100 mètres de rayon;
enfin, vu la faible vitesse des trains et la facilité des arrêts quand il
y aura lieu, nous ne supposerons ni clôtures ni barrières, La locomo-
tive fait à peu de chose près ce que feraient des chevaux sur une route.
Si elle met en mouvement des masses plus considérables, elle a des
freins plus puissants, elle obéit plus complètement à la main qui la
dirige, et elle ne parcourt pas un chemin aussi dangereux que la plu-
part des côtes que l'on trouve jusque dans les traversées des villes.
Dans ces conditions, l'ouverture du chemin peut être presque assi-
milée à celle d'un chemin de grande communication.
Nous réglerons le matériel roulant d'après la composition des trains
indiquée ci-dessous :
Composition et poids des trains.
VOYAGE0RS. MARCHANDISES.
Machine. 9,000k Machine 9,000k
2 wagons à marchandises. . . . 3,200 s w„„n„0 1 •> oRn
1 fourgon à bagages i>0 S ^agons ' ' 12'S 80
1 voiture à voyageurs 2,000 Marchandises . 24,000
30 voyageurs ' . . ' 1,808
Bagages et messageries 1,000 Total 45,S00l
Marchandises 7,000
Total 24,600k . ,,
' —-— ' ■
H suffira de 4 trains de voyageurs et 4 trains de marchandises par
jour pour effectuer tous les transports. , .
Estimation des dépenses.
Terre-plein du chemin. |
Terrains, terrassements et ouvrages d'art 20,000'
Voie.
30 tonnes de rails à 300 fr . 9,000'
2 tonnes autres fers à 500 fr..: . 1,000
Bois pour longrines et traverses 4,000
1,500 met. q. ballast à 2'.30 . . . 3,750
Pose de la voie. ..:... ...... 1,200
1/20 pour voies de garage et de service 950
Plaques, changements de voie et autres accessoires.. . .-. . 2,000
Matériel.roulant. - '21.9°°r 2I> 900
1 machine par 10 kilom 1,800'
1 voiture par 10 kilom. . .1. .-', . . . .-. .......... 400
15 wagons par 10 kilom., à 1,500 l'un. ; 2,250
Bâtiments. 4,450' 4,450
Halles, bureaux et remises SfiOO
Total 51,350
Somme à valoir 13,650
65,000'
Frais d'administration et de personnel 1,000
1 an d'intérêts perdues. . . 3,000
Fonds de roulement pour l'exploitation. .... 1,000.
Total 70,000'
Exploitation, — Sans entrer dans des détails, il est clair que l'admi-
nistration compliquée des grands chemins n'est pas nécessaire pour les
lignes de l'ordre le plus inférieur. Il faudrait se borner àreproduire au-
tant que possible l'organisation des messageries et du roulage.
... L'entretien des chemins à traction de chevaux auxquels celui-ci peut
être assimilé est de 400 fr. environ. Nous estimons à 400 fr. aussi
les frais d'exploitation.
Quant aux frais de traction des trains que nous avons indiqués, on
peut les- évaluer à 75 c, qui peuvent se diviser en 2 c. par chaque
voyageur et 3 c. par tonne de marchandise. D'après ces bases, les ré-
sultats de l'exploitation seront les suivants :
Résultats de l'exploitation par kilomètre et par an.
RECETTES. . . DÉPENSES.
40,000 voyageurs à 0'.05 2,000f Administration et entretien. . . . 800'
40,000 tonnes à 0f.08. ...... 3,200 40;000 VOyageurs à 0f.02...... 800
6"200t 40,000 tonnes à 0r.03. 1,200
Dépenses à déduire.. . 2,800 " ^~
* 2,800'
Reste. ... 2,400
Le revenu serait de 3f.43 p. 100 du capital. Si donc une compagnie
devait exécuter des chemins de celte nature, il lui faudrait une subven-
tionne 30,000 fr. par kilomètre, ou une garantie d'intérêt qui, à raison
de 5 p. 100, pourrait s'élever à la somme de 1,100,000 fr. par an pour
un réseau de 1,000 kilomètres.
Tels sont, en résumé, les principes.qui nous.paraissent devoir être
suivis à l'avenir pour le développement des chemins de fer secondaires
en France, et dans tous les autres pays du monde.
La première condition d'une opération industrielle.est qu'elle couvre
ses dépenses, et ce n'est qu'en, établissant des lignes d'une importance
proportionnée à. celle du trafic qu'elles sont appelées à desservir que
l'on réalisera cet équilibre indispensable entre les frais de premier
établissement, les frais d'amortissement, les frais d'exploitation, et les
recettes annuelles de la ligne.
SALLES,.
Ingénieur des Ponts et Chaussées.
Chemin de Sev de Idsieux à Honflear.
Le réseau des chemins de fer de l'Ouest vient de s'augmenter d'une
ligne de 18 kilomètres, première section du chemin de Lisieux à Hon-
neur.
C'est à Pont-1'Évêque, dont la vallée est une des plus riches du Cal-
vados, que s'arrête la nouveile ligne, après être sortie de Lisieux par
un souterrain de 980 mètres de longueur. Une seule station, celle de le
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