Presse et revues
8 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1858-07-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 juillet 1858 01 juillet 1858
Description : 1858/07/01 (A4,N7)-1858/07/31. 1858/07/01 (A4,N7)-1858/07/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5665777m
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
85
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — JUILLET 1858.
86
On assure que cette nouvelle section sera prolongée prochainement
jusqu'à Charleville.
Chemin de fer d'Alger à Blidali.
En exécution des ordres du Ministre de la guerre, les travaux, de
terrassement du chemin de fer d'Alger à Blidah et Amourah, approuvé
par le conseil général des Ponts et Chaussées* ont été commencés par
l'armée d'Afrique. Entrepris dans les premiers jours du mois de mai,
ces travaux ont été poussés jusqu'à Bouffarik (36 kilomètres d'Alger),
suivant le tracé adopté. Les troupes delà division, principalement em-
ployée à ces terrassements sont campées sur des hauteurs, dans des
positions saîubres où l'eau se trouvé suffisamment et ou les communica-
tions sont faciles. La partie de la ligne comprise .entre la Maison-
Carrée et Alger a été réservée pour les mois d'été, par la raison que
la brise de mer permettra d'y travailler même pendant les fortes cha-
leurs. Il est à présumer que, vers la fin de juillet, les terrassements
dont il s'agit seront, jusqu'à Bouffarik, complètement terminés.
Chemins de fer Busses.
La ligne de Diinabourg à Libau est en ce moment 1*objet d'études
très-suivies , et la compagnie des chemins de fer Russes pense définiti-
vement faire dé Libau sa principale tête de ligne sur la Baltique.
Les difficultés que l'on avait d'abord pensé trouver dans cette direction
n'existent pas en réalité. -.;.._'
Le chemin de fer entré Diinabourg et Riga a été concédé à une autre
compagnie que la société Franco-Russe.
Les études de Saint-Pétersbourg à Varsovie sont entièrement termi-
nées.
Les travaux sont attaques sur toute la ligne à partir de Saint-Péters-
bourg à"Wilria et de Wilna à la frontière de Prusse (Koenigsberg).
Les études sont en partie ternunéés sur la ligne de Nijni-Nôvogorod
à Moscou, et les travaux de la lre section sont commencés.
Enfin, la ligne de Moscou à Théodosie est également très-avancée
comme élude, et les travaux seront mis en train aussitôt après que le
tracé définitif sera complètement arrêté.
Chemins dé fer du Piémont.
Lès travaux pour le percement du mont Cenisse poursuivent active-
ment du côté de Modane. La galerie de service a déjà atteint une lon-
gueur de 50 mètres; le canal de dérivation de l'Arvo avance rapidement
et le puits ne tardera pas à être achevé. Ces travaux sont favorisés par
une température exceptionnelle : toutes les routes de la Maurienne,
jusqu'au sommet du mont Cenis, sont complètement dépouillées de
neige.
Chemins de fer Espagnols.
La communication directe de Madrid à la Méditerranée est aujour-
d'hui consommée : la dernière sectionj celle d'Almanza à Alicante, a
été livrée ces jours derniers à la circulation. Onze heures suffisent à pré-
sent pour parcourir cette distance qui est de 455 kilomètres. D'un autre
côté, l'administration du chemin de fer du nord de l'Espagne va bientôt
commencer ses travaux; elle s'occupe aujourd'hui de l'expropriation
des terrains compris entre Madrid et l'Escurial.
La question de la construction, aux frais de l'administration, d'un
chemin de fer de Bilbao à Portugalette paraît avoir été résolue favora-
blement. On va donc procéder aux adjudications des travaux.
Chemins de fer Allemands.
La Diète de Francfort a approuvé, dans sa séance du 28 février, la
construction d'un pont fixe sur le Rhin à Waldshut, projeté par le gou-
vernement badois, pour opérer la jonction du chemin de fer badois avec
la ligne du nord de la Suisse. .....:
REVUE DES VOIES FERRÉES ECONOMIQUES.
Observations présentées par M. Brame,
Ingénieur des Ponts et Chaussées,
aw sujet des embranchements industriels sur les chemins de fer
à grande vitesse.
Depuis quelques années un grand nombre d'embranchements parti-
culiers, se raccordant avec lès voies des chemins de fer principaux, ont.
été autorisés par l'administration.
Ces embranchements peuvent se diviser en deux catégories :
La première comprend ceux qui aboutissent à une station. Ces em-
branchements ne présentent pas d'inconvénients, ils.n'exigent en gé-
néral que l'installation de plaques tournantes sur les voies de service,
et ne compliquent. nullement les manoeuvres qui s'effectuent sur les
voies principales. Ils constituent par le fait des garages ordinaires de
station. -
Il semble que l'administration doive faciliter ces sortes d'établisse-
ments qui ne peuvent avoir qu'une heureuse influence sur le commerce,
puisqu'ils économisent les frais quelquefois considérables, du transport
des marchandises par les voitures ordinaires.
La seconde catégorie comprend les embranchements situés*.entre
deux stations ; ils sont jusqu'ici peu nombreux, mais les Compagnies
semblent disposées à favoriser leur extension.
Ces embranchements ne présentent pas le même degré de sécurité':
ils exigent la pose, en pleine voie, de nouvelles aiguilles qui doivent
être parcourues à grande vitesse par les iTains.
Ils présentent des inconvénients au point de vue des wagons qui sé-
journent sur les Voies de garage et qui peuvent, par suite d'un coup
de vent ou par toute autre cause, être amenés sur les voies principales.
Ils multiplient enfin les temps d'arrêt et les manoeuvres des trains sur
les voies principales, et constituent en réalité de nouvelles stations iso-
lées et confiées à l'autorité restreinte d'un garde, seul chargé de la
surveillance des manoeuvres.
Néanmoins, on ne saurait proscrire ces sortes dévoies lorsqu'elles
sont demandées dans un intérêt général évident et que leurs disposi-
tions sont conformes à celles des voies analogues établies dans les sta-
tions ; telles sont, par exemple, les voies projetées par la Compagnie
du Nord sur la commune d'Outreau, près de Boulogne-sur-Mer, et ceux
du service des forges et ateliers de Montataire (Rapport en date dit
25 février 1857). Mais il convient de n'admettre ces raccordements
qu'avec une grande réserve.
En ce qui concerne, par exemple, la demande en modification dé
l'embranchement des forges d'Anzin, la Compagnie du Nord cite l'exem-
ple des chemins de fer belges pour démontrer que les raccordements
en pleine voie ne présentent pas d'inconvénients, et que l'on peut les
multiplier sans danger. •
On peut répondre à cette raison que le mode d'exploitation des lignes
belges est tout différent de celui qui est adopté sur les chemins français,
et que, par suite, les croisements et les traversées à niveau des chemins
dé fer ne présentent pas en Belgique les mêmes dangers qu'ils offri-
raient en France.
Sur la ligne de Namur à Liège, il existe, il est vrai, des embranche-
ments particuliers qui n'ont donné lieu à aucun accident depuis l'orga-
nisation du service à grande vitesse; mais cette organisation effectuée
par la Compagnie du chemin de fer du Nord est très-récente, et cet'
exemple ne saurait être bien concluant.
Bien que la demande de la Compagnie du Nord ne s'applique pas à
un nouvel embranchement à établir en pleines voies, mais seulement
à des modifications à apporter au raccordement des forges d'Anzin, au-
torisé par décision ministérielle en date du 27 mai 1854, on a
cru convenable de présenter ces considérations générales et d'appeler
d'une manière toute spéciale l'attention de l'administration sur ces
sortes d'établissements qui tendent à se multiplier et qui finiraient par
compliquer d'une manière fâcheuse le service des trains de voyageurs.
BRAME,
Ingénient des ' Ponts et Chaussées, ,.
attaché au contrôle des chemins de fer du Nord.
REVUE AGRICOLE.
Travaux accessoires du Drainage.
On néglige trop les travaux accessoires du drainage qui consistent
principalement dans l'établissement de regards et de bouches de dé-
charge, et, lorsqu'on les établit, le plus souvent on n'accorde pas à
leur exécution tout le soin voulu et que réclame leur importance.
Regards. — Les regards doivent être établis à la jonction de plu-
sieurs drains collecteurs, aux points où la pente diminue ; il est encore
très-utile d'en construire en arrière de la bouche de décharge, et toutes
les fois que les collecteurs ont une grande longueur.
Leur importance est tellement grande, et le prix de construction si
minime, qu'il est vraiment étonnant qu'on les néglige si souvent, car
la plupart des drainages n'en ont pas. Cette négligence augmente
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — JUILLET 1858.
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On assure que cette nouvelle section sera prolongée prochainement
jusqu'à Charleville.
Chemin de fer d'Alger à Blidali.
En exécution des ordres du Ministre de la guerre, les travaux, de
terrassement du chemin de fer d'Alger à Blidah et Amourah, approuvé
par le conseil général des Ponts et Chaussées* ont été commencés par
l'armée d'Afrique. Entrepris dans les premiers jours du mois de mai,
ces travaux ont été poussés jusqu'à Bouffarik (36 kilomètres d'Alger),
suivant le tracé adopté. Les troupes delà division, principalement em-
ployée à ces terrassements sont campées sur des hauteurs, dans des
positions saîubres où l'eau se trouvé suffisamment et ou les communica-
tions sont faciles. La partie de la ligne comprise .entre la Maison-
Carrée et Alger a été réservée pour les mois d'été, par la raison que
la brise de mer permettra d'y travailler même pendant les fortes cha-
leurs. Il est à présumer que, vers la fin de juillet, les terrassements
dont il s'agit seront, jusqu'à Bouffarik, complètement terminés.
Chemins de fer Busses.
La ligne de Diinabourg à Libau est en ce moment 1*objet d'études
très-suivies , et la compagnie des chemins de fer Russes pense définiti-
vement faire dé Libau sa principale tête de ligne sur la Baltique.
Les difficultés que l'on avait d'abord pensé trouver dans cette direction
n'existent pas en réalité. -.;.._'
Le chemin de fer entré Diinabourg et Riga a été concédé à une autre
compagnie que la société Franco-Russe.
Les études de Saint-Pétersbourg à Varsovie sont entièrement termi-
nées.
Les travaux sont attaques sur toute la ligne à partir de Saint-Péters-
bourg à"Wilria et de Wilna à la frontière de Prusse (Koenigsberg).
Les études sont en partie ternunéés sur la ligne de Nijni-Nôvogorod
à Moscou, et les travaux de la lre section sont commencés.
Enfin, la ligne de Moscou à Théodosie est également très-avancée
comme élude, et les travaux seront mis en train aussitôt après que le
tracé définitif sera complètement arrêté.
Chemins dé fer du Piémont.
Lès travaux pour le percement du mont Cenisse poursuivent active-
ment du côté de Modane. La galerie de service a déjà atteint une lon-
gueur de 50 mètres; le canal de dérivation de l'Arvo avance rapidement
et le puits ne tardera pas à être achevé. Ces travaux sont favorisés par
une température exceptionnelle : toutes les routes de la Maurienne,
jusqu'au sommet du mont Cenis, sont complètement dépouillées de
neige.
Chemins de fer Espagnols.
La communication directe de Madrid à la Méditerranée est aujour-
d'hui consommée : la dernière sectionj celle d'Almanza à Alicante, a
été livrée ces jours derniers à la circulation. Onze heures suffisent à pré-
sent pour parcourir cette distance qui est de 455 kilomètres. D'un autre
côté, l'administration du chemin de fer du nord de l'Espagne va bientôt
commencer ses travaux; elle s'occupe aujourd'hui de l'expropriation
des terrains compris entre Madrid et l'Escurial.
La question de la construction, aux frais de l'administration, d'un
chemin de fer de Bilbao à Portugalette paraît avoir été résolue favora-
blement. On va donc procéder aux adjudications des travaux.
Chemins de fer Allemands.
La Diète de Francfort a approuvé, dans sa séance du 28 février, la
construction d'un pont fixe sur le Rhin à Waldshut, projeté par le gou-
vernement badois, pour opérer la jonction du chemin de fer badois avec
la ligne du nord de la Suisse. .....:
REVUE DES VOIES FERRÉES ECONOMIQUES.
Observations présentées par M. Brame,
Ingénieur des Ponts et Chaussées,
aw sujet des embranchements industriels sur les chemins de fer
à grande vitesse.
Depuis quelques années un grand nombre d'embranchements parti-
culiers, se raccordant avec lès voies des chemins de fer principaux, ont.
été autorisés par l'administration.
Ces embranchements peuvent se diviser en deux catégories :
La première comprend ceux qui aboutissent à une station. Ces em-
branchements ne présentent pas d'inconvénients, ils.n'exigent en gé-
néral que l'installation de plaques tournantes sur les voies de service,
et ne compliquent. nullement les manoeuvres qui s'effectuent sur les
voies principales. Ils constituent par le fait des garages ordinaires de
station. -
Il semble que l'administration doive faciliter ces sortes d'établisse-
ments qui ne peuvent avoir qu'une heureuse influence sur le commerce,
puisqu'ils économisent les frais quelquefois considérables, du transport
des marchandises par les voitures ordinaires.
La seconde catégorie comprend les embranchements situés*.entre
deux stations ; ils sont jusqu'ici peu nombreux, mais les Compagnies
semblent disposées à favoriser leur extension.
Ces embranchements ne présentent pas le même degré de sécurité':
ils exigent la pose, en pleine voie, de nouvelles aiguilles qui doivent
être parcourues à grande vitesse par les iTains.
Ils présentent des inconvénients au point de vue des wagons qui sé-
journent sur les Voies de garage et qui peuvent, par suite d'un coup
de vent ou par toute autre cause, être amenés sur les voies principales.
Ils multiplient enfin les temps d'arrêt et les manoeuvres des trains sur
les voies principales, et constituent en réalité de nouvelles stations iso-
lées et confiées à l'autorité restreinte d'un garde, seul chargé de la
surveillance des manoeuvres.
Néanmoins, on ne saurait proscrire ces sortes dévoies lorsqu'elles
sont demandées dans un intérêt général évident et que leurs disposi-
tions sont conformes à celles des voies analogues établies dans les sta-
tions ; telles sont, par exemple, les voies projetées par la Compagnie
du Nord sur la commune d'Outreau, près de Boulogne-sur-Mer, et ceux
du service des forges et ateliers de Montataire (Rapport en date dit
25 février 1857). Mais il convient de n'admettre ces raccordements
qu'avec une grande réserve.
En ce qui concerne, par exemple, la demande en modification dé
l'embranchement des forges d'Anzin, la Compagnie du Nord cite l'exem-
ple des chemins de fer belges pour démontrer que les raccordements
en pleine voie ne présentent pas d'inconvénients, et que l'on peut les
multiplier sans danger. •
On peut répondre à cette raison que le mode d'exploitation des lignes
belges est tout différent de celui qui est adopté sur les chemins français,
et que, par suite, les croisements et les traversées à niveau des chemins
dé fer ne présentent pas en Belgique les mêmes dangers qu'ils offri-
raient en France.
Sur la ligne de Namur à Liège, il existe, il est vrai, des embranche-
ments particuliers qui n'ont donné lieu à aucun accident depuis l'orga-
nisation du service à grande vitesse; mais cette organisation effectuée
par la Compagnie du chemin de fer du Nord est très-récente, et cet'
exemple ne saurait être bien concluant.
Bien que la demande de la Compagnie du Nord ne s'applique pas à
un nouvel embranchement à établir en pleines voies, mais seulement
à des modifications à apporter au raccordement des forges d'Anzin, au-
torisé par décision ministérielle en date du 27 mai 1854, on a
cru convenable de présenter ces considérations générales et d'appeler
d'une manière toute spéciale l'attention de l'administration sur ces
sortes d'établissements qui tendent à se multiplier et qui finiraient par
compliquer d'une manière fâcheuse le service des trains de voyageurs.
BRAME,
Ingénient des ' Ponts et Chaussées, ,.
attaché au contrôle des chemins de fer du Nord.
REVUE AGRICOLE.
Travaux accessoires du Drainage.
On néglige trop les travaux accessoires du drainage qui consistent
principalement dans l'établissement de regards et de bouches de dé-
charge, et, lorsqu'on les établit, le plus souvent on n'accorde pas à
leur exécution tout le soin voulu et que réclame leur importance.
Regards. — Les regards doivent être établis à la jonction de plu-
sieurs drains collecteurs, aux points où la pente diminue ; il est encore
très-utile d'en construire en arrière de la bouche de décharge, et toutes
les fois que les collecteurs ont une grande longueur.
Leur importance est tellement grande, et le prix de construction si
minime, qu'il est vraiment étonnant qu'on les néglige si souvent, car
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