Presse et revues
4 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1858-02-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 février 1858 01 février 1858
Description : 1858/02/01 (T4,N2)-1858/02/28. 1858/02/01 (T4,N2)-1858/02/28.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5665765d
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
19
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION.•'— FÉVRIER 1858.
20
». Adoption fl'un coefficient de résistance
de S kilogrammes
par millimètre quarré de section, pour les fers spéciaux des ponts-routes
et des ponts-vicinaux économiques.
La substitution du fer au bois et à la pierre, pour les ponts fixes
économiques des villes et des départements, conduit naturellement à
la question suivante :
■■* Quel doit être le coefficient de résistance adopté pour les fers dans
les ponts de cette espèce ?
» Doit-il être le même que celui employé pour les ponts de chemins
de fer ? »
Examinons d'abord les faits.
La résistance matérielle du fer à la rupture varie de 40 à 60 kilo-
grammes par millimètre quarré.
Cette limite suppose que la charge a été peu prolongée, et qu'elle a
augmenté rapidement et sans secousses depuis son origine.
(Expériences de Meaux).
Mais sous une charge permanente le fer ne résiste qu'à une tension
limite de 25 à 35 kilogrammes, eu égard aux effets des chocs et des
trépidations qui s'ajoutent aux charges visibles du pont, et y dévelop-
pent une série de forces vives (mv9-$-w,'v'î-\-m"v"i-\-...) qui sont pro-
portionnelles à la masse du pont, à celle des ■ véhicules qui le tra-
versent, et aux quarrés des vitesses des oscillations du pont et des
■véhicules.
Dans les ponts des chemins de fer, les chocs des véhicules sont vio-
lents, tant contre les joints des rails, dans le sens de l'axe du pont,
En outre, les pièces sont généralement grosses, les tôles épaisses, et
les fers d'une fabrication difficile qui produit des inégalités sensibles
-dans la cohésion de la masse métallique.
Il peut donc être nécessaire et il est prudent en effet d'abaisser jus-
qu'à 6 kilogrammes, c'est-à-dire, dé réduire au septième ou au dixième
seulement de la charge de rupture, le coefficient de charge perma-
nente pour les ponts de chemins de fer.
Il n'y a rien à objecter à cette prescription. Elle doit être adop-
tée en vue d'une plus complète sécurité, même dans le calcul des
ponts destinés à l'étranger, et où elle n'est pas obligatoire.
Mais dans les ponts vicinaux, les ponts départementaux, les ponts
fixes économiques, les passerelles que les municipalités font construire
pour remplacer les ponts elbois et les ponts suspendus, il existe de
nombreux motifs pour ne pas s'imposer un coefficient aussi bas, et qui
conduit à une augmentation inutile de la dépense :
1° La masse des ponts est beaucoup moindre que celle des ponts
de chemins de fer (moitié, tiers, quart) ;
2° La masse des véhicules est bien inférieure aussi à celle des loco-
motives (Engerth, 56,000 k,) et des convois de marchandises (50 wa-
gons de 10 tonnes chacun, soient 500,000 k.) (cinquième, dixième,
cinquantième);
3° La vitesse des oscillations des ponts est sensiblement la même quand
l'ouverture est la même, et que les arcs sont convenablement rigides,
et, en ce qui concerne leur amplitude, la rigidité des tympans, la con-
tinuité des longrines, la solidité des amarrages, et les nombreux sys-
tèmes de contreventement adoptés dans les types bien étudiés de ce
' genre de ponts peuvent circonscrire les oscillations extrêmes dans des
limites très-réduites. La bonne disposition des contreventements s'op-
pose d'ailleurs, en même temps, à toute flexion et à toute déforma-
tion dans le sens horizontal ;
4° La vitesse des véhicules est bien moindre que sur les chemins de
fer (moitié, tiers, quart) ;
5» Enfin, et ceci est très-important, les sections des fers étant, en
général, moindres dans les ponts fixes économiques que dans les ponts
de chemins de fer, les pièces sont laminées ou forgées sur une surface
relative bien plus grande, et l'épaisseur de la couche corroyée atteint
presque le centre de la pièce, tandis que, dans les fers à gros poids et
à grosse section que l'on est obligé d'employer pour les ponts des che-
mins de fer, le centre peut rester tout à fait grenu et pailleté, et la ré-
sistance moyenne sur laquelle on doit compter avec sécurité est en effet
beaucoup plus faible.
Nous proposons donc d'adopter pour les ponts fixes économiques le
coefficient de 8 kilogrammes par millimètre quarré de section, de pré-
férence à celui de 6 qui doit être réservé pour les constructions des che-
mins de fer et autres analogues.
L'économie qui en résultera ne sera sans doute pas dans la propor-
tion de 3 à 4, mais il y aura toujours diminution de dépense, et, par
suite, plus grande facilité pour le payement et pour l'exécution.
C.-A. OPPERMANN.
Paris,- le 1" février 18S8.
CHRONIQUE.
TRAVAUX DE PARIS.
Boulevards de Monceaux et de Beaujon.
L'administration vient de décréter l'ouverture de deux boulevards
dits de Monceaux et de Beaujon. • '. '
Les expropriations nécessaires à l'ouverture de ces deux boulevards
devront être accomplies dans le délai de trois années pour le boule-
vard de Monceaux et pour la portion du boulevard de Beaujon com-
prise entre la place de l'Étoile et la.rue du Faubourg-Saint-Honoré,
et dans le délai de six années pour le surplus du bojuleyard de Beaujon.
Un deuxième décret déclare d'utilité publique l'ouverture d'un
boulevard dit de Saint-Marcel, de 40 mètres de largeur, qui fera suite
au boulevard Montparnasse, en se prolongeant à travers le quartier
Saint-Marcel jusqu'au boulevard de l'Hôpital.
Achèvement dn bois de Boulogne.
On met la dernière main aux travaux qui complètent la transforma-
tion du bois de Boulogne- Le boulevard qui s'étend au bord de l'eau,
entre les ponts de Saint-Gloud et de Suresnes, se poursuit avec activité
et sera prolongé jusqu'à Neuilly où il s'arrêtera à la rue de la Ferme.
On améliore, tout en conservant leur tracé primitif, les allées de la
Reine-Marguerite et de Longchamp. ■■ - ■
Dans la partie du bois qui avoisine Neuilly, on ouvre des ruisseaux
sinueux sur le parcours desquels seront réparties trois grandes pièces
d'eau. Les travaux de canalisation souterraine, qui ont pour but de
fournir l'eau nécessaire à l'arrosage des allées et des pelouses , sont
encore augmenlés et compteront plus de 80 kilomètres de parcours.
Enfin la ville de Paris fait construire dans le bois, près de la Muette,
une immense glacière qui n'a pas moins de 70 mètres de longueur sur
40 mètres de largeur. Cette glacière, destinée à recevoir la glace pro-
venant des lacs et des rivières du bois pourra contenir 10 millions de
kilogrammes de glace.
TRAVAUX DES DÉPARTEMENTS.
Travaux en cours «l'exécution. — Janvier 1858.
— Embranchement pour les hauts-fourneaux de Montataire, com-
mune d'Outreau (Pas-deTCalais, chemin de fer d'Amiens à Boulogne).
Inspecteur général, M. FÉBURIER; Ingénieur en chef, M. DUPARCJ
Ingénieur ordinaire, M. BRAME.
— Reconstruction du viaduc de S\int- Germain-des-Fossés ( Allier,
chemin de fer du Bec-d'Allier à Glermont). Inspecteur général, M. MÉ-
QUET; Ingénieur en chef, M. BOUCAUMONT.
— Substitution d'une écluse à sas à la porte de garde de Goulaine
(Loire-Inférieure). Ingénieur en chef, M. JÉGOU.
— Achèvement de la digue destinée à protéger la gare de Dax contre
les inondations (Landes, chemin de fer de Bordeaux àBayônne). In-
specteur général, M. PAÏEN; Ingénieur en chef, M. POIRIER.
— Réparation de la levée de l'étang du Coudray, route impériale
n° 138 (Deux-Sèvres). Inspecteur général, M. PLANTIER; Ingénieur
en chef, M. LAMBERT; Ingénieur ordinaire, M. SAVIN. <
— Ouverture d'une nouvelle porte dans les fortifications de Bayonne
et rectification de la route impériale n° 10 (Basses-Pyrénées). Inspec-
teur général, M. PAÏEN; Ingénieur en chef, M. FLOUCAUD DE FOUR-'
CROÏ; Ingénieur ordinaire, M. COUCHE.
— Curage du bassin à flot de Fécamp ( Seine-Inférieure ). Inspecteur
général, M. DE BRÉVILLE; Ingénieur en chef, M. BOUNICEAU; Ingé-
nieur ordinaire, M. CARLIER.
— Reconstruction du quai du Centre, au port de Boulogne (Pas-
de-Calais). Ingénieur en chef, M. BÉGUIN; Ingénieur ordinaire,
M^ AIXARD.
— Construction d'une digue au port des Pêcheurs, à Biarritz (Basses-
Pyrénées). Ingénieur en chef, M. FLOUCAUD DE FOURCROT; Ingénieur
ordinaire, M. DAGUENET.
— Établissement d'un chemin de fer américain entre Strasbourg et
Schirmeck (Bas-Rhin, Vosges), Inspecteur général, M. MONTET; In-
génieurs en chef, MM. GUERRE et PRUDHOMME.
, — Travaux de défense de la ville de Moulins contre les inondations
de l'Allier (Allier). Ingénieurs en chef, MM, GUÏOT et COMOÏ.
— Amélioration du chenal du port de Carentan (Manche). Inspec-
teur général, M. BAILLOUD; Ingénieur en chef, M. DESLANDES.
— Travaux de défense de la ville d'Avignon contre les inondations
du Rhône (Vaucluse). Inspecteur général, M. BELIN; Ingénieurs en
chef, MM. KLEITZ et PERRIER; Ingénieur ordinaire, M. RONDEL.
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION.•'— FÉVRIER 1858.
20
». Adoption fl'un coefficient de résistance
de S kilogrammes
par millimètre quarré de section, pour les fers spéciaux des ponts-routes
et des ponts-vicinaux économiques.
La substitution du fer au bois et à la pierre, pour les ponts fixes
économiques des villes et des départements, conduit naturellement à
la question suivante :
■■* Quel doit être le coefficient de résistance adopté pour les fers dans
les ponts de cette espèce ?
» Doit-il être le même que celui employé pour les ponts de chemins
de fer ? »
Examinons d'abord les faits.
La résistance matérielle du fer à la rupture varie de 40 à 60 kilo-
grammes par millimètre quarré.
Cette limite suppose que la charge a été peu prolongée, et qu'elle a
augmenté rapidement et sans secousses depuis son origine.
(Expériences de Meaux).
Mais sous une charge permanente le fer ne résiste qu'à une tension
limite de 25 à 35 kilogrammes, eu égard aux effets des chocs et des
trépidations qui s'ajoutent aux charges visibles du pont, et y dévelop-
pent une série de forces vives (mv9-$-w,'v'î-\-m"v"i-\-...) qui sont pro-
portionnelles à la masse du pont, à celle des ■ véhicules qui le tra-
versent, et aux quarrés des vitesses des oscillations du pont et des
■véhicules.
Dans les ponts des chemins de fer, les chocs des véhicules sont vio-
lents, tant contre les joints des rails, dans le sens de l'axe du pont,
En outre, les pièces sont généralement grosses, les tôles épaisses, et
les fers d'une fabrication difficile qui produit des inégalités sensibles
-dans la cohésion de la masse métallique.
Il peut donc être nécessaire et il est prudent en effet d'abaisser jus-
qu'à 6 kilogrammes, c'est-à-dire, dé réduire au septième ou au dixième
seulement de la charge de rupture, le coefficient de charge perma-
nente pour les ponts de chemins de fer.
Il n'y a rien à objecter à cette prescription. Elle doit être adop-
tée en vue d'une plus complète sécurité, même dans le calcul des
ponts destinés à l'étranger, et où elle n'est pas obligatoire.
Mais dans les ponts vicinaux, les ponts départementaux, les ponts
fixes économiques, les passerelles que les municipalités font construire
pour remplacer les ponts elbois et les ponts suspendus, il existe de
nombreux motifs pour ne pas s'imposer un coefficient aussi bas, et qui
conduit à une augmentation inutile de la dépense :
1° La masse des ponts est beaucoup moindre que celle des ponts
de chemins de fer (moitié, tiers, quart) ;
2° La masse des véhicules est bien inférieure aussi à celle des loco-
motives (Engerth, 56,000 k,) et des convois de marchandises (50 wa-
gons de 10 tonnes chacun, soient 500,000 k.) (cinquième, dixième,
cinquantième);
3° La vitesse des oscillations des ponts est sensiblement la même quand
l'ouverture est la même, et que les arcs sont convenablement rigides,
et, en ce qui concerne leur amplitude, la rigidité des tympans, la con-
tinuité des longrines, la solidité des amarrages, et les nombreux sys-
tèmes de contreventement adoptés dans les types bien étudiés de ce
' genre de ponts peuvent circonscrire les oscillations extrêmes dans des
limites très-réduites. La bonne disposition des contreventements s'op-
pose d'ailleurs, en même temps, à toute flexion et à toute déforma-
tion dans le sens horizontal ;
4° La vitesse des véhicules est bien moindre que sur les chemins de
fer (moitié, tiers, quart) ;
5» Enfin, et ceci est très-important, les sections des fers étant, en
général, moindres dans les ponts fixes économiques que dans les ponts
de chemins de fer, les pièces sont laminées ou forgées sur une surface
relative bien plus grande, et l'épaisseur de la couche corroyée atteint
presque le centre de la pièce, tandis que, dans les fers à gros poids et
à grosse section que l'on est obligé d'employer pour les ponts des che-
mins de fer, le centre peut rester tout à fait grenu et pailleté, et la ré-
sistance moyenne sur laquelle on doit compter avec sécurité est en effet
beaucoup plus faible.
Nous proposons donc d'adopter pour les ponts fixes économiques le
coefficient de 8 kilogrammes par millimètre quarré de section, de pré-
férence à celui de 6 qui doit être réservé pour les constructions des che-
mins de fer et autres analogues.
L'économie qui en résultera ne sera sans doute pas dans la propor-
tion de 3 à 4, mais il y aura toujours diminution de dépense, et, par
suite, plus grande facilité pour le payement et pour l'exécution.
C.-A. OPPERMANN.
Paris,- le 1" février 18S8.
CHRONIQUE.
TRAVAUX DE PARIS.
Boulevards de Monceaux et de Beaujon.
L'administration vient de décréter l'ouverture de deux boulevards
dits de Monceaux et de Beaujon. • '. '
Les expropriations nécessaires à l'ouverture de ces deux boulevards
devront être accomplies dans le délai de trois années pour le boule-
vard de Monceaux et pour la portion du boulevard de Beaujon com-
prise entre la place de l'Étoile et la.rue du Faubourg-Saint-Honoré,
et dans le délai de six années pour le surplus du bojuleyard de Beaujon.
Un deuxième décret déclare d'utilité publique l'ouverture d'un
boulevard dit de Saint-Marcel, de 40 mètres de largeur, qui fera suite
au boulevard Montparnasse, en se prolongeant à travers le quartier
Saint-Marcel jusqu'au boulevard de l'Hôpital.
Achèvement dn bois de Boulogne.
On met la dernière main aux travaux qui complètent la transforma-
tion du bois de Boulogne- Le boulevard qui s'étend au bord de l'eau,
entre les ponts de Saint-Gloud et de Suresnes, se poursuit avec activité
et sera prolongé jusqu'à Neuilly où il s'arrêtera à la rue de la Ferme.
On améliore, tout en conservant leur tracé primitif, les allées de la
Reine-Marguerite et de Longchamp. ■■ - ■
Dans la partie du bois qui avoisine Neuilly, on ouvre des ruisseaux
sinueux sur le parcours desquels seront réparties trois grandes pièces
d'eau. Les travaux de canalisation souterraine, qui ont pour but de
fournir l'eau nécessaire à l'arrosage des allées et des pelouses , sont
encore augmenlés et compteront plus de 80 kilomètres de parcours.
Enfin la ville de Paris fait construire dans le bois, près de la Muette,
une immense glacière qui n'a pas moins de 70 mètres de longueur sur
40 mètres de largeur. Cette glacière, destinée à recevoir la glace pro-
venant des lacs et des rivières du bois pourra contenir 10 millions de
kilogrammes de glace.
TRAVAUX DES DÉPARTEMENTS.
Travaux en cours «l'exécution. — Janvier 1858.
— Embranchement pour les hauts-fourneaux de Montataire, com-
mune d'Outreau (Pas-deTCalais, chemin de fer d'Amiens à Boulogne).
Inspecteur général, M. FÉBURIER; Ingénieur en chef, M. DUPARCJ
Ingénieur ordinaire, M. BRAME.
— Reconstruction du viaduc de S\int- Germain-des-Fossés ( Allier,
chemin de fer du Bec-d'Allier à Glermont). Inspecteur général, M. MÉ-
QUET; Ingénieur en chef, M. BOUCAUMONT.
— Substitution d'une écluse à sas à la porte de garde de Goulaine
(Loire-Inférieure). Ingénieur en chef, M. JÉGOU.
— Achèvement de la digue destinée à protéger la gare de Dax contre
les inondations (Landes, chemin de fer de Bordeaux àBayônne). In-
specteur général, M. PAÏEN; Ingénieur en chef, M. POIRIER.
— Réparation de la levée de l'étang du Coudray, route impériale
n° 138 (Deux-Sèvres). Inspecteur général, M. PLANTIER; Ingénieur
en chef, M. LAMBERT; Ingénieur ordinaire, M. SAVIN. <
— Ouverture d'une nouvelle porte dans les fortifications de Bayonne
et rectification de la route impériale n° 10 (Basses-Pyrénées). Inspec-
teur général, M. PAÏEN; Ingénieur en chef, M. FLOUCAUD DE FOUR-'
CROÏ; Ingénieur ordinaire, M. COUCHE.
— Curage du bassin à flot de Fécamp ( Seine-Inférieure ). Inspecteur
général, M. DE BRÉVILLE; Ingénieur en chef, M. BOUNICEAU; Ingé-
nieur ordinaire, M. CARLIER.
— Reconstruction du quai du Centre, au port de Boulogne (Pas-
de-Calais). Ingénieur en chef, M. BÉGUIN; Ingénieur ordinaire,
M^ AIXARD.
— Construction d'une digue au port des Pêcheurs, à Biarritz (Basses-
Pyrénées). Ingénieur en chef, M. FLOUCAUD DE FOURCROT; Ingénieur
ordinaire, M. DAGUENET.
— Établissement d'un chemin de fer américain entre Strasbourg et
Schirmeck (Bas-Rhin, Vosges), Inspecteur général, M. MONTET; In-
génieurs en chef, MM. GUERRE et PRUDHOMME.
, — Travaux de défense de la ville de Moulins contre les inondations
de l'Allier (Allier). Ingénieurs en chef, MM, GUÏOT et COMOÏ.
— Amélioration du chenal du port de Carentan (Manche). Inspec-
teur général, M. BAILLOUD; Ingénieur en chef, M. DESLANDES.
— Travaux de défense de la ville d'Avignon contre les inondations
du Rhône (Vaucluse). Inspecteur général, M. BELIN; Ingénieurs en
chef, MM. KLEITZ et PERRIER; Ingénieur ordinaire, M. RONDEL.
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