Presse et revues
125 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1857-12-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 décembre 1857 01 décembre 1857
Description : 1857/12/01 (A3,N12)-1857/12/31. 1857/12/01 (A3,N12)-1857/12/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k55775179
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION.—DÉCEMBRE 1857.
134
Résumé.
Longueur totale du hangar 470"'.00
Largeur du hangar 23m.00
Nombre des fermes 35"'.00
Espacement des fermes 5'".00
Surface totale couverte 3910'".00
Prix total 27494r .5G
Prix par mètre quarré de surface couverte 7f .03
Pour le même travail fait dans des conditions ordinaires, il faudrait
compter sur une dépense de 10 à 12 francs au moins.
Éclisses rivées à froid, système Keeling.
PL. 62. Fig. 1.
La fig. 1 représente la coupe d'un joint à éclisse du système KEE-
LING, avant et après la rivure.
Les avantages de ce mode d'opérer, expérimenté sur plusieurs che-
mins de fer anglais, paraissent très-grands, tant au point de vue de la
rapidité qu'à celui de l'économie.
Le rivet, frappé sur la partie qui dépasse l'éclisse convenablement
maintenue, ne se renfle qu'à son extrémité, le serrage se fait très-bien
et cependant il reste du jeu à l'intérieur.
La rapidité de l'opération est deux fois plus grande qu'avec les rivets
à chaud, et l'on n'a pas la sujétion de transporter avec soi une forge
volante et de l'entretenir dans un constant état de combustion.
D'après les chiffres qui nous ont été communiqués par M. GTJEBHARDT
fils, ingénieur civil, l'économie réalisée sur le mode de rivure à chaud
serait de plus de 40 pour 100.
Éclisses à vis alternes, système Richardson.
PL. 62. Fig. 2.
Le système représenté par la figure 2 est plus coûteux, mais il est
d'une application encore plus simple et plus rapide que le précédent.
Il a d'ailleurs sur ce dernier l'avantage de pouvoir renouveler le ser-
rage très-facilement aussitôt que les éclisses ont pris un peu de jeu. Il
serait à désirer toutefois que le mouvement de la vis double, une fois
arrêté, il y eut un moyen de la fixer invariablement, de telle sorte qu'elle
ne puisse se desserrer en aucun cas.
Le desserrage des éclisses à boulons n'est d'ailleurs à craindre que
pendant les trois premiers mois, jusqu'à ce que l'oxydation ait fixé les
écrous sur les pas de vis.
Chevilles creuses en tôle.
PL. 62. Fig. 3. '
Plusieurs systèmes de chevilles creuses, avec ou sans têtes en fer forgé,
ont été expérimentés récemment sur les chemins de fer anglais. Celui
qui est représenté par la planche 62 , a donné de bons résultats.
La cheville se fait en deux opérations très-simples, avec une seule
feuille de tôle trapézoïdale, successivement découpée à l'emporte-pièce
et roulée en cornet par une machine spéciale.
Il y a peut-être lieu d'appréhender l'effet de la pluie sur les chevilles
de ce genre. C'est une expérience à faire.
Changement de voies à aiguille épaisse, système
Richardson.
PL. 37. Fig. 4, 5.
On a souvent reproché aux aiguilles ordinaires des changements de
voie leur rapide usure à la pointe quand elles sont maintenues dans un
même plan horizontal avec le rail fixe contre lequel elles s'appuient.
Le système que nous publions est destiné à remédier à cet inconvé-
nient en remplaçant l'amincissement indéfini de l'aiguille par une simple
dépression dans le sens vertical avec une entailie beaucoup moins
profonde.
On comprend en effet que, grâce à l'évidement qui existe dans la joue
du rail fixe, entre les deux champignons, l'aiguille mobile pourra se
rapprocher beaucoup plus, en plan horizontal, de l'aiguille fixe, si on la
déprime à son extrémité, de telle sorte que son champignon vienne se
loger dans le creux précité.
Ce système, qui a également été expérimenté récemment en Angle-
terre, paraît appelé à rendre de bons services, tant au point de vue de la
simplification de la main-d'oeuvre qu'à celui de la durée et de la sécurité.
On a construit dans ces derniers temps à Rive-de-Gier des change-
ments de voie ordinaires en^acier fondu qui ont très-bien fonctionné
au chemin de fer de l'Est.
Carte générale «les Chemins de fer Européens
pour l'année 1858.
PL. 65-64.
Nous avons annoncé, en juillet 1856, que nous compléterions chaque
année, d'après les documents les plus récents, notre carte des chemins
de fer et télégraphes électriques européens.
Nous terminerons ce troisième volume des Nouvelles Annales par la
publication de l'état général des lignes au 1" janvier 1858.
Nous profiterons de cette occasion pour prier tous ceux de nos abon-
nés, ingénieurs de chemins de fer, qui pourraient être à même de
nous envoyer des compléments ou rectifications, de vouloir bien le faire
au fur et à mesure de l'ouverture des travaux ou de l'inauguration des
nouvelles lignes.
Tous les renseignements qu'ils pourront nous adresser dans le courant
de l'année 1858, serviront pour la carte du 1" janvier 1859.
Avantages de l'inflammation des mines par l'électricité
(Port d'Alger).
Tandis qu'au port de Brest, M. VERRIER applique avec succès, aux
travaux de déroctage delà Penfeld,la méthode des fusées de sûreté
ordinaires, les ingénieurs des services maritimes de l'Algérie em-
ploient, avec des résultats non moins satisfaisants, les fusées à inflam-
mation électrique de STATCHAM, et l'appareil d'induction de RUHMKORFF.
Voici ce que nous écrivent à ce sujet MM. HARDY et RAVIER , Ingé-
nieurs des Ponts et Chaussées, attachés au service des ports d'Alger et
de Bone, pour rectifier ce que pourraient avoir de trop absolu les
observations faites par M. VERRIER contre l'emploi de l'électricité (Voir
les Annales de la Construction d'Octobre 1857.)
« Depuis trois mois environ, nous employons au port d'Alger, pour
l'inflammation des mines sous-marines, le procédé, aussi sûr que ra-
pide , des fusées STATCHAM et de l'appareil d'induction de RUHMKORFF.
» La comparaison que nous avons pu faire de ce mode d'explosion
avec les fusées de sûreté dont nous nous étions servi d'abord, lors de la
première application des mines sous-marines faite au port d'Alger en
1856, est tout à fait à l'avantage du système électrique.
» Nous avons, d'ailleurs, introduit dans le procédé américain une
modification dont une expérience, déjà assez longue, a démontré les
avantages au double point de vue de l'économie et de la sûreté de
l'opération.
» Au lieu des caisses métalliques employées aux États-Unis, nous
avons fait usage de grosses bouteilles à acide, connues dans le com-
merce sous le nom de Bombonnes.
» Les caisses métalliques que nous avions d'abord employées ne
coûtaient pas moins de 20 fr. la pièce; et, sur trois qui ont été coulées,
l'une a crevé parce que l'épaisseur du fer-blanc n'était pas suffisante
pour résister à la pression de l'eau ; l'autre a fait eau par une des sou-
dures ; la troisième seule est partie.
» Une bombonne peut contenir de 52 à 56 kilogrammes de poudre,
et ne coûte que 2 fr. 50, y compris le panier dans lequel elle est con-
tenue, et qu'il est bon de conserver pour la garantir des chocs.
>> Sur trente bombonnes environ qui ont été coulées dans le port d'Al-
ger, aucune n'a été brisée ou n'a pris l'eau en la descendant.
» La bombonne est lestée avec des moellons.
» On introduit la fusée STATCHAM, reliée à l'extrémité de deux fils
conducteurs, sur le radeau même qui sert à la manoeuvre du sca-
phandre. On n'a donc pas à craindre les accidents qui peuvent survenir
dans le transport de la poudrière au lieu d'emploi.
» D'un autre côté, il n'est pas nécessaire d'éloigner le radeau qui a
servi à échouer la bombonne, à plus de 30 mètres du lieu de l'explo-
sion. La longueur des conducteurs n'a donc pas besoin d'être bien
grande, et l'on n'a jamais eu à signaler aucun des incom énients que les
circonstances locales du port de Brest ont pu entraîner dans les expé-
riences de M. VERRIER.
» Enfin, le principal avantage des fusées électriques, c'est de per-
mettre l'explosion simultanée de plusieurs mines destinées à concourir
à un même but.
» Ainsi, on en fait ordinairement partir deux à la fois au port d'Al-
ger, on a été jusqu'à trois, mais alors l'opération se complique, et la
perte de temps qui en résulte compense, jusqu'en un certain point,
l'avantage d'enlever plusieurs quartiers de roc simultanément. »
HARDY,
Ingénieur des Ponts et Chaussées
au port d'Alger.
DÉTAILS COMPLÉMENTAIRES.
Voici maintenant divers détails complémentaires que M. RAVIER, ac-
tuellement attaché au port de Bone et faisant fonction d'Ingénieur en
chef, a bien voulu nous communiquer, au sujet du même travail fait
à Alger, pour le dérasement de la Roche sans Nom.
« Lorsque les bombonnes sont remplies de poudre, on y introduit la
fusée électrique, dont les deux fils, convenablement isolés, présentent
leurs extrémités inférieures en regard l'une de l'autre à une très-petite
» Les fils du circuit galvanique sont rattachés aux fils de la fusée, et
des encoches pratiquées dans le bouchon leur donnent passage.
» On garnit le dessus du bouchon avec du suif, qui en ferme hermé-
134
Résumé.
Longueur totale du hangar 470"'.00
Largeur du hangar 23m.00
Nombre des fermes 35"'.00
Espacement des fermes 5'".00
Surface totale couverte 3910'".00
Prix total 27494r .5G
Prix par mètre quarré de surface couverte 7f .03
Pour le même travail fait dans des conditions ordinaires, il faudrait
compter sur une dépense de 10 à 12 francs au moins.
Éclisses rivées à froid, système Keeling.
PL. 62. Fig. 1.
La fig. 1 représente la coupe d'un joint à éclisse du système KEE-
LING, avant et après la rivure.
Les avantages de ce mode d'opérer, expérimenté sur plusieurs che-
mins de fer anglais, paraissent très-grands, tant au point de vue de la
rapidité qu'à celui de l'économie.
Le rivet, frappé sur la partie qui dépasse l'éclisse convenablement
maintenue, ne se renfle qu'à son extrémité, le serrage se fait très-bien
et cependant il reste du jeu à l'intérieur.
La rapidité de l'opération est deux fois plus grande qu'avec les rivets
à chaud, et l'on n'a pas la sujétion de transporter avec soi une forge
volante et de l'entretenir dans un constant état de combustion.
D'après les chiffres qui nous ont été communiqués par M. GTJEBHARDT
fils, ingénieur civil, l'économie réalisée sur le mode de rivure à chaud
serait de plus de 40 pour 100.
Éclisses à vis alternes, système Richardson.
PL. 62. Fig. 2.
Le système représenté par la figure 2 est plus coûteux, mais il est
d'une application encore plus simple et plus rapide que le précédent.
Il a d'ailleurs sur ce dernier l'avantage de pouvoir renouveler le ser-
rage très-facilement aussitôt que les éclisses ont pris un peu de jeu. Il
serait à désirer toutefois que le mouvement de la vis double, une fois
arrêté, il y eut un moyen de la fixer invariablement, de telle sorte qu'elle
ne puisse se desserrer en aucun cas.
Le desserrage des éclisses à boulons n'est d'ailleurs à craindre que
pendant les trois premiers mois, jusqu'à ce que l'oxydation ait fixé les
écrous sur les pas de vis.
Chevilles creuses en tôle.
PL. 62. Fig. 3. '
Plusieurs systèmes de chevilles creuses, avec ou sans têtes en fer forgé,
ont été expérimentés récemment sur les chemins de fer anglais. Celui
qui est représenté par la planche 62 , a donné de bons résultats.
La cheville se fait en deux opérations très-simples, avec une seule
feuille de tôle trapézoïdale, successivement découpée à l'emporte-pièce
et roulée en cornet par une machine spéciale.
Il y a peut-être lieu d'appréhender l'effet de la pluie sur les chevilles
de ce genre. C'est une expérience à faire.
Changement de voies à aiguille épaisse, système
Richardson.
PL. 37. Fig. 4, 5.
On a souvent reproché aux aiguilles ordinaires des changements de
voie leur rapide usure à la pointe quand elles sont maintenues dans un
même plan horizontal avec le rail fixe contre lequel elles s'appuient.
Le système que nous publions est destiné à remédier à cet inconvé-
nient en remplaçant l'amincissement indéfini de l'aiguille par une simple
dépression dans le sens vertical avec une entailie beaucoup moins
profonde.
On comprend en effet que, grâce à l'évidement qui existe dans la joue
du rail fixe, entre les deux champignons, l'aiguille mobile pourra se
rapprocher beaucoup plus, en plan horizontal, de l'aiguille fixe, si on la
déprime à son extrémité, de telle sorte que son champignon vienne se
loger dans le creux précité.
Ce système, qui a également été expérimenté récemment en Angle-
terre, paraît appelé à rendre de bons services, tant au point de vue de la
simplification de la main-d'oeuvre qu'à celui de la durée et de la sécurité.
On a construit dans ces derniers temps à Rive-de-Gier des change-
ments de voie ordinaires en^acier fondu qui ont très-bien fonctionné
au chemin de fer de l'Est.
Carte générale «les Chemins de fer Européens
pour l'année 1858.
PL. 65-64.
Nous avons annoncé, en juillet 1856, que nous compléterions chaque
année, d'après les documents les plus récents, notre carte des chemins
de fer et télégraphes électriques européens.
Nous terminerons ce troisième volume des Nouvelles Annales par la
publication de l'état général des lignes au 1" janvier 1858.
Nous profiterons de cette occasion pour prier tous ceux de nos abon-
nés, ingénieurs de chemins de fer, qui pourraient être à même de
nous envoyer des compléments ou rectifications, de vouloir bien le faire
au fur et à mesure de l'ouverture des travaux ou de l'inauguration des
nouvelles lignes.
Tous les renseignements qu'ils pourront nous adresser dans le courant
de l'année 1858, serviront pour la carte du 1" janvier 1859.
Avantages de l'inflammation des mines par l'électricité
(Port d'Alger).
Tandis qu'au port de Brest, M. VERRIER applique avec succès, aux
travaux de déroctage delà Penfeld,la méthode des fusées de sûreté
ordinaires, les ingénieurs des services maritimes de l'Algérie em-
ploient, avec des résultats non moins satisfaisants, les fusées à inflam-
mation électrique de STATCHAM, et l'appareil d'induction de RUHMKORFF.
Voici ce que nous écrivent à ce sujet MM. HARDY et RAVIER , Ingé-
nieurs des Ponts et Chaussées, attachés au service des ports d'Alger et
de Bone, pour rectifier ce que pourraient avoir de trop absolu les
observations faites par M. VERRIER contre l'emploi de l'électricité (Voir
les Annales de la Construction d'Octobre 1857.)
« Depuis trois mois environ, nous employons au port d'Alger, pour
l'inflammation des mines sous-marines, le procédé, aussi sûr que ra-
pide , des fusées STATCHAM et de l'appareil d'induction de RUHMKORFF.
» La comparaison que nous avons pu faire de ce mode d'explosion
avec les fusées de sûreté dont nous nous étions servi d'abord, lors de la
première application des mines sous-marines faite au port d'Alger en
1856, est tout à fait à l'avantage du système électrique.
» Nous avons, d'ailleurs, introduit dans le procédé américain une
modification dont une expérience, déjà assez longue, a démontré les
avantages au double point de vue de l'économie et de la sûreté de
l'opération.
» Au lieu des caisses métalliques employées aux États-Unis, nous
avons fait usage de grosses bouteilles à acide, connues dans le com-
merce sous le nom de Bombonnes.
» Les caisses métalliques que nous avions d'abord employées ne
coûtaient pas moins de 20 fr. la pièce; et, sur trois qui ont été coulées,
l'une a crevé parce que l'épaisseur du fer-blanc n'était pas suffisante
pour résister à la pression de l'eau ; l'autre a fait eau par une des sou-
dures ; la troisième seule est partie.
» Une bombonne peut contenir de 52 à 56 kilogrammes de poudre,
et ne coûte que 2 fr. 50, y compris le panier dans lequel elle est con-
tenue, et qu'il est bon de conserver pour la garantir des chocs.
>> Sur trente bombonnes environ qui ont été coulées dans le port d'Al-
ger, aucune n'a été brisée ou n'a pris l'eau en la descendant.
» La bombonne est lestée avec des moellons.
» On introduit la fusée STATCHAM, reliée à l'extrémité de deux fils
conducteurs, sur le radeau même qui sert à la manoeuvre du sca-
phandre. On n'a donc pas à craindre les accidents qui peuvent survenir
dans le transport de la poudrière au lieu d'emploi.
» D'un autre côté, il n'est pas nécessaire d'éloigner le radeau qui a
servi à échouer la bombonne, à plus de 30 mètres du lieu de l'explo-
sion. La longueur des conducteurs n'a donc pas besoin d'être bien
grande, et l'on n'a jamais eu à signaler aucun des incom énients que les
circonstances locales du port de Brest ont pu entraîner dans les expé-
riences de M. VERRIER.
» Enfin, le principal avantage des fusées électriques, c'est de per-
mettre l'explosion simultanée de plusieurs mines destinées à concourir
à un même but.
» Ainsi, on en fait ordinairement partir deux à la fois au port d'Al-
ger, on a été jusqu'à trois, mais alors l'opération se complique, et la
perte de temps qui en résulte compense, jusqu'en un certain point,
l'avantage d'enlever plusieurs quartiers de roc simultanément. »
HARDY,
Ingénieur des Ponts et Chaussées
au port d'Alger.
DÉTAILS COMPLÉMENTAIRES.
Voici maintenant divers détails complémentaires que M. RAVIER, ac-
tuellement attaché au port de Bone et faisant fonction d'Ingénieur en
chef, a bien voulu nous communiquer, au sujet du même travail fait
à Alger, pour le dérasement de la Roche sans Nom.
« Lorsque les bombonnes sont remplies de poudre, on y introduit la
fusée électrique, dont les deux fils, convenablement isolés, présentent
leurs extrémités inférieures en regard l'une de l'autre à une très-petite
» Les fils du circuit galvanique sont rattachés aux fils de la fusée, et
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