Presse et revues
4 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1857-11-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 novembre 1857 01 novembre 1857
Description : 1857/11/01 (A3,N11)-1857/11/30. 1857/11/01 (A3,N11)-1857/11/30.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5577516w
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
125
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION.—NOVEMBRE 185:
126
plus importants des cantons : Berne, Lausanne, Fribourg et, jusqu'en un
certain point, Neuchâtel.
Aussi, quand il s'agit de mettre la main à l'oeuvre dans le nord-est,
le système de M. STEPHENSON fut-il mis de côté, et les gouvernements
intéressés convinrent, par voie de transaction : que la ligne venant de
Bâle et de Zurich, et se dirigeant vers Lausanne et Genève, sortirait de
la vallée de l'Aar pour se dévier en ligne droite vers Berne, moyennant
toutefois qu'un embranchement serait dirigé vers Soleure et les lacs
pour regagner à peu près l'ancienne direction de M. STEPHENSON.
Mais le principe de la bifurcation, une fois admis, changea immé-
diatement la face de la question. Depuis longtemps déjà, tous les
esprits avaient abandonné la navigation des lacs et voulaient une voie
continue de Genève à Bâle; maintenant on se persuada que cette
voie unique ne pourrait pas suffire, et qu'il en fallait deux, l'une le
long des lacs pour le transit des marchandises, l'autre, dite des mon-
tagnes, passant par les centres de population. D'ailleurs, en attendant,
le principe de la bifurcation avait reçu une nouvelle sanction dans le
sud-ouest, par suite de l'établissement d'un embranchement de Morges
à Lausanne. La lutte s'engagea donc entre les partisans de la ligne
unique et ceux delà double jonction, lutte qui, finalement et à son tour,
dégénéra en une lutte entre le système des deux lignes et un système
nouveau de trois lignes parallèles. C'est là, en effet, où en est aujour-
d'hui la question.
En fait, on a aujourd'hui de Morgues vers le nord-est une bifurcation
dont l'une des "branches s'arrête à Yverdon et l'autre à Lauzanne. Dans
le nord, à partir de Herzogbuchsee, on a également deux branches se
dirigeant vers le sud-ouest : l'une par Soleure jusqu'à Bienne , l'autre
s'arrêtant à Berne. Tout le monde paraît d'accord pour compléter la
lacune entre les deux branches correspondantes, voisines du Jura, et
pour joindre Yverdon à Bienne par Neuchâtel sur la rive gauche du
lac de ce nom. On proposa d'en faire autant pour la branche des
montagnes, et de joindre Berne à Lauzanne en passant par Fribourg.
C'est ce qu'on appelle la ligne d'Oron, pour la distinguer de deux ou
trois variantes de tracé en prolongement de la ligne de Berne, et pas-
sant également à Fribourg, pour aboutir non à Lauzanne, mais à
Yverdon, comme la ligne des lacs.
Cette ligne d'Oron intéresse par-dessus tout le canton de Fribourg,
qu'elle traverse dans toute sa longueur ; mais elle intéresse également
les cantons de Berne, de Genève, du Valais, auxquels il importe d'avoir
une communication rapide entre eux ; elle intéresse aussi, et à un très-
haut degré, la ville de Lausanne, capitale du canton de Vaud, qui se
refuse absolument à être desservie par un embranchement.
On sait que dans ces derniers temps la lutte a pris des proportions
tout à fait inattendues et qui ont attiré l'attention européenne. Un der-
nier mot est nécessaire pour faire comprendre le caractère de cette
collision. La ligne de Lausanne par Fribourg à Berne, autrement dite la
ligne d'Oron, emprunte une partie du territoire vaudois; or comme le
gouvernement vaudois refusait toute concession, le gouvernement de
Fribourg n'a pu l'obtenir que par l'intervention des pouvoirs fédéraux.
La question a été itérativement, et dans les formes voulues par la con-
stitution fédérale, résolue dans le sens- favorable à la ligne d'Oron,
seulement le gouvernement de Vaud ne voulait pas et ne veut pas se
soumettre. Il menace d'arrêter les travaux et il demande la concession
de la troisième ligne intermédiaire entre celles de Neuchâtel et d'Oron,
exigeant près de Morat l'expropriation forcée du canton de Fribourg.
Nous publierons prochainement une courte description du profil de
la ligne d'Oron, extrait du projet de tracé définitif déposé en juillet der-
nier sur le bureau de l'Assemblée fédérale suisse.
Embranchement du camp de ©Huions.
Le chemin de fer de Paris à Strasbourg a été relié au camp de Cha-
lons par un embranchement de 25.200 mètres, dont l'inauguration a
eu lieu le 15 septembre dernier.
Cet embranchement," qui a été exécuté dans le court espace de
soixante-dix jours, et se détache de la ligne principale à 1 kilomètre de
la gare de Châlons, en aval de la Marne, a exigé la construction de
deux ponts, l'un de dix travées sur la Marne, l'autre sur le canal laté-
ral de l'Aisne à la Marne, et l'établissement de 3 estacades en char-
pente : la première, de 97 travées de 6 mètres dans la vallée de la
Marne; la deuxième, de 16 travées dans la vallée de la Vesle, et la
troisième, de 17 travées, sur le ruisseau de Cheneux.Le cube des ter-
rassements s'est élevé à 200.000 mètres environ, dont 50.000 mètres
en déblais, et 150.000 mètres en remblais.
Chemin de fer de liille à Strasbourg.
La ligne de Lille à Strasbourg est concédée. Les Compagnies du
Nord, des Ardennes et de l'Est, dont elle relie les réseaux, doivent
l'exécuter par sections.
La première section, celle du Nord, comprend la partie de Busigny
à Herson ; la deuxième, celle des Ardennes, commencera à Herson et
passera par Rocroy, Mézières, Sedan, Montmédy, avec embranche-
ment sur Longwy, Longuyon, Bray, et s'arrêtera à Thionville; la troi-
sième, celle de l'Est, desservira Cocheren, Puttlande, Sarréalhe,
Salzbronn, Mettersheim, Sarrebourg, Saverne, et ira de là jusqu'à Stras-
bourg.
La nouvelle ligne empruntera au réseau du Nord, déjà exploité, les
sections de Lille à Douai, Cambrai et Busigny; à la Compagnie de
l'Est, les sections déjà construites de Sarrebourg à Saverne jusqu'à
Strasbourg.
Chemins de fer Napolitains.
La section des chemins de fer de Nocera à Cava, en prolongement
de celui de Naples à Castellamare et Nocera, a été livrée au public le
31 juillet. Les pentes que l'on a admises sont de 10, 20 et même 30 mil-
limètres par mètre. Les travaux ont été dirigés par M. A. BAYARD DE
LAVINGTRIE.
Chemins de fer Espagnols.
L'ingénieur en chef, chargé par le gouvernement espagnol de vérifier
le projet du chemin de fer de Pampelune à la frontière par les Aldudes,
vient de terminer ses opérations et de présenter son rapport. Ce rap-
port constate que les résultats qu'il a obtenus sont en tous points con-
formes au projet présenté par les ingénieurs français.
— L'adjudication du chemin de fer de Bilbao à Tudela a eu lieu le
31 août au ministère du Fomento.
Chemins de fer Hollandais.
Les gouvernements prussien et néerlandais viennent de nommer des
plénipotentiaires chargés de s'entendre sur la construction d'un chemin
de fer de Crefeld, par Gildern, à Clèves, jusqu'aux frontières, dans la
direction de Nimègue, et d'un chemin de fer de Vierson jusqu'aux fron-
tières dans la direction de Venloo.
Chemins de fer ÏSusses.
Le chemin de fer de Saint-Pétersbourg à Longa est achevé sur un
parcours de 135 kilomètres. On espère que la voie sera posée, sur une
nouvelle section de 137 kilomètres, au mois de novembre prochain.
Ces résultats considérables, obtenus en moins de quatre mois, don-
nent la mesure des ressources de toutes sortes que l'on trouve dans le
pays pour l'exécution de travaux qu'on présentait comme très-difficiles.
Chemins de fer Autrichiens.
La ligne de Szegedin à Temesvar, qui devait être livrée à la circula-
tion en juillet 1858, a été parcourue avec une locomotive, le 21 sep-
tembre, sur toute sa longueur, de Szoeregh à Temesvar. Les maisons
de garde sont presque toutes achevées, ainsi que les bâtiments des sta-
tions. On espère que la ligne pourra être livrée à l'exploitation à la fin
du mois. Entre l'ancien embarcadère de Szegedin et la station de Szoe-
regh, le chemin de fer passera sur la Theiss au moyen d'un pont de fer.
La construction de ce pont ne peut être terminée que vers juin 1858, et
la Compagnie n'est tenue de l'avoir terminé qu'en juillet 1859. Le pas-
sage de la Theiss s'effectuera au moyen d'un pont provisoire, communi-
quant avec les stations de Szegedin et de Szoeregh.
REVUE TECHNOLOGIQUE.
Abris économiques et hygiéniques en algue marine.
Par M. LAGOUT, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Ingénieur en chef des chemins
de fer Romains.
Nous avons déjà parlé (Août 1857) des bois nervés et cambrés, ainsi
que des voligeages en roseaux, proposés et expérimentés par M. LA-
GOUT pour la construction économique de tous les genres de bâtiments.
L'auteur de ces ingénieuses applications en propose aujourd'hui une
troisième non moins utile, car elle offrirait de grands avantages à la
santé publique dans les villes et les campagnes; elle rendrait plus aisé
et plus économique le campement des troupes; enfin elle offrirait un
débouché considérable à une matière qui n'eut jamais qu'une très-mince
valeur et un emploi fort limité.
Cette matière est l'algue fine, qui abonde sur toutes les côtes de
l'Océan ou de la Méditerranée et dans tous nos étangs salés de la Pro-
vence et du Languedoc.
L'algue marine présente, en effet, les qualités suivantes :
Elle constitue un très-mauvais conducteur du calorique et, par consé-
quent, garantit également du chaud et du froid.
Pressée dans une certaine épaisseur, elle garantit du bruit.
Elles est à peu près incombustible, ou, du moins, ne donne jamais de
flamme, et, quand le feu parvient à s'en emparer, il s'éteint presque
aussitôt et spontanément.
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION.—NOVEMBRE 185:
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plus importants des cantons : Berne, Lausanne, Fribourg et, jusqu'en un
certain point, Neuchâtel.
Aussi, quand il s'agit de mettre la main à l'oeuvre dans le nord-est,
le système de M. STEPHENSON fut-il mis de côté, et les gouvernements
intéressés convinrent, par voie de transaction : que la ligne venant de
Bâle et de Zurich, et se dirigeant vers Lausanne et Genève, sortirait de
la vallée de l'Aar pour se dévier en ligne droite vers Berne, moyennant
toutefois qu'un embranchement serait dirigé vers Soleure et les lacs
pour regagner à peu près l'ancienne direction de M. STEPHENSON.
Mais le principe de la bifurcation, une fois admis, changea immé-
diatement la face de la question. Depuis longtemps déjà, tous les
esprits avaient abandonné la navigation des lacs et voulaient une voie
continue de Genève à Bâle; maintenant on se persuada que cette
voie unique ne pourrait pas suffire, et qu'il en fallait deux, l'une le
long des lacs pour le transit des marchandises, l'autre, dite des mon-
tagnes, passant par les centres de population. D'ailleurs, en attendant,
le principe de la bifurcation avait reçu une nouvelle sanction dans le
sud-ouest, par suite de l'établissement d'un embranchement de Morges
à Lausanne. La lutte s'engagea donc entre les partisans de la ligne
unique et ceux delà double jonction, lutte qui, finalement et à son tour,
dégénéra en une lutte entre le système des deux lignes et un système
nouveau de trois lignes parallèles. C'est là, en effet, où en est aujour-
d'hui la question.
En fait, on a aujourd'hui de Morgues vers le nord-est une bifurcation
dont l'une des "branches s'arrête à Yverdon et l'autre à Lauzanne. Dans
le nord, à partir de Herzogbuchsee, on a également deux branches se
dirigeant vers le sud-ouest : l'une par Soleure jusqu'à Bienne , l'autre
s'arrêtant à Berne. Tout le monde paraît d'accord pour compléter la
lacune entre les deux branches correspondantes, voisines du Jura, et
pour joindre Yverdon à Bienne par Neuchâtel sur la rive gauche du
lac de ce nom. On proposa d'en faire autant pour la branche des
montagnes, et de joindre Berne à Lauzanne en passant par Fribourg.
C'est ce qu'on appelle la ligne d'Oron, pour la distinguer de deux ou
trois variantes de tracé en prolongement de la ligne de Berne, et pas-
sant également à Fribourg, pour aboutir non à Lauzanne, mais à
Yverdon, comme la ligne des lacs.
Cette ligne d'Oron intéresse par-dessus tout le canton de Fribourg,
qu'elle traverse dans toute sa longueur ; mais elle intéresse également
les cantons de Berne, de Genève, du Valais, auxquels il importe d'avoir
une communication rapide entre eux ; elle intéresse aussi, et à un très-
haut degré, la ville de Lausanne, capitale du canton de Vaud, qui se
refuse absolument à être desservie par un embranchement.
On sait que dans ces derniers temps la lutte a pris des proportions
tout à fait inattendues et qui ont attiré l'attention européenne. Un der-
nier mot est nécessaire pour faire comprendre le caractère de cette
collision. La ligne de Lausanne par Fribourg à Berne, autrement dite la
ligne d'Oron, emprunte une partie du territoire vaudois; or comme le
gouvernement vaudois refusait toute concession, le gouvernement de
Fribourg n'a pu l'obtenir que par l'intervention des pouvoirs fédéraux.
La question a été itérativement, et dans les formes voulues par la con-
stitution fédérale, résolue dans le sens- favorable à la ligne d'Oron,
seulement le gouvernement de Vaud ne voulait pas et ne veut pas se
soumettre. Il menace d'arrêter les travaux et il demande la concession
de la troisième ligne intermédiaire entre celles de Neuchâtel et d'Oron,
exigeant près de Morat l'expropriation forcée du canton de Fribourg.
Nous publierons prochainement une courte description du profil de
la ligne d'Oron, extrait du projet de tracé définitif déposé en juillet der-
nier sur le bureau de l'Assemblée fédérale suisse.
Embranchement du camp de ©Huions.
Le chemin de fer de Paris à Strasbourg a été relié au camp de Cha-
lons par un embranchement de 25.200 mètres, dont l'inauguration a
eu lieu le 15 septembre dernier.
Cet embranchement," qui a été exécuté dans le court espace de
soixante-dix jours, et se détache de la ligne principale à 1 kilomètre de
la gare de Châlons, en aval de la Marne, a exigé la construction de
deux ponts, l'un de dix travées sur la Marne, l'autre sur le canal laté-
ral de l'Aisne à la Marne, et l'établissement de 3 estacades en char-
pente : la première, de 97 travées de 6 mètres dans la vallée de la
Marne; la deuxième, de 16 travées dans la vallée de la Vesle, et la
troisième, de 17 travées, sur le ruisseau de Cheneux.Le cube des ter-
rassements s'est élevé à 200.000 mètres environ, dont 50.000 mètres
en déblais, et 150.000 mètres en remblais.
Chemin de fer de liille à Strasbourg.
La ligne de Lille à Strasbourg est concédée. Les Compagnies du
Nord, des Ardennes et de l'Est, dont elle relie les réseaux, doivent
l'exécuter par sections.
La première section, celle du Nord, comprend la partie de Busigny
à Herson ; la deuxième, celle des Ardennes, commencera à Herson et
passera par Rocroy, Mézières, Sedan, Montmédy, avec embranche-
ment sur Longwy, Longuyon, Bray, et s'arrêtera à Thionville; la troi-
sième, celle de l'Est, desservira Cocheren, Puttlande, Sarréalhe,
Salzbronn, Mettersheim, Sarrebourg, Saverne, et ira de là jusqu'à Stras-
bourg.
La nouvelle ligne empruntera au réseau du Nord, déjà exploité, les
sections de Lille à Douai, Cambrai et Busigny; à la Compagnie de
l'Est, les sections déjà construites de Sarrebourg à Saverne jusqu'à
Strasbourg.
Chemins de fer Napolitains.
La section des chemins de fer de Nocera à Cava, en prolongement
de celui de Naples à Castellamare et Nocera, a été livrée au public le
31 juillet. Les pentes que l'on a admises sont de 10, 20 et même 30 mil-
limètres par mètre. Les travaux ont été dirigés par M. A. BAYARD DE
LAVINGTRIE.
Chemins de fer Espagnols.
L'ingénieur en chef, chargé par le gouvernement espagnol de vérifier
le projet du chemin de fer de Pampelune à la frontière par les Aldudes,
vient de terminer ses opérations et de présenter son rapport. Ce rap-
port constate que les résultats qu'il a obtenus sont en tous points con-
formes au projet présenté par les ingénieurs français.
— L'adjudication du chemin de fer de Bilbao à Tudela a eu lieu le
31 août au ministère du Fomento.
Chemins de fer Hollandais.
Les gouvernements prussien et néerlandais viennent de nommer des
plénipotentiaires chargés de s'entendre sur la construction d'un chemin
de fer de Crefeld, par Gildern, à Clèves, jusqu'aux frontières, dans la
direction de Nimègue, et d'un chemin de fer de Vierson jusqu'aux fron-
tières dans la direction de Venloo.
Chemins de fer ÏSusses.
Le chemin de fer de Saint-Pétersbourg à Longa est achevé sur un
parcours de 135 kilomètres. On espère que la voie sera posée, sur une
nouvelle section de 137 kilomètres, au mois de novembre prochain.
Ces résultats considérables, obtenus en moins de quatre mois, don-
nent la mesure des ressources de toutes sortes que l'on trouve dans le
pays pour l'exécution de travaux qu'on présentait comme très-difficiles.
Chemins de fer Autrichiens.
La ligne de Szegedin à Temesvar, qui devait être livrée à la circula-
tion en juillet 1858, a été parcourue avec une locomotive, le 21 sep-
tembre, sur toute sa longueur, de Szoeregh à Temesvar. Les maisons
de garde sont presque toutes achevées, ainsi que les bâtiments des sta-
tions. On espère que la ligne pourra être livrée à l'exploitation à la fin
du mois. Entre l'ancien embarcadère de Szegedin et la station de Szoe-
regh, le chemin de fer passera sur la Theiss au moyen d'un pont de fer.
La construction de ce pont ne peut être terminée que vers juin 1858, et
la Compagnie n'est tenue de l'avoir terminé qu'en juillet 1859. Le pas-
sage de la Theiss s'effectuera au moyen d'un pont provisoire, communi-
quant avec les stations de Szegedin et de Szoeregh.
REVUE TECHNOLOGIQUE.
Abris économiques et hygiéniques en algue marine.
Par M. LAGOUT, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Ingénieur en chef des chemins
de fer Romains.
Nous avons déjà parlé (Août 1857) des bois nervés et cambrés, ainsi
que des voligeages en roseaux, proposés et expérimentés par M. LA-
GOUT pour la construction économique de tous les genres de bâtiments.
L'auteur de ces ingénieuses applications en propose aujourd'hui une
troisième non moins utile, car elle offrirait de grands avantages à la
santé publique dans les villes et les campagnes; elle rendrait plus aisé
et plus économique le campement des troupes; enfin elle offrirait un
débouché considérable à une matière qui n'eut jamais qu'une très-mince
valeur et un emploi fort limité.
Cette matière est l'algue fine, qui abonde sur toutes les côtes de
l'Océan ou de la Méditerranée et dans tous nos étangs salés de la Pro-
vence et du Languedoc.
L'algue marine présente, en effet, les qualités suivantes :
Elle constitue un très-mauvais conducteur du calorique et, par consé-
quent, garantit également du chaud et du froid.
Pressée dans une certaine épaisseur, elle garantit du bruit.
Elles est à peu près incombustible, ou, du moins, ne donne jamais de
flamme, et, quand le feu parvient à s'en emparer, il s'éteint presque
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