Presse et revues
4 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1857-10-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 octobre 1857 01 octobre 1857
Description : 1857/10/01 (A3,N10)-1857/10/31. 1857/10/01 (A3,N10)-1857/10/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5577515g
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
117 NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION.—OCTOBRE 1857. 118
fortifications, enfin, par le coup d'oeil agréable qu'elles donnent au
paysage, elles augmentent considérablement le nombre et la valeur
des habitations qui viendront se grouper autour d'elles.
Parmi les travaux d'arts proprement dits, les plus remarquables sont
les tunnels de Vincennes et de Reuilly, percés dans des circonstances
toutes spéciales (voir les Nouvelles Annales de la Construction de Jan-
vier et Septembre 1857 ), le pont biais du bois de Vincennes, qui pré-
sente un angle de 26°, un des plus aigus que l'on ait encore exécutés
en France, et surtout le grand viaduc du Parc, construit en moins de
cinq mois dans une zone de terrain limitée à 12 mètres de largeur, et
entièrement monté par les deux extrémités. Ce viaduc a 380 mètres
de longueur totale, 39 arches de 8 mètres d'ouverture, 14 mètres de
hauteur totale, et a coûté environ 1,600 fr. le mètre courant.
Mais, pour donner à cette ligne de banlieue toute la valeur qu'elle
comporte, il serait indispensable maintenant d'en établir la gare ter-
minale à la Bastille au lieu de la rejeter au delà du boulevard Mazas
où bien peu de personnes se décideront à se rendre.
M. BASSOMPIERRE, Ingénieur principal de la ligne dont il s'agit, a pro-
posé, pour franchir le boulevard Mazas, un pont en treillage à claire-
voie, et d'une seule portée, qui résoudrait de la manière la plus heu-
reuse le problème du passage de cette voie de communication.
Espérons qu'un jour viendra où l'on reconnaîtra l'indispensable né-
cessité de ce passage, et que la gare de la Bastille, dont les terrains
sont depuis longtemps achetés et déblayés par la Compagnie de l'Est,
viendra couronner dignement l'oeuvre utile qu'elle a entreprise au prix
de si nombreux sacrifices.
r
Chemin de fer de Saint-Etienne à Firminy.
Le grand tunnel de 2,000 mètres est entièrement voûté; les piédroits
en sont fort avancés; dans six mois il sera complètement achevé.
Le viaduc de 400 mètres est sorti de terre, et s'élève déjà en plusieurs
points de 3 à 4 mètres au-dessus des fondations. Il n'a d'ailleurs que
13 mètres de hauteur, et bien certainement les naissances seront mon-
tées avant la fin de la saison.
Tous les ouvrages d'art secondaires sont terminés, ainsi que les rem-
blais et déblais peu importants.
Ce qui tardera sans doute le plus, ce sont les deux tranchées d'accès
du souterrain, et surtout la tranchée d'aval que l'on a commencée au
mois d'août seulement, les acquisitions de terrains n'ayant pu être
réglées que vers le milieu du mois de juillet. J. GAELAND,
Ingénieur des Ponts et Chaussées.
lies chemins de fer Russes.
Au point de vue de la production générale, on peut partager le sol
de la Russie en cinq grandes zones ou régions :
1" Région des forêts (Nord).
2° Région des manufactures (centre septentrional).
3° Région des céréales (centre méridional).
4° Région des steppes ou de l'élève du bétail (Midi).
5° Région des vins et des fruits (Crimée et côtes occidentales de la
mer Noire).
Ce partage constate une grande inégalité dans la distribution des
produits sur le territoire de l'empire, et l'établissement de chemins de
fer destinés à relier entre eux les principaux centres de production et
de consommation, est la conséquence naturelle de cet état de choses.
Déjà, pour des motifs d'un autre ordre, on a établi entre Pétersbourg
et Moscou, d'une part, Pétersbourg et Varsovie, d'autre part, deux
grandes artères principales qui facilitent considérablement l'adminis-
tration d'une aussi grande étendue de territoire. Jusqu'à présent elles
sont, avec les petites lignes de plaisance de PÉTERSBOURG à PETERHOF et
à PAWLOWSK, les seules voies ferrées possédées par l'empire Russe.
Aujourd'hui, il s'agit de généraliser cette idée, tant au point de vue
industriel, agricole et commercial, qu'au point de vue politique, et un
traité est intervenu entre le gouvernement et la Société des chemins de
fer russes, pour mettre cette idée à exécution.
Le réseau concédé à celle Compagnie, d'après les rapports de
MM. COLLIGNON, Inspecteur généraldes Ponts et Chaussées, Directeur;
SAUVAGE, Ingénieur en chef des mines ; COUMES, Ingénieur en chef des
Ponts et Chaussées; CLAPEYRON et LECHATELÎER, Ingénieurs en chef des
mines, se compose de 4,162 kilomètres, décomposés comme il suit :
1° Ligne de Saint-Pétersbourg à Varsovie avec em-
branchement vers Koenigsberg 1,249
2° Ligne de Moscou à Théodosie 1,259
3° Ligne de Kursk ou Orel à Liebau 1,227
4° Ligne de Moscou à Nijni-Novogorod 427
Total 4,162
Les principales conditions du traité sont les suivantes :
Le délai accordé pour l'exécution des travaux est de dix années. La
durée de la concession est de quatre-vingt-cinq années, après le délai
d'exécution des travaux, soit quatre-vingt-quinze années, à partir du
ler-12 janvier 1857.
Le gouvernement se réserve la faculté de rachat, suivant les condi-
tions usitées en France, après trente années, à dater de l'origine de la
concession. A l'expiration de la concession, ou en cas de rachat, l'Etat
remboursera, à dire d'experts, la valeur du matériel et de l'outillage,
déduction faite à forfait d'une somme de 20,000 fr. par kilomètre, re-
présentant la valeur dépréciée du matériel initial.
L'État accorde à la Compagnie une garantie de 5 p. 100 d'intérêt
et d'amortissement pendant toute la durée de la concession, applicable
au fur et à mesure de l'achèvement des sections, sur le montant pré-
sumé des dépenses à faire, fixées à forfait, savoir :
Pour l'achèvement de la ligne de Saint-Pétersbourg à
Varsovie, à 340,000,000 fr., soit environ 315,000 fr.
Pour la construction de l'embranchement de Koenigs-
berg. . . . ' , 276,000
Pour le reste du réseau 250,000
Il abandonne 72 millions de francs de travaux exécutés sur la ligne
de Saint-Pétersbourg à Varsovie, remboursables seulement par le par-
tage par moitié, des bénéfices excédant 5 p. 100 sur cette ligne prise
isolément, sans solidarité avec le reste.
La Compagnie est garantie contre la concurrence.
Les tarifs sont analogues à ceux des cahiers des charges français ; le
système des tarifs différentiels est rendu obligatoire pour les longs
parcours.
Pendant la période de construction, les matériaux et le matériel de
premier établissement seront affranchis de tous droits de douane et
autres ; tous les matériaux nécessaires à la construction seront trans-
portés au prix de revient sur la ligne de Saint-Pétersbourg à Moscou,
appartenant à l'État.
Les terrains de la couronne, nécessaires pour l'établissement des
voies, gares ou stations, seront abandonnés gratuitement à la Com-
pagnie.
La Compagnie a la faculté d'acquérir des terres, d'établir des docks,
d'acquérir des mines, forêts et usines, de les exploiter, et de monter des
services de transport par terre, sur les fleuves et sur mer.
Aucun impôt spécial ne sera établi sur les chemins de fer.
En ce qui concerne les ressources ultérieures pour l'alimentation du
trafic des lignes à établir, on peut citer les faits suivants :
La Russie produit aujourd'hui 520 millions d'hectolitres de céréales,
bien que la production moyenne par hectare soit très-peu considérable ;
les progrès agricoles, les plus faciles à réaliser, augmenteront consi-
dérablement cette production, et celle de tous les autres produits
d'exportation.
D'après M. TEGEBORSKI, l'exportation des grains se serait élevée en
totalité, pour la période décennale de 1844 à 1853, à 108,325,346 hec-
tolitres, c'est-à-dire que l'exportation moyenne aurait été de près de
11 millions d'hectolitres par an.
Elle s'est élevée, en 1847, à 24 millions d'hectolitres.
L'exportation, pendant l'année 1853, s'est élevée à 21 millions
d'hectolitres, c'est-à-dire au septième environ de la production
moyenne de la France.
La France et l'Angleterre ont reçu, de diverses provenances, en 1853,
2,625,000 tonnes de marchandises de la même nature que celles que
peut fournir la Russie, qui ne figurait dans ce chiffre que pour 614,000
tonnes, en raison des difficultés et du prix élevé des transports dans
l'intérieur de l'empire. L'établissement des chemins de fer donnera
sur nos marchés, aux produits russes, un débouché dont les chiffres qui
précèdent permettent de pressentir toute l'importance. L'importation
en Russie des produits français et anglais recevra sans doute un ac-
croissement proportionnel.
En fait de mines, les régions du centre renferment des anthracites et
des houilles à peine attaquées sur quelques points isolés.
Les provinces de l'Est produisent depuis longtemps du plomb, de
l'argent et du platine.
La Crimée produit des vins et des fruits qui se consomment dans le
Nord, et dont l'établissement de chemins de fer développera rapide-
ment la production.
Limite des fortes pentes sur les chemins de fer
Européens.
Pendant la période de 1833 à 1839, on supposait en Angleterre que
le maximum des rampes des chemins de fer devait être de 0,005.
Cette conviction, en harmonie avec l'état de la science, fit adopter
pour certaines lignes le système des plans automoteurs ou des ma-
chines fixes.
Mais, en 1840, l'Américain NORRIS produisit sa machine sur l'Eikey-
Rampe, b'gne de Birmingham-Gloucester, dont l'inclinaison est de
fortifications, enfin, par le coup d'oeil agréable qu'elles donnent au
paysage, elles augmentent considérablement le nombre et la valeur
des habitations qui viendront se grouper autour d'elles.
Parmi les travaux d'arts proprement dits, les plus remarquables sont
les tunnels de Vincennes et de Reuilly, percés dans des circonstances
toutes spéciales (voir les Nouvelles Annales de la Construction de Jan-
vier et Septembre 1857 ), le pont biais du bois de Vincennes, qui pré-
sente un angle de 26°, un des plus aigus que l'on ait encore exécutés
en France, et surtout le grand viaduc du Parc, construit en moins de
cinq mois dans une zone de terrain limitée à 12 mètres de largeur, et
entièrement monté par les deux extrémités. Ce viaduc a 380 mètres
de longueur totale, 39 arches de 8 mètres d'ouverture, 14 mètres de
hauteur totale, et a coûté environ 1,600 fr. le mètre courant.
Mais, pour donner à cette ligne de banlieue toute la valeur qu'elle
comporte, il serait indispensable maintenant d'en établir la gare ter-
minale à la Bastille au lieu de la rejeter au delà du boulevard Mazas
où bien peu de personnes se décideront à se rendre.
M. BASSOMPIERRE, Ingénieur principal de la ligne dont il s'agit, a pro-
posé, pour franchir le boulevard Mazas, un pont en treillage à claire-
voie, et d'une seule portée, qui résoudrait de la manière la plus heu-
reuse le problème du passage de cette voie de communication.
Espérons qu'un jour viendra où l'on reconnaîtra l'indispensable né-
cessité de ce passage, et que la gare de la Bastille, dont les terrains
sont depuis longtemps achetés et déblayés par la Compagnie de l'Est,
viendra couronner dignement l'oeuvre utile qu'elle a entreprise au prix
de si nombreux sacrifices.
r
Chemin de fer de Saint-Etienne à Firminy.
Le grand tunnel de 2,000 mètres est entièrement voûté; les piédroits
en sont fort avancés; dans six mois il sera complètement achevé.
Le viaduc de 400 mètres est sorti de terre, et s'élève déjà en plusieurs
points de 3 à 4 mètres au-dessus des fondations. Il n'a d'ailleurs que
13 mètres de hauteur, et bien certainement les naissances seront mon-
tées avant la fin de la saison.
Tous les ouvrages d'art secondaires sont terminés, ainsi que les rem-
blais et déblais peu importants.
Ce qui tardera sans doute le plus, ce sont les deux tranchées d'accès
du souterrain, et surtout la tranchée d'aval que l'on a commencée au
mois d'août seulement, les acquisitions de terrains n'ayant pu être
réglées que vers le milieu du mois de juillet. J. GAELAND,
Ingénieur des Ponts et Chaussées.
lies chemins de fer Russes.
Au point de vue de la production générale, on peut partager le sol
de la Russie en cinq grandes zones ou régions :
1" Région des forêts (Nord).
2° Région des manufactures (centre septentrional).
3° Région des céréales (centre méridional).
4° Région des steppes ou de l'élève du bétail (Midi).
5° Région des vins et des fruits (Crimée et côtes occidentales de la
mer Noire).
Ce partage constate une grande inégalité dans la distribution des
produits sur le territoire de l'empire, et l'établissement de chemins de
fer destinés à relier entre eux les principaux centres de production et
de consommation, est la conséquence naturelle de cet état de choses.
Déjà, pour des motifs d'un autre ordre, on a établi entre Pétersbourg
et Moscou, d'une part, Pétersbourg et Varsovie, d'autre part, deux
grandes artères principales qui facilitent considérablement l'adminis-
tration d'une aussi grande étendue de territoire. Jusqu'à présent elles
sont, avec les petites lignes de plaisance de PÉTERSBOURG à PETERHOF et
à PAWLOWSK, les seules voies ferrées possédées par l'empire Russe.
Aujourd'hui, il s'agit de généraliser cette idée, tant au point de vue
industriel, agricole et commercial, qu'au point de vue politique, et un
traité est intervenu entre le gouvernement et la Société des chemins de
fer russes, pour mettre cette idée à exécution.
Le réseau concédé à celle Compagnie, d'après les rapports de
MM. COLLIGNON, Inspecteur généraldes Ponts et Chaussées, Directeur;
SAUVAGE, Ingénieur en chef des mines ; COUMES, Ingénieur en chef des
Ponts et Chaussées; CLAPEYRON et LECHATELÎER, Ingénieurs en chef des
mines, se compose de 4,162 kilomètres, décomposés comme il suit :
1° Ligne de Saint-Pétersbourg à Varsovie avec em-
branchement vers Koenigsberg 1,249
2° Ligne de Moscou à Théodosie 1,259
3° Ligne de Kursk ou Orel à Liebau 1,227
4° Ligne de Moscou à Nijni-Novogorod 427
Total 4,162
Les principales conditions du traité sont les suivantes :
Le délai accordé pour l'exécution des travaux est de dix années. La
durée de la concession est de quatre-vingt-cinq années, après le délai
d'exécution des travaux, soit quatre-vingt-quinze années, à partir du
ler-12 janvier 1857.
Le gouvernement se réserve la faculté de rachat, suivant les condi-
tions usitées en France, après trente années, à dater de l'origine de la
concession. A l'expiration de la concession, ou en cas de rachat, l'Etat
remboursera, à dire d'experts, la valeur du matériel et de l'outillage,
déduction faite à forfait d'une somme de 20,000 fr. par kilomètre, re-
présentant la valeur dépréciée du matériel initial.
L'État accorde à la Compagnie une garantie de 5 p. 100 d'intérêt
et d'amortissement pendant toute la durée de la concession, applicable
au fur et à mesure de l'achèvement des sections, sur le montant pré-
sumé des dépenses à faire, fixées à forfait, savoir :
Pour l'achèvement de la ligne de Saint-Pétersbourg à
Varsovie, à 340,000,000 fr., soit environ 315,000 fr.
Pour la construction de l'embranchement de Koenigs-
berg. . . . ' , 276,000
Pour le reste du réseau 250,000
Il abandonne 72 millions de francs de travaux exécutés sur la ligne
de Saint-Pétersbourg à Varsovie, remboursables seulement par le par-
tage par moitié, des bénéfices excédant 5 p. 100 sur cette ligne prise
isolément, sans solidarité avec le reste.
La Compagnie est garantie contre la concurrence.
Les tarifs sont analogues à ceux des cahiers des charges français ; le
système des tarifs différentiels est rendu obligatoire pour les longs
parcours.
Pendant la période de construction, les matériaux et le matériel de
premier établissement seront affranchis de tous droits de douane et
autres ; tous les matériaux nécessaires à la construction seront trans-
portés au prix de revient sur la ligne de Saint-Pétersbourg à Moscou,
appartenant à l'État.
Les terrains de la couronne, nécessaires pour l'établissement des
voies, gares ou stations, seront abandonnés gratuitement à la Com-
pagnie.
La Compagnie a la faculté d'acquérir des terres, d'établir des docks,
d'acquérir des mines, forêts et usines, de les exploiter, et de monter des
services de transport par terre, sur les fleuves et sur mer.
Aucun impôt spécial ne sera établi sur les chemins de fer.
En ce qui concerne les ressources ultérieures pour l'alimentation du
trafic des lignes à établir, on peut citer les faits suivants :
La Russie produit aujourd'hui 520 millions d'hectolitres de céréales,
bien que la production moyenne par hectare soit très-peu considérable ;
les progrès agricoles, les plus faciles à réaliser, augmenteront consi-
dérablement cette production, et celle de tous les autres produits
d'exportation.
D'après M. TEGEBORSKI, l'exportation des grains se serait élevée en
totalité, pour la période décennale de 1844 à 1853, à 108,325,346 hec-
tolitres, c'est-à-dire que l'exportation moyenne aurait été de près de
11 millions d'hectolitres par an.
Elle s'est élevée, en 1847, à 24 millions d'hectolitres.
L'exportation, pendant l'année 1853, s'est élevée à 21 millions
d'hectolitres, c'est-à-dire au septième environ de la production
moyenne de la France.
La France et l'Angleterre ont reçu, de diverses provenances, en 1853,
2,625,000 tonnes de marchandises de la même nature que celles que
peut fournir la Russie, qui ne figurait dans ce chiffre que pour 614,000
tonnes, en raison des difficultés et du prix élevé des transports dans
l'intérieur de l'empire. L'établissement des chemins de fer donnera
sur nos marchés, aux produits russes, un débouché dont les chiffres qui
précèdent permettent de pressentir toute l'importance. L'importation
en Russie des produits français et anglais recevra sans doute un ac-
croissement proportionnel.
En fait de mines, les régions du centre renferment des anthracites et
des houilles à peine attaquées sur quelques points isolés.
Les provinces de l'Est produisent depuis longtemps du plomb, de
l'argent et du platine.
La Crimée produit des vins et des fruits qui se consomment dans le
Nord, et dont l'établissement de chemins de fer développera rapide-
ment la production.
Limite des fortes pentes sur les chemins de fer
Européens.
Pendant la période de 1833 à 1839, on supposait en Angleterre que
le maximum des rampes des chemins de fer devait être de 0,005.
Cette conviction, en harmonie avec l'état de la science, fit adopter
pour certaines lignes le système des plans automoteurs ou des ma-
chines fixes.
Mais, en 1840, l'Américain NORRIS produisit sa machine sur l'Eikey-
Rampe, b'gne de Birmingham-Gloucester, dont l'inclinaison est de
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