Presse et revues
125 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1857-12-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 décembre 1857 01 décembre 1857
Description : 1857/12/01 (A3,N12)-1857/12/31. 1857/12/01 (A3,N12)-1857/12/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k55775179
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
131
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. —DÉCEMBRE 1857.
132
Tour-signal du Sénéguet (Manche).
Le rocher dit le Sénéguet, situé entre Gouville et Jersey, à six mille
de la côte normande, vient d'être surmonté d'une tour pleine, con-
struite en granit, qui sera une indication utile pour les navigateurs
appelés à fréquenter ces parages. Cette tour s'élève à 7 mètres au-
dessus du niveau des plus hautes mers.
Travaux du Fort Napoléon en MLanylie,
Le fort Napoléon, dont les fondations ont été jetées en Kabylie il y
a trois mois à peine, au milieu de la tribu des Beni-Raten, s'est élevé
avec une grande rapidité. Déjà la majeure partie des constructions
qu'il doit renfermer est entièrement achevée. L'enceinte, flanquée de
dix-sept bastions, offre un développement de 2,000 mètres, et est au-
jourd'hui complètement terminée. L'intérieur, dont la surface, de 12 hec-
tares, est fortement accidentée, est couvert de soixante-sept bâtiments,
dont qUarante-deux sont achevés et vingt-cinq en voie d'exécution.
Leur ensemble forme une grande et imposante cité qui domine le pays
nouvellement conquis.
Télégraphe de Congtantinople au golfe Persique.
La construction du télégraphe qui doit relier Constantinople au golfe
Persique est décidée, et l'on espère commencer les travaux au mois de
janvier prochain.
Télégraphe fie Madras à Calcutta.
Les dispositions nécessaires à l'établissement d'une ligne télégra-
phique directe, le long de la côte, entre Madras et Calcutta, se pour-
suivent avec une grande activité. Le bateau à vapeur de transport, Ma-
nilla, est parti pour Ganjam avec les fils qui doivent servir à la nou-
velle ligne.
Travaux en cours d'exécution. — IVovemhre 1857.
Reconstruction de la levée de la Loire, rive gauche, en aval du pont
de la Charité (Cher). Ingénieurs en chef MM. DE MARNE, COMOY; Ingé-
nieur ordinaire M. BERNARD.
— Reconstruction des tabliers des ponts établis sur les fossés de la
place de Dugues (Nord, chemin de fer de Lille à Dunkerque). Ingénieur
en chef M. DUPARC.
— Rectification des côtes d'Arc et de Nantilly, route départementale
n° 13 (Haute-Saône). Ingénieur en chef M. CFIENOT.
— Rectification des côtes de Traves et de Bucey, route départemen-
tale N° 3 (Haute-Saône). Ingénieur en chef M. CHENOT.
— Reconstruction d'une partie du pont suspendu de Viviers, sur le
Rhône (Ardèche). Ingénieur en chef M. MARCHEGAY; Ingénieur ordi-
naire M. PERRET.
— Restauration et élargissement du pont de la Genise à Chalpn,
route impériale N° 78 (Saône-et-Loire). Inspecteur général M. MÉQUET;
Ingénieur en chef M. FOCRNIER; Ingénieur ordinaire M. COHEN.
— Rectification de la route impériale N° 119, au passage de la côte
de Baudet (Ariége). Ingénieur en chef M. LESSORE; Ingénieur ordinaire
RI. GALLAUP.
— Travaux de défense du territoire de tarascon contre le Rhône
(Bouches-du-Rhône). Inspecteur général M. BELIN; Ingénieur en chef
I\J. KLEITZ; Ingénieur ordinaire M. RONDEL.
— Achèvement du chemin de halage de la Loire à La Chapelle
Saint-Mesmin (Loiret). Ingénieur en chef M. COLLIN.
NOTES ET DOCUMENTS.
Kote sur le pont-aqueduc de l'Orb,
près Béziers (canal du Midi).
Ingénieur en chef, M. MAGUËS. — Ingénieur ordinaire, M. S1MONNEAU.
PL. 59-60.
Le pont-aqueduc de l'Orb est composé de sept arches do 17 mètres
d'ouverture sur 7 mètres de montée, et de deux arches de secours de
kmA0. Les piles ont 3 mètres dépaisseur. Les arches principales ont une
largeur de 15 mètres d'une tête à l'autre. Celte largeur comprend la
cuvette du canal, qui a 8 mètres entre ses bords, et donne passage à un
seul bateau, deux chemins de halage de 3 mètres chacun, et les deux
parapets de 0m.50 d'épaisseur.
Dispositions particulières. A cause de la dépense élevée des ponts-
aqueducs , on réduit ordinairement leurs chemins de halage et leurs
abords aux dimensions les plus strictement indispensables. On ne laisse
de chaque côté de la cuvette que des espaces trop étroits, constamment
mouillés, glissants et incommodes pour les chevaux, resserrés entre le
bord de l'eau et un parapet trop bas qui ne leur cache pas la vue d'un
précipice effrayant pour eux. De là des accidents très-fréquents.
Dans les ponts-aqueducs de Moissac et d'Agen, l'on a porté les para-
pets eu dehors des murs au moyen de consoles ou de corniches en
arceaux. On est arrivé ainsi à une largeur de 2m.10 pour le chemin de
halage. Mais cette largeur est encore insuffisante.
En outre, au point de vue de l'aspect, les ponts-canaux étant obligés,
non-seulement d'avoir des voûtes très-épaisses pour supporter la pres-
sion de l'eau, mais encore des murs latéraux d'au moins 2m.50 de hau-
teur, paraissent toujours très-lourds, alors même que l'on y place des
corniches et des ornements dispendieux.
Enfin, les infiltrations latérales qui ont lieu dans les parements, vien-
nent mouiller la muraille, y font pousser des herbes, des mousses ver-
dâtres, et de là encore un très mauvais effet à l'oeil et une cause de
ruine pour l'avenir.
Pour remédier à ces inconvénients sans augmenter le cube des
maçonneries et par suite le prix du pont-canal, tout en donnant
3 mètres à chaque chemin de halage, M. MAGUÈS a écarté des murs
latéraux de la cuvette le parement de pierre de taille qui les couvre
ordinairement, et a exécuté, au lieu d'un mur plan parallèle à ces murs
de banquette, une série d'arcades de lra.20 de largeur avec des
piliers dé 0m.38 de largeur. Chaque voûte porte ainsi onze petites arcades.
Ces dispositions n'élèvent pas la dépense du pont.
Il résulté en effet du détail estimatif que les arcades creuses ne coû-
tent pas plus que les grandes consoles du pont-canal de Moissac et les
arcades pleines du pont d'Agen.
L'augmentation en largeur, du remplissage à donner aux arches, est
plus que compensée par la suppression de la pierre de taillé dans les
vides dessinés par les arcades.
Enfin, il y a encore économie dans la construction des murs de ban-
quette. Malgré leur épaisseur réduite, ils résistent parfaitement à l'eau
à cause de leur point d'appui supérieur contre les voûtes des galeries.
Les filtrations sont d'ailleurs aussi mieux empêchées avec des maté -
riaux de petite dimension et du ciment qu'avec des pierres de taille.
Entrées du pont. Afin de rendre les entrées du pont plus com-
modes pour le halage et pour la navigation, on les a disposées en dou-
cines allongées qui dirigent les bateaux sur le pont, naturellement et sans
les exposer à se heurter contre les angles des maçonneries, dans un pays
où les vents violents exigent d'ailleurs de grandes précautions, surtout
à une certaine élévation au-dessus du sol.
La largeur de 5 mètres donnée aux chemins de halage de la retenue
de l'Orb et leur élévation de 1 mètre au-dessus de l'eau, se justifie par
une comparaison avec les levées correspondantes du pont de Moissac.
Des contre-canaux ont été disposés de chaque côté de la levée pour
empêcher l'inondation des propriétés riveraines en cas d'accident.
Le prix total du pont-aqueduc de l'Orb nous sera communiqué aus-
sitôt après le règlement de compte définitif. On a parlé d'une somme
de 800,000 fr. comme étant la dépense probable de cet ouvrage d'art.
Hangar économique couvert en papier liitumé,
exécuté à la gare aux marchandises du chemin de fer de Lyon, Paris.
PL. 61.
Les couvertures en papier bitumé paraissent devoir se répandre de
plus en plus dans la pratique.
Déjà, en 1856, nous avons publié un hangar exécuté par M. VIANNE,
directeur du journal/e Draineur, pour le séchage des tuyaux de drainage.
Celui que représente la planche 61 est exécuté à la gare aux marchan-
dises du chemin de fer de Lyon, et l'on nous a assuré que, depuis deux
ans, on n'avait été obligé d'y faire aucune réparation, et qu'il paraissait
devoir durer en quelque sorte indéfiniment.
Eu égard au prix minime de ce genre de couvertures, quand bien
même elles ne résisteraient que huit ou dix ans aux intempéries de
l'air, ce serait déjà une très-bonne solution dans un grand nombre
de cas.
Voici le prix de revient détaillé, qui nous a été donné par M. Roux,
chef du Bureau de la Construction du chemin de fer de Lyon. Dans ce
prix, les bois et la main-d'oeuvre sont comptés très-bas, parce que le
chemin de fer a exécuté les travaux pour son propre compte, et par
les ateliers qui sont à côté même de l'emplacement de la construction.
Charpente en chêne pour poteaux 27"\265 à llu'.OO 2999U5
Charpente en sapin pour tirants, liens, etc. . 14i"M07 à 85'.00 11994r.09
Boulons et plates-bandes 655k .50 à l'.OO 655r.50
Pointes pour fixer les pannes 45" .00 à 0r.70 3i'.50
Total pour la charpente I5680f.24
Report de la charpente 15680r.24
Volige (23'".80 X t70"'.00) 4O46n,.0O à lf.20 4855f.20
Carton bitumé 4046n'.00 à lr.15 4650f.9O
Chenaux et tuyaux de descente 40i6"\00 à 0'.57 2306f.22
Total. . . . 27494r.56
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. —DÉCEMBRE 1857.
132
Tour-signal du Sénéguet (Manche).
Le rocher dit le Sénéguet, situé entre Gouville et Jersey, à six mille
de la côte normande, vient d'être surmonté d'une tour pleine, con-
struite en granit, qui sera une indication utile pour les navigateurs
appelés à fréquenter ces parages. Cette tour s'élève à 7 mètres au-
dessus du niveau des plus hautes mers.
Travaux du Fort Napoléon en MLanylie,
Le fort Napoléon, dont les fondations ont été jetées en Kabylie il y
a trois mois à peine, au milieu de la tribu des Beni-Raten, s'est élevé
avec une grande rapidité. Déjà la majeure partie des constructions
qu'il doit renfermer est entièrement achevée. L'enceinte, flanquée de
dix-sept bastions, offre un développement de 2,000 mètres, et est au-
jourd'hui complètement terminée. L'intérieur, dont la surface, de 12 hec-
tares, est fortement accidentée, est couvert de soixante-sept bâtiments,
dont qUarante-deux sont achevés et vingt-cinq en voie d'exécution.
Leur ensemble forme une grande et imposante cité qui domine le pays
nouvellement conquis.
Télégraphe de Congtantinople au golfe Persique.
La construction du télégraphe qui doit relier Constantinople au golfe
Persique est décidée, et l'on espère commencer les travaux au mois de
janvier prochain.
Télégraphe fie Madras à Calcutta.
Les dispositions nécessaires à l'établissement d'une ligne télégra-
phique directe, le long de la côte, entre Madras et Calcutta, se pour-
suivent avec une grande activité. Le bateau à vapeur de transport, Ma-
nilla, est parti pour Ganjam avec les fils qui doivent servir à la nou-
velle ligne.
Travaux en cours d'exécution. — IVovemhre 1857.
Reconstruction de la levée de la Loire, rive gauche, en aval du pont
de la Charité (Cher). Ingénieurs en chef MM. DE MARNE, COMOY; Ingé-
nieur ordinaire M. BERNARD.
— Reconstruction des tabliers des ponts établis sur les fossés de la
place de Dugues (Nord, chemin de fer de Lille à Dunkerque). Ingénieur
en chef M. DUPARC.
— Rectification des côtes d'Arc et de Nantilly, route départementale
n° 13 (Haute-Saône). Ingénieur en chef M. CFIENOT.
— Rectification des côtes de Traves et de Bucey, route départemen-
tale N° 3 (Haute-Saône). Ingénieur en chef M. CHENOT.
— Reconstruction d'une partie du pont suspendu de Viviers, sur le
Rhône (Ardèche). Ingénieur en chef M. MARCHEGAY; Ingénieur ordi-
naire M. PERRET.
— Restauration et élargissement du pont de la Genise à Chalpn,
route impériale N° 78 (Saône-et-Loire). Inspecteur général M. MÉQUET;
Ingénieur en chef M. FOCRNIER; Ingénieur ordinaire M. COHEN.
— Rectification de la route impériale N° 119, au passage de la côte
de Baudet (Ariége). Ingénieur en chef M. LESSORE; Ingénieur ordinaire
RI. GALLAUP.
— Travaux de défense du territoire de tarascon contre le Rhône
(Bouches-du-Rhône). Inspecteur général M. BELIN; Ingénieur en chef
I\J. KLEITZ; Ingénieur ordinaire M. RONDEL.
— Achèvement du chemin de halage de la Loire à La Chapelle
Saint-Mesmin (Loiret). Ingénieur en chef M. COLLIN.
NOTES ET DOCUMENTS.
Kote sur le pont-aqueduc de l'Orb,
près Béziers (canal du Midi).
Ingénieur en chef, M. MAGUËS. — Ingénieur ordinaire, M. S1MONNEAU.
PL. 59-60.
Le pont-aqueduc de l'Orb est composé de sept arches do 17 mètres
d'ouverture sur 7 mètres de montée, et de deux arches de secours de
kmA0. Les piles ont 3 mètres dépaisseur. Les arches principales ont une
largeur de 15 mètres d'une tête à l'autre. Celte largeur comprend la
cuvette du canal, qui a 8 mètres entre ses bords, et donne passage à un
seul bateau, deux chemins de halage de 3 mètres chacun, et les deux
parapets de 0m.50 d'épaisseur.
Dispositions particulières. A cause de la dépense élevée des ponts-
aqueducs , on réduit ordinairement leurs chemins de halage et leurs
abords aux dimensions les plus strictement indispensables. On ne laisse
de chaque côté de la cuvette que des espaces trop étroits, constamment
mouillés, glissants et incommodes pour les chevaux, resserrés entre le
bord de l'eau et un parapet trop bas qui ne leur cache pas la vue d'un
précipice effrayant pour eux. De là des accidents très-fréquents.
Dans les ponts-aqueducs de Moissac et d'Agen, l'on a porté les para-
pets eu dehors des murs au moyen de consoles ou de corniches en
arceaux. On est arrivé ainsi à une largeur de 2m.10 pour le chemin de
halage. Mais cette largeur est encore insuffisante.
En outre, au point de vue de l'aspect, les ponts-canaux étant obligés,
non-seulement d'avoir des voûtes très-épaisses pour supporter la pres-
sion de l'eau, mais encore des murs latéraux d'au moins 2m.50 de hau-
teur, paraissent toujours très-lourds, alors même que l'on y place des
corniches et des ornements dispendieux.
Enfin, les infiltrations latérales qui ont lieu dans les parements, vien-
nent mouiller la muraille, y font pousser des herbes, des mousses ver-
dâtres, et de là encore un très mauvais effet à l'oeil et une cause de
ruine pour l'avenir.
Pour remédier à ces inconvénients sans augmenter le cube des
maçonneries et par suite le prix du pont-canal, tout en donnant
3 mètres à chaque chemin de halage, M. MAGUÈS a écarté des murs
latéraux de la cuvette le parement de pierre de taille qui les couvre
ordinairement, et a exécuté, au lieu d'un mur plan parallèle à ces murs
de banquette, une série d'arcades de lra.20 de largeur avec des
piliers dé 0m.38 de largeur. Chaque voûte porte ainsi onze petites arcades.
Ces dispositions n'élèvent pas la dépense du pont.
Il résulté en effet du détail estimatif que les arcades creuses ne coû-
tent pas plus que les grandes consoles du pont-canal de Moissac et les
arcades pleines du pont d'Agen.
L'augmentation en largeur, du remplissage à donner aux arches, est
plus que compensée par la suppression de la pierre de taillé dans les
vides dessinés par les arcades.
Enfin, il y a encore économie dans la construction des murs de ban-
quette. Malgré leur épaisseur réduite, ils résistent parfaitement à l'eau
à cause de leur point d'appui supérieur contre les voûtes des galeries.
Les filtrations sont d'ailleurs aussi mieux empêchées avec des maté -
riaux de petite dimension et du ciment qu'avec des pierres de taille.
Entrées du pont. Afin de rendre les entrées du pont plus com-
modes pour le halage et pour la navigation, on les a disposées en dou-
cines allongées qui dirigent les bateaux sur le pont, naturellement et sans
les exposer à se heurter contre les angles des maçonneries, dans un pays
où les vents violents exigent d'ailleurs de grandes précautions, surtout
à une certaine élévation au-dessus du sol.
La largeur de 5 mètres donnée aux chemins de halage de la retenue
de l'Orb et leur élévation de 1 mètre au-dessus de l'eau, se justifie par
une comparaison avec les levées correspondantes du pont de Moissac.
Des contre-canaux ont été disposés de chaque côté de la levée pour
empêcher l'inondation des propriétés riveraines en cas d'accident.
Le prix total du pont-aqueduc de l'Orb nous sera communiqué aus-
sitôt après le règlement de compte définitif. On a parlé d'une somme
de 800,000 fr. comme étant la dépense probable de cet ouvrage d'art.
Hangar économique couvert en papier liitumé,
exécuté à la gare aux marchandises du chemin de fer de Lyon, Paris.
PL. 61.
Les couvertures en papier bitumé paraissent devoir se répandre de
plus en plus dans la pratique.
Déjà, en 1856, nous avons publié un hangar exécuté par M. VIANNE,
directeur du journal/e Draineur, pour le séchage des tuyaux de drainage.
Celui que représente la planche 61 est exécuté à la gare aux marchan-
dises du chemin de fer de Lyon, et l'on nous a assuré que, depuis deux
ans, on n'avait été obligé d'y faire aucune réparation, et qu'il paraissait
devoir durer en quelque sorte indéfiniment.
Eu égard au prix minime de ce genre de couvertures, quand bien
même elles ne résisteraient que huit ou dix ans aux intempéries de
l'air, ce serait déjà une très-bonne solution dans un grand nombre
de cas.
Voici le prix de revient détaillé, qui nous a été donné par M. Roux,
chef du Bureau de la Construction du chemin de fer de Lyon. Dans ce
prix, les bois et la main-d'oeuvre sont comptés très-bas, parce que le
chemin de fer a exécuté les travaux pour son propre compte, et par
les ateliers qui sont à côté même de l'emplacement de la construction.
Charpente en chêne pour poteaux 27"\265 à llu'.OO 2999U5
Charpente en sapin pour tirants, liens, etc. . 14i"M07 à 85'.00 11994r.09
Boulons et plates-bandes 655k .50 à l'.OO 655r.50
Pointes pour fixer les pannes 45" .00 à 0r.70 3i'.50
Total pour la charpente I5680f.24
Report de la charpente 15680r.24
Volige (23'".80 X t70"'.00) 4O46n,.0O à lf.20 4855f.20
Carton bitumé 4046n'.00 à lr.15 4650f.9O
Chenaux et tuyaux de descente 40i6"\00 à 0'.57 2306f.22
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