Presse et revues
8 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1857-03-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 mars 1857 01 mars 1857
Description : 1857/03/01 (A3,N3)-1857/03/31. 1857/03/01 (A3,N3)-1857/03/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5577502v
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
37 . NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — MARS 1857. 38
La résistance à l'écrasement par centimètre quarré a été trouvée:
Pour le granit 377k.28
Pour la brique. 335k.38
Les pressions maxima supportées par ces matières dans le viaduc
sont :
Pourlegranit. . .' 13". 16
Pour la brique 6".70
Pour le bois des cintres 43k.43
Chaque cintre repose sur 25 poteaux de 0"\28 d'équarrissage. La
section de chacun des montants des grands cintres est de 0m.0934. La
charge totale de chacun a été de 35 tonnes, d'après les ingénieurs. Ce
chiffre paraît peu élevé. Les montants portaient probablement une charge
plus grande.
Dépense. —La dépense totale du viaduc du Goelschthal a été de
8,260,000 francs et se décompose comme il suit :
Fondations, fouille, etc 350,000
Maçonnerie (granit, schiste) 6,135,000
Cintres et ponts de service 960,000
Machines et voies provisoires 360,000
Bâtiments 77,000
Frais de régie 96,000
Chemins d'exploitation 91,000
Épuisements et dépenses diverses. ... . . 196,000
Total : 8,263,000 fr.
Cela porte le prix moyen du mètre cube de maçonnerie, à 60f.50.
La surface totale, vide et pleins compris, étant de 28,266 mètres, on
obtient, pour prix du mètre quarré 292francs.
Viaduc de l'Elsterthal.
PL. 15 ET 16.
Historique. —La construction du viaduc sur l'Elster a été menée pa-
rallèlement à celle du viaduc sur la Goeltsch, (de 1846 à 1851) par
MM. WILCKE, ingénieur en chef de la ligne, et KOELLER, ingénieur spé-
cial du viaduc. Cet ouvrage est situé sur la même ligne de Leipzig à Hof.
Dimensions principales. — Ses dimensions principales sont les suivantes :
Longueur totale 271m.92
Hauteur maxima au-dessus du lit de l'Elster. 69m.68
Largeur entre les parapets 7m.94
Dépense. —La dépense totale du viaduc de l'Elsterthal s'est montée à
3,929,000 francs et se décompose ainsi :
Fondations, fouilles, etc 217,000
Maçonnerie (tout compris) 2,714,000
Cintres et ponts de service 595,000
Machines et voies provisoires 143,000
Bâtiments. . 28,000
Frais de régie. 78,000
Chemins d'exploitation 56,000
Épuissements, dépenses diverses 98,000
Total : 3,929,000 fr.
Aqueduc de Roquefavour
Sur l'Arc. — Canal de la Durance à Marseille.
Ingénieur en chef, M. DE MONTRICHER.
PL. 19 ET 20.
Le pont-aqueduc de Roquefavour est incontestablement le plus beau
de tous les aqueducs modernes. Sa grandeur absolue, qui correspond à
une longueur totale de 375 mètres sur une hauteur maxima de 82m.50
au-dessus des fondations, ne le distingue pas moins que l'harmonie
parfaite de toutes ses proportions, et l'opposition heureuse des petites
arcades du troisième rang aux grandes baies du premier et du
deuxième.
Ce contraste, éminemment artistique, ne contribue pas peu à lui
donner à l'oeil une échelle plus grandiose encore que si toutes les artfades
étaient de la même dimension.
Par raison d'économie dans la taille, les parements vus des pierres
principales ont été laissés bruts, et font saillie sur le nu des murs, en
produisant des effets d'ombre et de lumière qui dessinent énergique-
ment la vigoureuse ossature de la construction.
Quelques-unes des pierres des assises inférieures ont jusqu'à 6 mètres
cubes de volume et sont en saillie de près de 80 centimètres.
Les joints seuls sont taillés avec un soin extrême.
Sans doute il eût, peut-être, été plus économique de franchir, au
moyen d'une série de siphons en fonte parallèles, la vallée qui est ren-
contrée par le tracé du canal à Roquefavour; il est peu probable même
que, dans l'avenir, on ne préfère pas ce moyen simple et expéditif de
transvaser les eaux d'un coteau à un autre, à celui de l'établissement
d'un grand pont en maçonnerie; mais l'aqueduc de Roquefavour n'en
restera pas moins toujours un des plus beaux monuments qui existent J
et un témoignage de la supériorité du goût moderne dans le pay s qui
s'enorgueillit des ruines du pont du Gard.
Historique. De 1839 à 1840, on ne s'est occupé que de sondes,
fouilles, recherches de carrières, essais et expériences sur les chaux,
organisation des chantiers. De 1840 à 1842, les entrepreneurs commen-
cèrent à travailler, mais demandèrent résiliation. Le 16 avril 1842 ,
M. le Ministre des travaux publics autorisa l'exécution en régie et à la
tâche. A dater de cette époque seulement il y eut de l'homogénéité
dans le travail. Le 30 juin 1847, à trois heures du matin, l'eau de la
Durance franchissait le pont-aqueduc.
Renseignements divers. Le pont de Roquefavour a été construit, ainsi
que le canal de la Durance dont il fait partie, aux frais de la ville de
Marseille.-Il comprend : Déblais en terre, 24,400 mètres cubes. Déblais
en roc, 9,295 mètres cubes. Maçonnerie, 66,654 mètres cubes. Perrés,
1,036 mètres cubes.
Dimensions principales.
' Mètres.
Hauteur totale au-dessus de l'Arc 82.50
Longueur totale, entre les culées 375.00
Ouverture des arcades du 1er rang 15.00
Ouverture des arcades du 2e rang 16.00
Ouverture des arcades du 3e rang 5.00
Hauteur du 1er rang 34.00
Hauteur du 2e rang 34.90
Hauteur du 3e rang 13.50
Piles du 1er rang (rectangle circonscrit). . . 7.20/14.30
Piles du 2e rang id. . . . 6.60/13.70
Piles du 3e rang id. ... 6/10.30
Profondeur de la cuvette 2.25
Largeur de la cuvette au plafond. ...... 2.15
Largeur de la cuvette au niveau plein 3.50
Chantiers. Carrières de bonne pierre à 6 kilomètres. Chemin de fer
de service. Certaines pierres cubaient jusqu'à 6 mètres et pesaient
15 tonnes. Sur les piles, de fortes grues pouvant porter 15 tonnes. Dé-
pôts pouvant contenir jusqu'à 10,000 mètres cubes de pierre de taille.
On élevait l'échafaudage au moyen de 4 crics, à mesure que 3 mètres
de piles étaient construits. Montage des mortiers et moellons bruts
par un plan incliné et une roue hydraulique.
Dépense totale, 3,784,871 fr., dont : Pour terrassements, 228,217 fr.
Matériaux taillés, chaux et mortiers, 1,830,390 fr. Maçonnerie,
649,406 fr. Chevaux, entretien, surveillance, 132,656 fr. Matériel,
839,455 fr. Dépenses diverses et somme à valoir, 66,237 fr. Prix, par
mètre quarré d'élévation, vides et pleins compris, 168 fr.
REVUE BIBLIOGRAPHIQUE.
BJe nouveau Portefeuille de l'Ingénieur des chemins
de fer, par MM. A. PERDONNET etc. POLONCEATJ. (Suite du Portefeuille
publié par les mêmes auteurs en 1846, 1847 et 1848. — (Chez Lacroix-
Comon, éditeur, et V0r Dalmont. — 60 fr. par an.)
Le Traité élémentaire des chemins de fer de M. PERDONNET compose,
avec le Portefeuille qui en est le développement, l'ensemble de docu-
ments le plus complet qui ait encore été publié sur les chemins de fer.
« Cette nouvelle édition ou continuation du Portefeuille, disent les
auteurs , contiendra, comme la première , très-peu de considérations
théoriques, mais beaucoup de faits et de chiffres qui, plus tard, pour-
ront servir de base à la théorie. »
C'est en effet par le nombre, l'exactitude, la variété et la perfection
des dessins, que le Portefeuille de l'Ingénieur des chemins de fer se dis-
lingue de tous les autres recueils du même genre.
La première livraison que nous avons sous les yeux, contient d'excel-
lentes planches relatives aux profils en travers de la voie et des rails,
aux changements et croisements dévoie, et aux travaux de terrasse-
ment.
Dans la deuxième livraison se trouve une série de détails très-intéres-
sants relatifs aux wagons de terrassement, le plan d'ensemble général
de la gare du chemin de fer de Paris à Lyon et de ses dépendances,
deux planches très-remarquables d'exactitude et de fini dans la gra-
vure, relatives aux stations des chemins de fer suisses et badois, une
grande planche synoptique des principaux ponts en tôle et en fer forgé,
et deux planches synoptiques représentant l'ossature et la disposition
générale de douze types différents de locomotives.
La troisième livraison, qui paraîtra le 1er avril, renfermera un texte
raisonné relatif aux opérations de terrassement, et d'importants détails
sur les travaux d'assainissement des tranchées glaiseuses.
La résistance à l'écrasement par centimètre quarré a été trouvée:
Pour le granit 377k.28
Pour la brique. 335k.38
Les pressions maxima supportées par ces matières dans le viaduc
sont :
Pourlegranit. . .' 13". 16
Pour la brique 6".70
Pour le bois des cintres 43k.43
Chaque cintre repose sur 25 poteaux de 0"\28 d'équarrissage. La
section de chacun des montants des grands cintres est de 0m.0934. La
charge totale de chacun a été de 35 tonnes, d'après les ingénieurs. Ce
chiffre paraît peu élevé. Les montants portaient probablement une charge
plus grande.
Dépense. —La dépense totale du viaduc du Goelschthal a été de
8,260,000 francs et se décompose comme il suit :
Fondations, fouille, etc 350,000
Maçonnerie (granit, schiste) 6,135,000
Cintres et ponts de service 960,000
Machines et voies provisoires 360,000
Bâtiments 77,000
Frais de régie 96,000
Chemins d'exploitation 91,000
Épuisements et dépenses diverses. ... . . 196,000
Total : 8,263,000 fr.
Cela porte le prix moyen du mètre cube de maçonnerie, à 60f.50.
La surface totale, vide et pleins compris, étant de 28,266 mètres, on
obtient, pour prix du mètre quarré 292francs.
Viaduc de l'Elsterthal.
PL. 15 ET 16.
Historique. —La construction du viaduc sur l'Elster a été menée pa-
rallèlement à celle du viaduc sur la Goeltsch, (de 1846 à 1851) par
MM. WILCKE, ingénieur en chef de la ligne, et KOELLER, ingénieur spé-
cial du viaduc. Cet ouvrage est situé sur la même ligne de Leipzig à Hof.
Dimensions principales. — Ses dimensions principales sont les suivantes :
Longueur totale 271m.92
Hauteur maxima au-dessus du lit de l'Elster. 69m.68
Largeur entre les parapets 7m.94
Dépense. —La dépense totale du viaduc de l'Elsterthal s'est montée à
3,929,000 francs et se décompose ainsi :
Fondations, fouilles, etc 217,000
Maçonnerie (tout compris) 2,714,000
Cintres et ponts de service 595,000
Machines et voies provisoires 143,000
Bâtiments. . 28,000
Frais de régie. 78,000
Chemins d'exploitation 56,000
Épuissements, dépenses diverses 98,000
Total : 3,929,000 fr.
Aqueduc de Roquefavour
Sur l'Arc. — Canal de la Durance à Marseille.
Ingénieur en chef, M. DE MONTRICHER.
PL. 19 ET 20.
Le pont-aqueduc de Roquefavour est incontestablement le plus beau
de tous les aqueducs modernes. Sa grandeur absolue, qui correspond à
une longueur totale de 375 mètres sur une hauteur maxima de 82m.50
au-dessus des fondations, ne le distingue pas moins que l'harmonie
parfaite de toutes ses proportions, et l'opposition heureuse des petites
arcades du troisième rang aux grandes baies du premier et du
deuxième.
Ce contraste, éminemment artistique, ne contribue pas peu à lui
donner à l'oeil une échelle plus grandiose encore que si toutes les artfades
étaient de la même dimension.
Par raison d'économie dans la taille, les parements vus des pierres
principales ont été laissés bruts, et font saillie sur le nu des murs, en
produisant des effets d'ombre et de lumière qui dessinent énergique-
ment la vigoureuse ossature de la construction.
Quelques-unes des pierres des assises inférieures ont jusqu'à 6 mètres
cubes de volume et sont en saillie de près de 80 centimètres.
Les joints seuls sont taillés avec un soin extrême.
Sans doute il eût, peut-être, été plus économique de franchir, au
moyen d'une série de siphons en fonte parallèles, la vallée qui est ren-
contrée par le tracé du canal à Roquefavour; il est peu probable même
que, dans l'avenir, on ne préfère pas ce moyen simple et expéditif de
transvaser les eaux d'un coteau à un autre, à celui de l'établissement
d'un grand pont en maçonnerie; mais l'aqueduc de Roquefavour n'en
restera pas moins toujours un des plus beaux monuments qui existent J
et un témoignage de la supériorité du goût moderne dans le pay s qui
s'enorgueillit des ruines du pont du Gard.
Historique. De 1839 à 1840, on ne s'est occupé que de sondes,
fouilles, recherches de carrières, essais et expériences sur les chaux,
organisation des chantiers. De 1840 à 1842, les entrepreneurs commen-
cèrent à travailler, mais demandèrent résiliation. Le 16 avril 1842 ,
M. le Ministre des travaux publics autorisa l'exécution en régie et à la
tâche. A dater de cette époque seulement il y eut de l'homogénéité
dans le travail. Le 30 juin 1847, à trois heures du matin, l'eau de la
Durance franchissait le pont-aqueduc.
Renseignements divers. Le pont de Roquefavour a été construit, ainsi
que le canal de la Durance dont il fait partie, aux frais de la ville de
Marseille.-Il comprend : Déblais en terre, 24,400 mètres cubes. Déblais
en roc, 9,295 mètres cubes. Maçonnerie, 66,654 mètres cubes. Perrés,
1,036 mètres cubes.
Dimensions principales.
' Mètres.
Hauteur totale au-dessus de l'Arc 82.50
Longueur totale, entre les culées 375.00
Ouverture des arcades du 1er rang 15.00
Ouverture des arcades du 2e rang 16.00
Ouverture des arcades du 3e rang 5.00
Hauteur du 1er rang 34.00
Hauteur du 2e rang 34.90
Hauteur du 3e rang 13.50
Piles du 1er rang (rectangle circonscrit). . . 7.20/14.30
Piles du 2e rang id. . . . 6.60/13.70
Piles du 3e rang id. ... 6/10.30
Profondeur de la cuvette 2.25
Largeur de la cuvette au plafond. ...... 2.15
Largeur de la cuvette au niveau plein 3.50
Chantiers. Carrières de bonne pierre à 6 kilomètres. Chemin de fer
de service. Certaines pierres cubaient jusqu'à 6 mètres et pesaient
15 tonnes. Sur les piles, de fortes grues pouvant porter 15 tonnes. Dé-
pôts pouvant contenir jusqu'à 10,000 mètres cubes de pierre de taille.
On élevait l'échafaudage au moyen de 4 crics, à mesure que 3 mètres
de piles étaient construits. Montage des mortiers et moellons bruts
par un plan incliné et une roue hydraulique.
Dépense totale, 3,784,871 fr., dont : Pour terrassements, 228,217 fr.
Matériaux taillés, chaux et mortiers, 1,830,390 fr. Maçonnerie,
649,406 fr. Chevaux, entretien, surveillance, 132,656 fr. Matériel,
839,455 fr. Dépenses diverses et somme à valoir, 66,237 fr. Prix, par
mètre quarré d'élévation, vides et pleins compris, 168 fr.
REVUE BIBLIOGRAPHIQUE.
BJe nouveau Portefeuille de l'Ingénieur des chemins
de fer, par MM. A. PERDONNET etc. POLONCEATJ. (Suite du Portefeuille
publié par les mêmes auteurs en 1846, 1847 et 1848. — (Chez Lacroix-
Comon, éditeur, et V0r Dalmont. — 60 fr. par an.)
Le Traité élémentaire des chemins de fer de M. PERDONNET compose,
avec le Portefeuille qui en est le développement, l'ensemble de docu-
ments le plus complet qui ait encore été publié sur les chemins de fer.
« Cette nouvelle édition ou continuation du Portefeuille, disent les
auteurs , contiendra, comme la première , très-peu de considérations
théoriques, mais beaucoup de faits et de chiffres qui, plus tard, pour-
ront servir de base à la théorie. »
C'est en effet par le nombre, l'exactitude, la variété et la perfection
des dessins, que le Portefeuille de l'Ingénieur des chemins de fer se dis-
lingue de tous les autres recueils du même genre.
La première livraison que nous avons sous les yeux, contient d'excel-
lentes planches relatives aux profils en travers de la voie et des rails,
aux changements et croisements dévoie, et aux travaux de terrasse-
ment.
Dans la deuxième livraison se trouve une série de détails très-intéres-
sants relatifs aux wagons de terrassement, le plan d'ensemble général
de la gare du chemin de fer de Paris à Lyon et de ses dépendances,
deux planches très-remarquables d'exactitude et de fini dans la gra-
vure, relatives aux stations des chemins de fer suisses et badois, une
grande planche synoptique des principaux ponts en tôle et en fer forgé,
et deux planches synoptiques représentant l'ossature et la disposition
générale de douze types différents de locomotives.
La troisième livraison, qui paraîtra le 1er avril, renfermera un texte
raisonné relatif aux opérations de terrassement, et d'importants détails
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