Presse et revues
148 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1888-12-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 décembre 1888 01 décembre 1888
Description : 1888/12/01 (SER4,T5,N408)-1888/12/31. 1888/12/01 (SER4,T5,N408)-1888/12/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k55772534
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
177
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — 4° SÉRIE. — TOME V. — DÉCEMBRE 1888.
178
SOMMAIRE
TEXTE. — Notes et documents. — Chemin de fer à rail unique surélevé
de Listowell, à Ballybunion, système LARTIGUE. — Petit hôtel, rue du
Ranelajja, à Paris-Passy; M. Louis SALVAN, architecte. —■ Le pont du Forth
{deuxième et dernier article,.
Rcvu« technologique. — Ponts projetés sur le Danube [troisième et der-
nier article.)
PLAÎVCHBS. — 33-54. — Chemin de fer à rail unique surélevé, de Listo-
well à Ballybuuion, système LARTIGUE.
53-36.— Petit hôtel, rue du Rauelagh, à Paris-Passy.
NOTES ETJOCUMENTS
Chemin de fer à rail unique surélevé, de Listowell
à ISalIybiusioBi.
Système LARTIGUE.
PL. 53-54.
Ouverture de la ligne de Listowell à Ballybunion. — La
petite ligne de 15 km qui a été ouverte à l'exploitation, le
29 février 1888, entre Listowell et Ballybunion (comté de
Kerry, Irlande) est le premier chemin de fer à rail unique
surélevé, système Lartigue, qui ait été construit en vue d'une
traction par locomotives et d'un trafic complet de voyageurs
et de marchandises.
Origine du système Lartigue. — Avant cette application, le
système Lartigue n'avait été employé que pour des transports
industriels, exécutés à petite vitesse et par traction animale
ou électrique. Gréé spécialement en 1882 (1) pour la récolte de
l'alfa sur les hauts plateaux de l'Algérie, il avait été ensuite
utilisé sur d'autres points, en France et à l'étranger, pour des
travaux du même genre (débardage des betteraves, récolte
des cannes à sucre, transport des minerais, etc.) Mais toutes
ces applications avaient été faites sous une forme rudimen-
taire qui convenait bien à la nature des transports exécutés
et au mode de traction employé, mais qui n'aurait pas suffi
pour permettre d'organiser un service complet de voyageurs
et de marchandises à une vitesse raisonnable et avec traction
par locomotives.
Voie portative pour transports industriels. — Les figures 16
à 19 de la planche 53-54 représentent la voie portative, em-
ployée dans les premières applications industrielles. Elle est
formée d'un rail unique, divisé en tronçons de 3 m de longueur,
supporté de distance en distance par des chevalets métalli-
ques, et maintenu par ceux-ci à une hauteur de 0,80 m à 1,20
au-dessus du sol.
Le profil du rail (fig. 19) est tracé de manière à obtenir une
grande résistance dans le sens vertical et une grande flexibi-
lité dans le sens horizontal. *
Chaque rail porte à l'une de ses extrémités une paire d'é-
clisses qui lui sont fixées par deux boulons, et dont les moi-
tiés libres sont reliées entre elles par deux autres boulons.
L'extrémité opposée du rail présente deux entailles de forme
particulière (fig. 18) qui correspondent aux boulons d'éclisses
du rail suivant.
Il y a trois chevalets par rail. Chacun d'eux se compose
d'une semelle en fer à i i de 85 mm de large sur 820 mm
de long et de deux cornières de 3o X. 35 mm reliées à la
semelle par des équerres en fer plat de 30 X 10 mm. Tous les
20 m environ, on entretoise les chevalets au moyen d'une
croix de Saint-André en fer plat, semblable à celle représentée
entre les chevalets centraux sur la figure 16. Chaque chevalet
est. relié au rail par un boulon et maintenu sur le sol par deux
broches de 300 mm de longueur qu'on enfonce dans des trous
ménagés à cet effet dans la semelle.
Pour laisser toute liberté à la dilatation du métal, tous les
trous sont ovalisés. Pour éviter le cisaillement des boulons,
on a soin de laisser le rail porter sur la tête des chevalets par
l'épaulement ménagé à cet effet dans son profil.
Le montage se fait très facilement de la manière suivante.
On dresse un premier rail sur ses supports; puis on accroche
le second rail sur les boulons d'éclisses du premier et ainsi de
suite. Un manoeuvre, qui suit les poseurs, serre les boulons.
Pour donner à la ligne la courbure voulue dans le sens hori-
zontal, il suffit de deux hommes qui soulèvent la voie avec
ses chevalets et reposent ceux-ci sur le sol dans la position
convenable. La flexibilité du système permet d'obtenir ainsi
des courbes de très faible rayon.
On utilise également la flexibilité de la voie pour faire les
aiguillages sans appareils spéciaux. A cet effet, les embran-
chements se terminent chacun par une paire d'éclisses et la
voie principale se termine au contraire par un rail qui présente
ses entailles vers les embranchements. Il suffit de déplacer ce
rail et de l'accrocher sur l'une ou sur l'autre des paires d'éclis-
ses pour mettre la voie principale en relation avec l'un ou
l'autre des embranchements.
Chaque véhicule se compose de deux caisses ou paniers
accouplés ensemble et placés de chaque côté du rail à la façon
des cacolets. Les traverses cintrées qui les réunissent par-
dessus le rail reposent sur celui-ci par l'intermédiaire de galets
à gorge.
Voie de Listowell à Ballybunion. — On comprend sans
peine que la voie portative, décrite ci-dessus, n'a pu suffire
pour la ligne de Listowell à Ballybunion où il s'agissait de
faire circuler à des vitesses atteignant par moments 30 et
35 km à l'heure des wagons pesant 5 à 6 t en charge et des
locomotives pesant avec leurs tenders 11 à 12 t. 11 a fallu
pour cette nouvelle application créer un type de voie plus
solide et par conséquent plus lourd; mais ce type représenté
par les figures 1 à 6 de la planche 53 54 dérive directement du
précédent.
Le rail porteur est en acier à double champignon et pèse
13,33 kg par mètre courant. 11 est supporté par une série de
chevalets également en acier, composés chacun de deux cor-
., , 45X45 ,
nieres de ——z— mm fixées au moyen d équerres sur une
semelle métallique et entretoisées à 700 mm au-dessous du
rail par une cornière horizontale de mêmes dimensions ; les
équerres sont rivées aux semelles, et les cornières sont bou-
lonnées sur les équerres et sur le rail. I! y a par rail de 9,50 m
dix chevalets espacés de 1 m entre eux; les deux chevalets
extrêmes ne sont qu'à 0,50 m de ceux des rails voisins. Deux
ANN. CONSTR. 1888. — 23.
(') A titre de document historique, nous croyons intéressant de signaler
ici un système de chemin de fer qui, quoique assez différent du système
Lartigue, présente cependant avec lui certaines analogies. Ce système a été
appliqué, entre 1868 et 1870, par le baron Lo Presti à une petite ligne construite
dans l'est de la Hongrie, près de Diosgyôr, pour relier des forges et fonderies
importantes aux forêts d'où elles tiraient leur charbon de bois. La voie
de cette ligne était formée d'une poutre continue en bois, de 34 cm. de
largeur et de 16 cm. de hauteur, dont les arêtes supérieures étaient armées
de fers plats formant les rails . Cette poutre suivait les ondulations du terrain,
tantôt reposant directement sur le sol, tantôt maintenue à une certaine hau-
teur par des supports formés de tronçons de bois empilés. La plus forte peute
ttait de_10 mm. par mètre, et le rayon des courbes s'abaissait jusqu'à 30 mètres.
Les trains descendants (chargés) remontaient les trucks vides.
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — 4° SÉRIE. — TOME V. — DÉCEMBRE 1888.
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SOMMAIRE
TEXTE. — Notes et documents. — Chemin de fer à rail unique surélevé
de Listowell, à Ballybunion, système LARTIGUE. — Petit hôtel, rue du
Ranelajja, à Paris-Passy; M. Louis SALVAN, architecte. —■ Le pont du Forth
{deuxième et dernier article,.
Rcvu« technologique. — Ponts projetés sur le Danube [troisième et der-
nier article.)
PLAÎVCHBS. — 33-54. — Chemin de fer à rail unique surélevé, de Listo-
well à Ballybuuion, système LARTIGUE.
53-36.— Petit hôtel, rue du Rauelagh, à Paris-Passy.
NOTES ETJOCUMENTS
Chemin de fer à rail unique surélevé, de Listowell
à ISalIybiusioBi.
Système LARTIGUE.
PL. 53-54.
Ouverture de la ligne de Listowell à Ballybunion. — La
petite ligne de 15 km qui a été ouverte à l'exploitation, le
29 février 1888, entre Listowell et Ballybunion (comté de
Kerry, Irlande) est le premier chemin de fer à rail unique
surélevé, système Lartigue, qui ait été construit en vue d'une
traction par locomotives et d'un trafic complet de voyageurs
et de marchandises.
Origine du système Lartigue. — Avant cette application, le
système Lartigue n'avait été employé que pour des transports
industriels, exécutés à petite vitesse et par traction animale
ou électrique. Gréé spécialement en 1882 (1) pour la récolte de
l'alfa sur les hauts plateaux de l'Algérie, il avait été ensuite
utilisé sur d'autres points, en France et à l'étranger, pour des
travaux du même genre (débardage des betteraves, récolte
des cannes à sucre, transport des minerais, etc.) Mais toutes
ces applications avaient été faites sous une forme rudimen-
taire qui convenait bien à la nature des transports exécutés
et au mode de traction employé, mais qui n'aurait pas suffi
pour permettre d'organiser un service complet de voyageurs
et de marchandises à une vitesse raisonnable et avec traction
par locomotives.
Voie portative pour transports industriels. — Les figures 16
à 19 de la planche 53-54 représentent la voie portative, em-
ployée dans les premières applications industrielles. Elle est
formée d'un rail unique, divisé en tronçons de 3 m de longueur,
supporté de distance en distance par des chevalets métalli-
ques, et maintenu par ceux-ci à une hauteur de 0,80 m à 1,20
au-dessus du sol.
Le profil du rail (fig. 19) est tracé de manière à obtenir une
grande résistance dans le sens vertical et une grande flexibi-
lité dans le sens horizontal. *
Chaque rail porte à l'une de ses extrémités une paire d'é-
clisses qui lui sont fixées par deux boulons, et dont les moi-
tiés libres sont reliées entre elles par deux autres boulons.
L'extrémité opposée du rail présente deux entailles de forme
particulière (fig. 18) qui correspondent aux boulons d'éclisses
du rail suivant.
Il y a trois chevalets par rail. Chacun d'eux se compose
d'une semelle en fer à i i de 85 mm de large sur 820 mm
de long et de deux cornières de 3o X. 35 mm reliées à la
semelle par des équerres en fer plat de 30 X 10 mm. Tous les
20 m environ, on entretoise les chevalets au moyen d'une
croix de Saint-André en fer plat, semblable à celle représentée
entre les chevalets centraux sur la figure 16. Chaque chevalet
est. relié au rail par un boulon et maintenu sur le sol par deux
broches de 300 mm de longueur qu'on enfonce dans des trous
ménagés à cet effet dans la semelle.
Pour laisser toute liberté à la dilatation du métal, tous les
trous sont ovalisés. Pour éviter le cisaillement des boulons,
on a soin de laisser le rail porter sur la tête des chevalets par
l'épaulement ménagé à cet effet dans son profil.
Le montage se fait très facilement de la manière suivante.
On dresse un premier rail sur ses supports; puis on accroche
le second rail sur les boulons d'éclisses du premier et ainsi de
suite. Un manoeuvre, qui suit les poseurs, serre les boulons.
Pour donner à la ligne la courbure voulue dans le sens hori-
zontal, il suffit de deux hommes qui soulèvent la voie avec
ses chevalets et reposent ceux-ci sur le sol dans la position
convenable. La flexibilité du système permet d'obtenir ainsi
des courbes de très faible rayon.
On utilise également la flexibilité de la voie pour faire les
aiguillages sans appareils spéciaux. A cet effet, les embran-
chements se terminent chacun par une paire d'éclisses et la
voie principale se termine au contraire par un rail qui présente
ses entailles vers les embranchements. Il suffit de déplacer ce
rail et de l'accrocher sur l'une ou sur l'autre des paires d'éclis-
ses pour mettre la voie principale en relation avec l'un ou
l'autre des embranchements.
Chaque véhicule se compose de deux caisses ou paniers
accouplés ensemble et placés de chaque côté du rail à la façon
des cacolets. Les traverses cintrées qui les réunissent par-
dessus le rail reposent sur celui-ci par l'intermédiaire de galets
à gorge.
Voie de Listowell à Ballybunion. — On comprend sans
peine que la voie portative, décrite ci-dessus, n'a pu suffire
pour la ligne de Listowell à Ballybunion où il s'agissait de
faire circuler à des vitesses atteignant par moments 30 et
35 km à l'heure des wagons pesant 5 à 6 t en charge et des
locomotives pesant avec leurs tenders 11 à 12 t. 11 a fallu
pour cette nouvelle application créer un type de voie plus
solide et par conséquent plus lourd; mais ce type représenté
par les figures 1 à 6 de la planche 53 54 dérive directement du
précédent.
Le rail porteur est en acier à double champignon et pèse
13,33 kg par mètre courant. 11 est supporté par une série de
chevalets également en acier, composés chacun de deux cor-
., , 45X45 ,
nieres de ——z— mm fixées au moyen d équerres sur une
semelle métallique et entretoisées à 700 mm au-dessous du
rail par une cornière horizontale de mêmes dimensions ; les
équerres sont rivées aux semelles, et les cornières sont bou-
lonnées sur les équerres et sur le rail. I! y a par rail de 9,50 m
dix chevalets espacés de 1 m entre eux; les deux chevalets
extrêmes ne sont qu'à 0,50 m de ceux des rails voisins. Deux
ANN. CONSTR. 1888. — 23.
(') A titre de document historique, nous croyons intéressant de signaler
ici un système de chemin de fer qui, quoique assez différent du système
Lartigue, présente cependant avec lui certaines analogies. Ce système a été
appliqué, entre 1868 et 1870, par le baron Lo Presti à une petite ligne construite
dans l'est de la Hongrie, près de Diosgyôr, pour relier des forges et fonderies
importantes aux forêts d'où elles tiraient leur charbon de bois. La voie
de cette ligne était formée d'une poutre continue en bois, de 34 cm. de
largeur et de 16 cm. de hauteur, dont les arêtes supérieures étaient armées
de fers plats formant les rails . Cette poutre suivait les ondulations du terrain,
tantôt reposant directement sur le sol, tantôt maintenue à une certaine hau-
teur par des supports formés de tronçons de bois empilés. La plus forte peute
ttait de_10 mm. par mètre, et le rayon des courbes s'abaissait jusqu'à 30 mètres.
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