Presse et revues
4 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1855-03-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 mars 1855 01 mars 1855
Description : 1855/03/01 (N3)-1855/03/31. 1855/03/01 (N3)-1855/03/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k55770484
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
NOUVELLES ANNALES ÏJE LA CONSTRUCTION.
par l'intermédiaire d'un bouton d'attache et d'un fil, était mis en rapport
avec celui des pôles de l'appareil de Ruhmkhorf, qui fournit l'étincelle
à distance. Les plaques elles-mêmes communiquaient, par l'intermé-
diaire de lames métalliques appliquées Sûr les deux surfaces planes dé la
roue, à cinq ressorts trotteurs mis enrelation, par des boutons d'at-
tache^ avec les cinq fils des circuits. Enfin, une détente à encliqùetage,
destinée à brider le ressort quand il était tendu s permettait, à un instant
donné, de.dégager le mouvement de la roué..
» Voici d'ailleurs la construction des mines auxquelles ce système
d'interrupteur a été appliqué. ...
» Une mine se compose ordinairement de deux chambres carrées, dé
la contenance de 3 à 4 mètres cubes, creusées à environ 12 mètres au-
dessous de la surface du rocher, et que l'on remplit de poudre. Pour
opérer ce creusement, MM. Dunand et Rabattu ouvrent d'abord un
puits de 12 mètres de profondeur, puis ils font partir du fond de ces
puits deux galeries horizontales, d'environ lm.50 de hauteur sur 5 mè-
tres de longueur, et c'est à l'extrémité de ces galeries qu'ils creusent les
chambres à explosions. La poudre n'est pas déversée directement dans
les chambres, car, dans le long travail du bourrage des mines, elle
pourrait devenir humide et rester sans effet. C'est dans de grands sacs
en gutta-percha, hermétiquement fermés, qu'elle est déposée avec la
fusée d'explosion. Chacun de ces sacs contient 2,000 kilogrammes de
poudre. Quand ce travail est fait, que les deux bouts de là fusée sont
attachés aux fils conducteurs recouverts de gutta-percha, on maçonne
solidement, à pierre et à plâtre, les galeries, et l'on remplit de terre le
puits de descente, de sorte que les mines ne sont plus en rapport avec
l'extérieur que par les simples conducteurs qui ont été eux-mêmes
noyés dans la maçonnerie. C'est précisément cette circonstance qui
m'a fait renoncer à la transmission par le sol. On comprend, en effet,
que le contact si intime du fil avec le plâtre et la terre pourrait bien
entraîner quelques communications, pour peu qu'il y ait quelques dé-
fauts dans la gutta-percha. jDr, une communication entre le fil et le sol
dans le cas où celui-ci entre pour moitié dans le circuit, se traduirait
par une déperdition considérable d'électricité, qui empêcherait l'ex-
plosion de la mine. J'ai donc préféré employer deux conducteurs au
lieu d'un5i ce qui d'ailleurs ne m'occasionnait qu'une dépense très-
minime , puisque ce fil pouvait être commun aux circuits en rapport
avec les trois où quatre grandes mines qui devaient partir en même
temps.
» Le résultat de l'inflammation de ces mines par l'électricité a été
merveilleux. On a évalué à plus de 30,000 mètres cubes les fragments
de rochers ainsi détachés, et ce résultat est d'autant plus important à
enregistrer que des mines semblables établies précédemment à Cher-
bourg, mais enflammées par les procédés ordinaires, n'avaient produit
qu'un très-mince avantage.
» Il résulte des calculs de MM. Dunand et Rabattu que l'effet des
mines enflammées par l'électricité, soit au nombre de deux, soit au
nombre de six ou huit à la fois, est, par rapport à celui de mines sem-
blables enflammées par les procédés ordinaires, dans le rapport de 6
à 5, c'est-à-dire qu'il est plus grand d'un cinquième. « C'est, disent ces
messieurs, un résultat heureux qui assure à ce procédé un incontestable
avantage sur tous ceux employés jusqu'à présent. » Les expériences ont
déjà été répétées deux fois avec le même succès, l'une le 22 août, l'autre
le 1er septembre ; elles ont été faites à 150 mètres de distance du foyer
d'explosion et l'inflammation de toutes les mines a été instantanée.
Maintenant ce procédé est définitivement adopté à Cherbourg. »
S. Prix de revient des principaux viaducs français
(en maçonnerie).
1. Viaduc de l'Indre (MM. Beaudemoulin et Morandière, 1846). —
Chemin de fer de Tours à Bordeaux, à 12 kilomètres de Tours. Prai-
ries marécageuses. Sous-sol de marne mêlée de rognons siliceux. Fon-
dations sur massifs de béton de 1 à 5 mètres de hauteur. 59 arches en
plein cintre de 9m,80 d'ouverture. Longueur totale 751 mètres. Hauteur
de l'étiage au parapet 22m,l 5. Surface de l'élévation, vides et pleins
compris, 15,771 mètres carrés. Largeur entre les têtes 8m,56. Passage
libre entre les parapets 7m,80. Dépense totale 2,010,500f,60. Prix du
mètre carré d'élévation, vides et pleins, 127f,48.
2. Viaduc de Barentin (MM. Mackenzie et Brassey, entrepreneurs,
1846). — 27 arches en plein cintre, de 15 mètres d'ouverture. Longueur
482 mètres (en courbe, de 800 mètres de rayon). Hauteur maxima
32m,85. Hauteur moyenne 26m,75. Surface totale de l'élévation 12,904
mètres carrés. Largeur 8m,10. Entre parapets 7m,40. Prix total
1,500,000 francs: Prix du mètre carré 116f,25.
3. Viaduc de Mirville (M. Joseph Locke, ingénieur en chef), 1844-
45.— Chemin de fer de Rouen-Havre, près la station de Bolbec. En bri-
ques. 48 arches en plein cintre de 9m,20 d'ouverture. Hauteur maxima
33 mètres. Moyenne 21 mètres. Longueur totale 524m,45 (en courbe de
1,000 mètres de rayon). Epaisseur à la clef 0,60. Piles trapézoïdales en
plan. Distance entre parapets 7m,40.
k. Viaduc de Brunoy (ingénieur en chef, M. Jullien), 1846-47.—28 ar-
ches plein cintre de 10 mètres. 5 piles culées. Longueur totale 376 mè-
tres. Hauteur maxima 25 mètres. Épaisseur à la clef 0,90. De l'extrados
au niveau des rails 0m,80. Fondation sur béton, partie sur radier gé-
néral, partie sur massifs séparés. Prix total 1,500,000 francs. Le mètre
carré 169*, 38.
5. Viaduc de la Manse (MM. Beaudemoulin et Morandière, ingé-
nieurs, 1847-48). —15 arches en plein cintre de 15 mètres d'ouver-
ture. Longueur totale 303 mètres. Hauteur maxima 34 mètres. Surface
d'élévation 8,190 mètres carrés. Dépense totale 1,030,000 francs. Le
mètre carré 125f,76. ■'..'.,
6. Viaduc d'Aton (Pâris-Lyon, près Fontainebleau, 1847). — 30 ar-
ches de 10 mètres en plein cintre. Longueur totale 400 mètres. Hauteur
maxima 21 mètres. Surface du profil 8,000 mètres carrés. 5 piles
culées.
7. Viaduc d'Arles (Avignon-Marseille).— 31 arches en anse de
panier de 21 mètres, surbaissées au tiers. Longueur totale 770 mètres.
Hauteur moyenne 8m,50. Moellon et pierre: de taille. Fondation sur
3,000 pieux de 12 à 13 mètres traversant un banc de tourbe. Dépense'
totale 2 millions. Prix du mètre carré 310f,32.
8. Viaduc de Maintenon (Paris-Chartres, 1845-48). — 32 arches en
plein cintre. Longueur totale 321 mètres sur IS^O. Dépense totale
843,360 francs. Le mètre carré 145f,73.
. 9. Saint-Chamas (Avignon-Marseille, 1845-48). — 49 arches en
ogives, croisées. Prix total 790,000 francs. Le mètre carré 149£,79.
10. Saint-Germain (chemin atmosphérique, 1845. M. Flachat, ingé-
nieur en chef). —20 arches en piein cintre de 10 mètres. Longueur
250 mètres sur 23. Prix total 435,028 francs. Le mètre carré 85f,94.
11. Val deFleury (Paris-Versailles, près Meudon. MM. Perdonnet et
Payen). — 2 étages. 7 arches en plein cintre de 7,n,90. Pieds-droits
5m,10. Longueur 142m,71. Hauteur maxima 32m,60.
12. Viaduc de Beaugency (Orléans-Tours. MM. Thoyot et Foulon).
— 25 arches en plein cintre de 8m,40. Épaisseur des piles lm,60. Lon-
gueur totale 278 mètres. Hauteur maxima 17m,70. Dépense totale
665,000 francs. Le mètre carré 156f,88.
13. Viaduc de Tavers (Orléans-Tours). —12 arcades en plein cintre
de 8m,40 de diamètre. Piles de lra,60. Longueur 141 mètres sur 19 mè-
tres de hauteur maxima. Surface totale du profil, 2,473 mètres carrés.
Dépense totale 275,000 francs. Prix du mètre carré, lllf,20.
(TONI FONTENAY, Traité des viaducs. )
3. longueur totale des chemins de fer des États-Unis.
La longueur totale des chemins de fer en exploitation aux États-Unis
était, au 1er janvier 1855, de 31,482 kilomètres. En 1848, on n'en
comptait que 8,472 exploités. C'est donc, pour une période de sept
ans, une augmentation de 23,010 kilomètres. On compte encore
12,067 kilomètres en construction dans les différents États de l'Union.
A. Recettes des chemins de fer allemands.
Les chemins allemands, en raison de leur multiplicité, ne donnent
pas des recettes kilométriques aussi élevées que les chemins français;
seulement ces recettes s'accroissent chaque année dans des proportions
considérables; ce qui fournit une nouvelle preuve de la difficulté de
calculer à l'avance les progrès que les peuples doivent retirer d'une
circulation plus rapide et plus facile.
Le dernier rapport de la Direction générale des chemins de fer fran-
par l'intermédiaire d'un bouton d'attache et d'un fil, était mis en rapport
avec celui des pôles de l'appareil de Ruhmkhorf, qui fournit l'étincelle
à distance. Les plaques elles-mêmes communiquaient, par l'intermé-
diaire de lames métalliques appliquées Sûr les deux surfaces planes dé la
roue, à cinq ressorts trotteurs mis enrelation, par des boutons d'at-
tache^ avec les cinq fils des circuits. Enfin, une détente à encliqùetage,
destinée à brider le ressort quand il était tendu s permettait, à un instant
donné, de.dégager le mouvement de la roué..
» Voici d'ailleurs la construction des mines auxquelles ce système
d'interrupteur a été appliqué. ...
» Une mine se compose ordinairement de deux chambres carrées, dé
la contenance de 3 à 4 mètres cubes, creusées à environ 12 mètres au-
dessous de la surface du rocher, et que l'on remplit de poudre. Pour
opérer ce creusement, MM. Dunand et Rabattu ouvrent d'abord un
puits de 12 mètres de profondeur, puis ils font partir du fond de ces
puits deux galeries horizontales, d'environ lm.50 de hauteur sur 5 mè-
tres de longueur, et c'est à l'extrémité de ces galeries qu'ils creusent les
chambres à explosions. La poudre n'est pas déversée directement dans
les chambres, car, dans le long travail du bourrage des mines, elle
pourrait devenir humide et rester sans effet. C'est dans de grands sacs
en gutta-percha, hermétiquement fermés, qu'elle est déposée avec la
fusée d'explosion. Chacun de ces sacs contient 2,000 kilogrammes de
poudre. Quand ce travail est fait, que les deux bouts de là fusée sont
attachés aux fils conducteurs recouverts de gutta-percha, on maçonne
solidement, à pierre et à plâtre, les galeries, et l'on remplit de terre le
puits de descente, de sorte que les mines ne sont plus en rapport avec
l'extérieur que par les simples conducteurs qui ont été eux-mêmes
noyés dans la maçonnerie. C'est précisément cette circonstance qui
m'a fait renoncer à la transmission par le sol. On comprend, en effet,
que le contact si intime du fil avec le plâtre et la terre pourrait bien
entraîner quelques communications, pour peu qu'il y ait quelques dé-
fauts dans la gutta-percha. jDr, une communication entre le fil et le sol
dans le cas où celui-ci entre pour moitié dans le circuit, se traduirait
par une déperdition considérable d'électricité, qui empêcherait l'ex-
plosion de la mine. J'ai donc préféré employer deux conducteurs au
lieu d'un5i ce qui d'ailleurs ne m'occasionnait qu'une dépense très-
minime , puisque ce fil pouvait être commun aux circuits en rapport
avec les trois où quatre grandes mines qui devaient partir en même
temps.
» Le résultat de l'inflammation de ces mines par l'électricité a été
merveilleux. On a évalué à plus de 30,000 mètres cubes les fragments
de rochers ainsi détachés, et ce résultat est d'autant plus important à
enregistrer que des mines semblables établies précédemment à Cher-
bourg, mais enflammées par les procédés ordinaires, n'avaient produit
qu'un très-mince avantage.
» Il résulte des calculs de MM. Dunand et Rabattu que l'effet des
mines enflammées par l'électricité, soit au nombre de deux, soit au
nombre de six ou huit à la fois, est, par rapport à celui de mines sem-
blables enflammées par les procédés ordinaires, dans le rapport de 6
à 5, c'est-à-dire qu'il est plus grand d'un cinquième. « C'est, disent ces
messieurs, un résultat heureux qui assure à ce procédé un incontestable
avantage sur tous ceux employés jusqu'à présent. » Les expériences ont
déjà été répétées deux fois avec le même succès, l'une le 22 août, l'autre
le 1er septembre ; elles ont été faites à 150 mètres de distance du foyer
d'explosion et l'inflammation de toutes les mines a été instantanée.
Maintenant ce procédé est définitivement adopté à Cherbourg. »
S. Prix de revient des principaux viaducs français
(en maçonnerie).
1. Viaduc de l'Indre (MM. Beaudemoulin et Morandière, 1846). —
Chemin de fer de Tours à Bordeaux, à 12 kilomètres de Tours. Prai-
ries marécageuses. Sous-sol de marne mêlée de rognons siliceux. Fon-
dations sur massifs de béton de 1 à 5 mètres de hauteur. 59 arches en
plein cintre de 9m,80 d'ouverture. Longueur totale 751 mètres. Hauteur
de l'étiage au parapet 22m,l 5. Surface de l'élévation, vides et pleins
compris, 15,771 mètres carrés. Largeur entre les têtes 8m,56. Passage
libre entre les parapets 7m,80. Dépense totale 2,010,500f,60. Prix du
mètre carré d'élévation, vides et pleins, 127f,48.
2. Viaduc de Barentin (MM. Mackenzie et Brassey, entrepreneurs,
1846). — 27 arches en plein cintre, de 15 mètres d'ouverture. Longueur
482 mètres (en courbe, de 800 mètres de rayon). Hauteur maxima
32m,85. Hauteur moyenne 26m,75. Surface totale de l'élévation 12,904
mètres carrés. Largeur 8m,10. Entre parapets 7m,40. Prix total
1,500,000 francs: Prix du mètre carré 116f,25.
3. Viaduc de Mirville (M. Joseph Locke, ingénieur en chef), 1844-
45.— Chemin de fer de Rouen-Havre, près la station de Bolbec. En bri-
ques. 48 arches en plein cintre de 9m,20 d'ouverture. Hauteur maxima
33 mètres. Moyenne 21 mètres. Longueur totale 524m,45 (en courbe de
1,000 mètres de rayon). Epaisseur à la clef 0,60. Piles trapézoïdales en
plan. Distance entre parapets 7m,40.
k. Viaduc de Brunoy (ingénieur en chef, M. Jullien), 1846-47.—28 ar-
ches plein cintre de 10 mètres. 5 piles culées. Longueur totale 376 mè-
tres. Hauteur maxima 25 mètres. Épaisseur à la clef 0,90. De l'extrados
au niveau des rails 0m,80. Fondation sur béton, partie sur radier gé-
néral, partie sur massifs séparés. Prix total 1,500,000 francs. Le mètre
carré 169*, 38.
5. Viaduc de la Manse (MM. Beaudemoulin et Morandière, ingé-
nieurs, 1847-48). —15 arches en plein cintre de 15 mètres d'ouver-
ture. Longueur totale 303 mètres. Hauteur maxima 34 mètres. Surface
d'élévation 8,190 mètres carrés. Dépense totale 1,030,000 francs. Le
mètre carré 125f,76. ■'..'.,
6. Viaduc d'Aton (Pâris-Lyon, près Fontainebleau, 1847). — 30 ar-
ches de 10 mètres en plein cintre. Longueur totale 400 mètres. Hauteur
maxima 21 mètres. Surface du profil 8,000 mètres carrés. 5 piles
culées.
7. Viaduc d'Arles (Avignon-Marseille).— 31 arches en anse de
panier de 21 mètres, surbaissées au tiers. Longueur totale 770 mètres.
Hauteur moyenne 8m,50. Moellon et pierre: de taille. Fondation sur
3,000 pieux de 12 à 13 mètres traversant un banc de tourbe. Dépense'
totale 2 millions. Prix du mètre carré 310f,32.
8. Viaduc de Maintenon (Paris-Chartres, 1845-48). — 32 arches en
plein cintre. Longueur totale 321 mètres sur IS^O. Dépense totale
843,360 francs. Le mètre carré 145f,73.
. 9. Saint-Chamas (Avignon-Marseille, 1845-48). — 49 arches en
ogives, croisées. Prix total 790,000 francs. Le mètre carré 149£,79.
10. Saint-Germain (chemin atmosphérique, 1845. M. Flachat, ingé-
nieur en chef). —20 arches en piein cintre de 10 mètres. Longueur
250 mètres sur 23. Prix total 435,028 francs. Le mètre carré 85f,94.
11. Val deFleury (Paris-Versailles, près Meudon. MM. Perdonnet et
Payen). — 2 étages. 7 arches en plein cintre de 7,n,90. Pieds-droits
5m,10. Longueur 142m,71. Hauteur maxima 32m,60.
12. Viaduc de Beaugency (Orléans-Tours. MM. Thoyot et Foulon).
— 25 arches en plein cintre de 8m,40. Épaisseur des piles lm,60. Lon-
gueur totale 278 mètres. Hauteur maxima 17m,70. Dépense totale
665,000 francs. Le mètre carré 156f,88.
13. Viaduc de Tavers (Orléans-Tours). —12 arcades en plein cintre
de 8m,40 de diamètre. Piles de lra,60. Longueur 141 mètres sur 19 mè-
tres de hauteur maxima. Surface totale du profil, 2,473 mètres carrés.
Dépense totale 275,000 francs. Prix du mètre carré, lllf,20.
(TONI FONTENAY, Traité des viaducs. )
3. longueur totale des chemins de fer des États-Unis.
La longueur totale des chemins de fer en exploitation aux États-Unis
était, au 1er janvier 1855, de 31,482 kilomètres. En 1848, on n'en
comptait que 8,472 exploités. C'est donc, pour une période de sept
ans, une augmentation de 23,010 kilomètres. On compte encore
12,067 kilomètres en construction dans les différents États de l'Union.
A. Recettes des chemins de fer allemands.
Les chemins allemands, en raison de leur multiplicité, ne donnent
pas des recettes kilométriques aussi élevées que les chemins français;
seulement ces recettes s'accroissent chaque année dans des proportions
considérables; ce qui fournit une nouvelle preuve de la difficulté de
calculer à l'avance les progrès que les peuples doivent retirer d'une
circulation plus rapide et plus facile.
Le dernier rapport de la Direction générale des chemins de fer fran-
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