Presse et revues
2 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1855-02-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 février 1855 01 février 1855
Description : 1855/02/01 (N2)-1855/02/28. 1855/02/01 (N2)-1855/02/28.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5577045w
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION.
où 42 steamers seront nécessaires avec 6 bâûments sur chantiers. Elle
demande à l'État l'autorisation : 1° d'approfondir le port de la Ciotat ;
2° d'amodier des terrains domaniaux pour y établir de nouvelles cales
de construction; 3° d'amodier des terrains domaniaux pour l'établisse-
ment tl'un grand bassin de radoub. — Tirant d'eau actuel, 4 mètres à
6m.50 pour 5 bateaux en station. — On demande 4 à 7 mètres pour
8 à 9 bateaux. La dépense est évaluée à 100,000 francs. Les cales de la
Méditerranée sont toutes trop petites. — Le Simoïs a été dernièrement
obligé d'aller se faire radouber en Angleterre.
Boutes forestières «le la Corse.
Extrêmement économiques. — 4 à 6 mètres de largeur. — Pentes
admises jusqu'à 0"'.06 à la descente.—Dépense, de 7 à 8 francs le mètre
courant. — Une grande activité règne dans ce service. (Ingénieur en
chef, M. LACROIX; ingénieurs ordinaires, MM. CHANSON, LESGUILLIER ;
inspecteur général, M. LA RUE.)
Canal maritime de Boue à Martlgues.
Un canal de 15 mètres de large, à grande profondeur, de Bouc à
Martigues, va être creusé pour 480,000 francs. Ce canal transformera
l'étang de Berre en une véritable rade maritime intérieure. Son étendue,
sa sûreté, sa proximité de la mer. avaient, depuis longtemps, fixé l'at-
tention des ingénieurs, MM. de MONTRICIIER DE TOURNADRE, BERNARD.
TRAVAUX ÉTRANGERS.
Ch«Hning de fer autrichiens.
(Société impériale, royale, privilégiée pour l'exploitation des chemins de fer de l'État.)
Les concessions faites à la Société autrichienne des chemins de fer de
l'État comprennent les deux chemins de fer du Nord et du Sud-Est,
actuellement en exploitation ; on y a joint un chemin de fer construit
pour mettre les mines de houille du Banat en communication avec le
Danube et avec le chemin de fer de Hongrie.
Le développement total des chemins de fer concédés est de. 1,176 kil.
Dont actuellement en complète exploitation et munis de .
leur matériel t 981
A livrer entièrement construits par l'État et à ses frais. . . 112
A construire aux frais de la compagnie 83
La compagnie s'est d'ailleurs réservé la faculté d'entreprendre la
construction de plusieurs embranchements importants, dont l'étude
reste à faire; elle a ménagé l'adjonction, à son entreprise, du chemin de
Vienne à la Raab, qui forme la têle des chemins de ïer à construire sur
la rive droite du Danube.
La compagnie a, de plus, acheté de l'État les mines de houille de
Brandeisch et Kladuo, près de Prague, à 12 kilomètres du chemin de
fer du Nord , auquel les réunira, dans quelques mois, un embranche-
ment particulier; elle a acheté toutes les propriétés industrielles qu'ex-
ploitait l'État dans le Banat, comprenant plusieurs mines de houille,
des mines de fer, des hauts fourneaux, et une forge à l'anglaise récem-
ment construite pour une production annuelle de 10,000 tonnes de fer,
des mines de cuivre argentifère; 30,000 hectares de terrains cultivables
et 90,000 hectares de forêts formant les dépendances de ces divers éta-
blissements.
Le produit brut des 912 kilomètres exploités en 1854 a été de plus de
25 millions de francs.
Chemin de fer «le l'Isthme de Panama.
Le chemin de fer de l'isthme de Panama, destiné à relier l'océan
Atlantique à l'océan Pacifique, est complètement terminé, et a été
livré au public dans les derniers jours du mois de janvier.
Sa longueur est de 7Sk.85, dont 61 sont exploités depuis plusieurs
mois. La largeur de la voie est de l'\62, c'est-à-dire plus grande que
celle adoptée généralement en France et en Angleterre. Le début de
l'entreprise n'a pas été heureux. On a eu à lutter contre des difficultés
que la science des ingénieurs n'avait pu prévoir, et dont elle n'a
triomphé qu'avec peine. Aussi, le prix de revient par mille s'est-il élevé
à 28,582 fr., tandis qu'en moyenne la dépense d'établissement des che-
mins de fer américains ne dépasse pas 8,129 fr. par mille. Mais le chemin
de Panama est établi dans des conditions de solidité et de durée qu'on
ne rencontre pas d'ordinaire dans la construction des rails-ways du
Nouveau-Monde. Les ponts, qui sont en bois, comme la plupart des
chemins de fer des États-Unis, vont être remplacés par des ponts en
fer avec culées en maçonnerie, et l'excédant de dépense qu'occasionnera
-ce changement est compris dans le prix de 28,582 fr. par mille.
La ligne est bien construite, et le matériel roulant fait honneur aux
ateliers qui l'ont fourni. Il se compose pour le moment de 11 locomo-
tives , de 25 voitures à voyageurs de 60 places, de 52 wagons à mar-
chandises et de 72 trucks et plates-formes. Des ateliers parfaitement or-
ganisés sont établis à Asphvwall, et peuvent, dès a présent, non-seule-
ment réparer, mais construire le matériel qu'une augmentation prévue
de trafic pourra nécessiter.
NOTES ET DOCUMENTS.
lie caoutchouc durci.
L'apparition d'une matière nouvelle en industrie est toujours un évé-
nement important pour la construction! L'invention du procédé qui
consiste à durcir le caoutchouc et à le transformer en une matière sem-
blable au bois, à la corne, au métal, est due à M. Charles GOODYEAR.
M. Durand est concessionnaire de la compagnie générale pour l'appli-
cation au doublage des navires. La fabrication des fanons de baleine
artificiels et des peignes en caoutchouc durci sont d'autres applications
du même procédé et d'autres sources de revenu de la même compagnie.
— Si l'état de durcissement du caoutchouc n'est pas un état tempo-
raire et d'équilibre instable des molécules de ce corps, on peut prévoir
en effet d'utiles résultats à obtenir par cette nouvelle industrie.
X'aluminium.
Une autre découverte, plus importante encore pour la construction,
est celle du métal aluminium, faite récemment par M. DEVIIXE.
En 1839, le chimiste allemand Woehler faisait connaître une méthode
générale pour préparer les métaux dits de la deuxième section dans la
nomenclature chimique actuelle. Cette méthode consiste à faire passer un
courant de chlore gazeux sur un mélange intime d'oxyde du métal et
de charbon pilé chauffé au rouge. Il se produit un chlorure métallique
volatil qui se condense dans une allonge refroidie. On reprend le dépôt
par des vapeurs de potassium ou de sodium (c'est là qu'est la partie dis-
pendieuse de l'opération). La poudre grise qui eh résulte, étant chauffée
au rouge, laisse dégager un chlorure double d'aluminium et de so-
dium, et il reste au fond du creuset un culot métallique d'aluminium pur.
Les propriétés de ce corps le placent au premier rang des métaux
utiles avec le fer, le cuivre, le zinc et l'argent. — Il est inoxydable à
l'air sec ou humide ou même chargé de vapeurs sulfhydriques. Sa den-
sité est de 2,5, à peu près celle du verre. Il est quatre fois plus léger
que l'argent; pour la fusibilité, il se place entre le zinc et l'argent;
très-malléable, il se prête aisément à toutes les opérations mécani-
ques, à l'étirage, au filage, au laminage, au plaqué, et se frappe en
médaille. Le bas prix de la matière première, l'alumine, qu'on peut
avoir partout en quantité illimitée, soit par l'alun, soit directement
par l'argile, laissent à la production le champ libre. Cette origine , il
est vrai, empêche le nouveau métal d'aspirer à devenir métal moné-
taire; mais si l'argent, par sa production limitée, reste sans concurrents
avec l'or, le métal de nos monnaies, il doit, pour ses autres applications",
céder sa place à l'aluminium. L'argent, en effet, qu'on recherche parce
qu'il est inoxydable, devient rapidement noir par l'action des va-
peurs sulfhydriques ; on ne peut l'employer à la décoration des monu-
ments; l'aluminium, au contraire, conserve son éclat, et se trouve être
ainsi le métal de luxe des constructions modernes : vienne un traite-
ment métallurgique à bon marché dont la réussite, dans un temps pro-
chain , est très-probable, et' l'aluminium remplacera le zinc dans la
toiture des maisons, le cuivre dans le doublage des navires. — En
supposant même que la préparation transitoire par le sodium, qui
le rend déjà moins cher que l'argent, doive être acceptée comme défi-
nitive , l'aluminium peut, dès aujourd'hui, prendre place parmi les
métaux usuels.
Machines à vapeurs combinées.
Les expériences les plus concluantes démontrent aujourd'hui l'avan-
tage économique et pratique des machines à vapeurs combinées d'eau
et d'élher ou d'eau et de chloroformé sur les machines ordinaires. —
Au lieu de 4 kilogrammes de charbon brûlé en moyenne par les ma-
chines ordinaires (à vapeur d'eau pure), on obtient une dépense de lk.ll
à lk.16 seulement par heure et par force de cheval.— Ce résultat a été
constaté avec le plus grand soin sur le Du Tremblay (Marseille-Alger) par
MM. MONTET, ingénieur en chef des ponts et chaussées; VILLE et MEIS-
SONNIER, ingénieurs des mines. L'économie de combustible est donc de
plus de 70 p. 100. La dépense en éther est comparativement insignifiante.
Le Galilée, construit à Lorient pour le service colonial, est à vapeurs
combinées d'eau et de chloroforme.
Plusieurs autres bateaux du même genre ont été construits récemment
à Marseille et à Toulon pour l'industrie privée.
REVUE BIBLIOGRAPHIQUE.
AUgemelne Bauzeitung, do Foerster, à Tienne. — Excellente publica-
tion commencée en 1836, et comprenant chaque année un grand atlas de planches
et trois volumes de texte. — Abonnement : 51 fr. par an, rendu à Paris. S'adresser
directement à M. Ludwig, Foerster, K. K., architect, director der Mlgemeinen Bau-
Seitung in Wien (Ocsterreich).
DERNIERS OUVRAGES PARUS.
MARY, inspecteur général des ponts et chaussées. — Détails pratiques sur la
distribution des eaux. Grand in-4. — Victor Dalmont.
CHAUVIN, conducteur des ponts et chaussées. Wouveau niveau de pente.
COUCHE, ingénieur en chef des mines. Chemins de fer d'Allemagne. — Victor
Dalmont. — i fr. 50 c.
SAGANSAN, géographe impérial. Carte de la télégraphie électrique de l'Eu-
rope. — Librairie nouvelle.
CLAUDEL, ingénieur civil. Formules et renseignements pratiques. 3e édi-
tion , augmentée. — Victor Dalmont. — 12 fr. 50 c.
SELLIER. Série de prix ralsonnée pour les travaux de charpente. In-8
de 9 feuilles. — Victor Dalmont. — 1 fr. 50 c.
Dr BREWER, de l'Université de Cambridge, la Clef de la Science, ou les phéno-
mènes de la nature expliqués. — Jules Renouard. — 3 fr. 50 c.
C. A. OPPERMANN, Ingénieur des Ponts et Chaussées,
DIRECTEUR,
11, rue des Beaux-Arts, à Paris.
Paris. — Imprimé par E. THCKOT et Cc, 26, rue Racine.
où 42 steamers seront nécessaires avec 6 bâûments sur chantiers. Elle
demande à l'État l'autorisation : 1° d'approfondir le port de la Ciotat ;
2° d'amodier des terrains domaniaux pour y établir de nouvelles cales
de construction; 3° d'amodier des terrains domaniaux pour l'établisse-
ment tl'un grand bassin de radoub. — Tirant d'eau actuel, 4 mètres à
6m.50 pour 5 bateaux en station. — On demande 4 à 7 mètres pour
8 à 9 bateaux. La dépense est évaluée à 100,000 francs. Les cales de la
Méditerranée sont toutes trop petites. — Le Simoïs a été dernièrement
obligé d'aller se faire radouber en Angleterre.
Boutes forestières «le la Corse.
Extrêmement économiques. — 4 à 6 mètres de largeur. — Pentes
admises jusqu'à 0"'.06 à la descente.—Dépense, de 7 à 8 francs le mètre
courant. — Une grande activité règne dans ce service. (Ingénieur en
chef, M. LACROIX; ingénieurs ordinaires, MM. CHANSON, LESGUILLIER ;
inspecteur général, M. LA RUE.)
Canal maritime de Boue à Martlgues.
Un canal de 15 mètres de large, à grande profondeur, de Bouc à
Martigues, va être creusé pour 480,000 francs. Ce canal transformera
l'étang de Berre en une véritable rade maritime intérieure. Son étendue,
sa sûreté, sa proximité de la mer. avaient, depuis longtemps, fixé l'at-
tention des ingénieurs, MM. de MONTRICIIER DE TOURNADRE, BERNARD.
TRAVAUX ÉTRANGERS.
Ch«Hning de fer autrichiens.
(Société impériale, royale, privilégiée pour l'exploitation des chemins de fer de l'État.)
Les concessions faites à la Société autrichienne des chemins de fer de
l'État comprennent les deux chemins de fer du Nord et du Sud-Est,
actuellement en exploitation ; on y a joint un chemin de fer construit
pour mettre les mines de houille du Banat en communication avec le
Danube et avec le chemin de fer de Hongrie.
Le développement total des chemins de fer concédés est de. 1,176 kil.
Dont actuellement en complète exploitation et munis de .
leur matériel t 981
A livrer entièrement construits par l'État et à ses frais. . . 112
A construire aux frais de la compagnie 83
La compagnie s'est d'ailleurs réservé la faculté d'entreprendre la
construction de plusieurs embranchements importants, dont l'étude
reste à faire; elle a ménagé l'adjonction, à son entreprise, du chemin de
Vienne à la Raab, qui forme la têle des chemins de ïer à construire sur
la rive droite du Danube.
La compagnie a, de plus, acheté de l'État les mines de houille de
Brandeisch et Kladuo, près de Prague, à 12 kilomètres du chemin de
fer du Nord , auquel les réunira, dans quelques mois, un embranche-
ment particulier; elle a acheté toutes les propriétés industrielles qu'ex-
ploitait l'État dans le Banat, comprenant plusieurs mines de houille,
des mines de fer, des hauts fourneaux, et une forge à l'anglaise récem-
ment construite pour une production annuelle de 10,000 tonnes de fer,
des mines de cuivre argentifère; 30,000 hectares de terrains cultivables
et 90,000 hectares de forêts formant les dépendances de ces divers éta-
blissements.
Le produit brut des 912 kilomètres exploités en 1854 a été de plus de
25 millions de francs.
Chemin de fer «le l'Isthme de Panama.
Le chemin de fer de l'isthme de Panama, destiné à relier l'océan
Atlantique à l'océan Pacifique, est complètement terminé, et a été
livré au public dans les derniers jours du mois de janvier.
Sa longueur est de 7Sk.85, dont 61 sont exploités depuis plusieurs
mois. La largeur de la voie est de l'\62, c'est-à-dire plus grande que
celle adoptée généralement en France et en Angleterre. Le début de
l'entreprise n'a pas été heureux. On a eu à lutter contre des difficultés
que la science des ingénieurs n'avait pu prévoir, et dont elle n'a
triomphé qu'avec peine. Aussi, le prix de revient par mille s'est-il élevé
à 28,582 fr., tandis qu'en moyenne la dépense d'établissement des che-
mins de fer américains ne dépasse pas 8,129 fr. par mille. Mais le chemin
de Panama est établi dans des conditions de solidité et de durée qu'on
ne rencontre pas d'ordinaire dans la construction des rails-ways du
Nouveau-Monde. Les ponts, qui sont en bois, comme la plupart des
chemins de fer des États-Unis, vont être remplacés par des ponts en
fer avec culées en maçonnerie, et l'excédant de dépense qu'occasionnera
-ce changement est compris dans le prix de 28,582 fr. par mille.
La ligne est bien construite, et le matériel roulant fait honneur aux
ateliers qui l'ont fourni. Il se compose pour le moment de 11 locomo-
tives , de 25 voitures à voyageurs de 60 places, de 52 wagons à mar-
chandises et de 72 trucks et plates-formes. Des ateliers parfaitement or-
ganisés sont établis à Asphvwall, et peuvent, dès a présent, non-seule-
ment réparer, mais construire le matériel qu'une augmentation prévue
de trafic pourra nécessiter.
NOTES ET DOCUMENTS.
lie caoutchouc durci.
L'apparition d'une matière nouvelle en industrie est toujours un évé-
nement important pour la construction! L'invention du procédé qui
consiste à durcir le caoutchouc et à le transformer en une matière sem-
blable au bois, à la corne, au métal, est due à M. Charles GOODYEAR.
M. Durand est concessionnaire de la compagnie générale pour l'appli-
cation au doublage des navires. La fabrication des fanons de baleine
artificiels et des peignes en caoutchouc durci sont d'autres applications
du même procédé et d'autres sources de revenu de la même compagnie.
— Si l'état de durcissement du caoutchouc n'est pas un état tempo-
raire et d'équilibre instable des molécules de ce corps, on peut prévoir
en effet d'utiles résultats à obtenir par cette nouvelle industrie.
X'aluminium.
Une autre découverte, plus importante encore pour la construction,
est celle du métal aluminium, faite récemment par M. DEVIIXE.
En 1839, le chimiste allemand Woehler faisait connaître une méthode
générale pour préparer les métaux dits de la deuxième section dans la
nomenclature chimique actuelle. Cette méthode consiste à faire passer un
courant de chlore gazeux sur un mélange intime d'oxyde du métal et
de charbon pilé chauffé au rouge. Il se produit un chlorure métallique
volatil qui se condense dans une allonge refroidie. On reprend le dépôt
par des vapeurs de potassium ou de sodium (c'est là qu'est la partie dis-
pendieuse de l'opération). La poudre grise qui eh résulte, étant chauffée
au rouge, laisse dégager un chlorure double d'aluminium et de so-
dium, et il reste au fond du creuset un culot métallique d'aluminium pur.
Les propriétés de ce corps le placent au premier rang des métaux
utiles avec le fer, le cuivre, le zinc et l'argent. — Il est inoxydable à
l'air sec ou humide ou même chargé de vapeurs sulfhydriques. Sa den-
sité est de 2,5, à peu près celle du verre. Il est quatre fois plus léger
que l'argent; pour la fusibilité, il se place entre le zinc et l'argent;
très-malléable, il se prête aisément à toutes les opérations mécani-
ques, à l'étirage, au filage, au laminage, au plaqué, et se frappe en
médaille. Le bas prix de la matière première, l'alumine, qu'on peut
avoir partout en quantité illimitée, soit par l'alun, soit directement
par l'argile, laissent à la production le champ libre. Cette origine , il
est vrai, empêche le nouveau métal d'aspirer à devenir métal moné-
taire; mais si l'argent, par sa production limitée, reste sans concurrents
avec l'or, le métal de nos monnaies, il doit, pour ses autres applications",
céder sa place à l'aluminium. L'argent, en effet, qu'on recherche parce
qu'il est inoxydable, devient rapidement noir par l'action des va-
peurs sulfhydriques ; on ne peut l'employer à la décoration des monu-
ments; l'aluminium, au contraire, conserve son éclat, et se trouve être
ainsi le métal de luxe des constructions modernes : vienne un traite-
ment métallurgique à bon marché dont la réussite, dans un temps pro-
chain , est très-probable, et' l'aluminium remplacera le zinc dans la
toiture des maisons, le cuivre dans le doublage des navires. — En
supposant même que la préparation transitoire par le sodium, qui
le rend déjà moins cher que l'argent, doive être acceptée comme défi-
nitive , l'aluminium peut, dès aujourd'hui, prendre place parmi les
métaux usuels.
Machines à vapeurs combinées.
Les expériences les plus concluantes démontrent aujourd'hui l'avan-
tage économique et pratique des machines à vapeurs combinées d'eau
et d'élher ou d'eau et de chloroformé sur les machines ordinaires. —
Au lieu de 4 kilogrammes de charbon brûlé en moyenne par les ma-
chines ordinaires (à vapeur d'eau pure), on obtient une dépense de lk.ll
à lk.16 seulement par heure et par force de cheval.— Ce résultat a été
constaté avec le plus grand soin sur le Du Tremblay (Marseille-Alger) par
MM. MONTET, ingénieur en chef des ponts et chaussées; VILLE et MEIS-
SONNIER, ingénieurs des mines. L'économie de combustible est donc de
plus de 70 p. 100. La dépense en éther est comparativement insignifiante.
Le Galilée, construit à Lorient pour le service colonial, est à vapeurs
combinées d'eau et de chloroforme.
Plusieurs autres bateaux du même genre ont été construits récemment
à Marseille et à Toulon pour l'industrie privée.
REVUE BIBLIOGRAPHIQUE.
AUgemelne Bauzeitung, do Foerster, à Tienne. — Excellente publica-
tion commencée en 1836, et comprenant chaque année un grand atlas de planches
et trois volumes de texte. — Abonnement : 51 fr. par an, rendu à Paris. S'adresser
directement à M. Ludwig, Foerster, K. K., architect, director der Mlgemeinen Bau-
Seitung in Wien (Ocsterreich).
DERNIERS OUVRAGES PARUS.
MARY, inspecteur général des ponts et chaussées. — Détails pratiques sur la
distribution des eaux. Grand in-4. — Victor Dalmont.
CHAUVIN, conducteur des ponts et chaussées. Wouveau niveau de pente.
COUCHE, ingénieur en chef des mines. Chemins de fer d'Allemagne. — Victor
Dalmont. — i fr. 50 c.
SAGANSAN, géographe impérial. Carte de la télégraphie électrique de l'Eu-
rope. — Librairie nouvelle.
CLAUDEL, ingénieur civil. Formules et renseignements pratiques. 3e édi-
tion , augmentée. — Victor Dalmont. — 12 fr. 50 c.
SELLIER. Série de prix ralsonnée pour les travaux de charpente. In-8
de 9 feuilles. — Victor Dalmont. — 1 fr. 50 c.
Dr BREWER, de l'Université de Cambridge, la Clef de la Science, ou les phéno-
mènes de la nature expliqués. — Jules Renouard. — 3 fr. 50 c.
C. A. OPPERMANN, Ingénieur des Ponts et Chaussées,
DIRECTEUR,
11, rue des Beaux-Arts, à Paris.
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