Presse et revues
32 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1857-11-10
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 10 novembre 1857 10 novembre 1857
Description : 1857/11/10 (A2,N34). 1857/11/10 (A2,N34).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6530633p
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 20/06/2013
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. m
gouvernements turc et anglais par rapport au canal. Le
Temps n'envisage pas sous un jour très-exact l'attitude de la
Turquie; et il ne paraît pas se rappeler que la Porte a donné
son approbation, si ce n'est sa ratification officielle dans une
lettre vizirielle qui a été rendue publique voilà plus de deux
ans.
Quoi qu'il en soit, il reconnaît que le canal de Suez doit
faire de Constantinople un des ports les plus importants du
monde entier. Mais en ce qui regarde l'Angleterre, nous
sommes tout à fait de son avis.
Une circonstance étrange, suivant le Temps, est la résistance
des hommes d'Etat anglais; car l'exécution du canal a pour
l'Angleterre une importance incomparablement plus grande
que pour n'importe quel autre pays. Pour la faire ressortir,
on n'a pas besoin de constater l'immense utilité du canal au
point de vue stratégique pour le maintien de la domination
anglaise dans les Indes; il est une autre question qui exerce
une influence bien plus considérable sur l'existence politique
et matérielle de l'Angleterre que la possession des Indes; c'est
la question du coton.
« Tout le développement matériel de l'Angleterre, dit le
Temps, la position dominante qu'elle occupe dans le monde,
ses richesses nationales ont leur centre de gravité dans l'in-
dustrie cotonnière. »
Or, c'est un grand inconvénient que l'Inde, malgré la ferti-
lité du sol si propre à la culture du coton, en fournisse un
contingent si minime, et que même cette quantité insuffisante
de matières premières soit tellement renchérie et retardée par le
long transport autour du Cap, que la fabrication anglaise est
obligée de chercher en Amérique les sept huitièmes de ses appro-
visionnements. D'un autre côté, les Américains commencent à
trouver fort avantageux de travailler eux-mêmes les matières
premières, au lieu de les envoyer au delà de la mer et de se
faire réexpédier les produits manufacturés de ces mêmes ma-
tières, et augmentés de tous les frais de transport, de douane,
de commission, etc. Le gouvernement de l'Union prélève déjà
un droit d'exportation montant à 19-25 ° 0 de la valeur du
coton; quoiqu'en attendant le prix du travail soit encore trop
élevé en Amérique pour permettre à son industrie de faire
concurrence aux Anglais, il ne faut pas se faire illusion sur ce
point, que le gouvernement peut à chaque instant augmenter
le droit de sortie, sous prétexte de « protéger l'industrie na-
tionale. » Il ne faut pas non plus oublier que les Américains
vont établir une route militaire conduisant à la côte occiden-
tale des États-Unis, où elle aboutira à un port considérable de
l'océan Pacifique. C'est ici que le commerce américain est en
train de se préparer de nouveaux débouchés en Chine, aux
Philippines, etc., à l'aide desquels les Américains feront une
rude concurrence aux Anglais dans leurs ports les plus im-
portants de Canton, Bombay et Calcutta. Car la route de
l'Amérique aux Indes à travers l'océan Pacifique, quand le
canal de Panama sera établi, est de 40 ° 0 plus courte que la
route actuelle autour du cap de Bonne-Espérance. Ainsi donc,
si l'Angleterre repousse une entreprise qui lui donnerait une
avance de 3,000 milles marins sur les navires américains, et
qui réduirait à 36 jours la durée du voyage de Londres à Cal-
cutta, comment pourrait-elle soutenir la concurrence dans le
commerce des cotons avec un compétiteur qui, outre les avan-
tages d'un transport moins coûteux, posséderait encore celui
de pouvoir faire une économie de 40 à 50 ° 0 sur les matières
premières?
Dans ces circonstances, ne serait-il pas plus profitable pour
l'Angleterre de laisser une portion du commerce avec l'Inde
et la Chine aux ports de la Méditerranée, à Marseille, Trieste,
Gènes, renise, que de risquer la totalité du commerce avec
ces vastes pays? L'appui que la France a toujours prêté au
projet de canalisation ne peut certes inspirer aucune inquié-
tude aux hommes d htat anglais. L'Autriche devrait y prendre
un intérêt incomparablement plus grand; car le port de Trieste
est fait pour occuper dans le commerce universel une place
bien plus élevée que l'ancienne Venise. On sait que l'Au-
triche n'a pas pour toujours renoncé à devenir une puissance
maritime ; mais sa situation politique, commerciale et finan-
cière, l'empêcheront encore pour longtemps de sortir de son
rôle secondaire parmi les nations maritimes de l'Europe.
Nulle autre nation ne peut donc espérer tirer autant de pro-
fit du canal de Suez que l'Angleterre; son influence à Con-
stantinople est en ce moment d'un poids immense. En l'uti-
lisant au profit de la civilisation et de l'humanité, elle servira
bien mieux ses propres intérêts. Aussitôt que la Porte et
l'Angleterre cesseront leur opposition, les capitalistes anglais
seront les premiers à prendre part à l'entreprise. Rien n'em-
pèche plus la science de faire valoir sa victoire, remportée sur
40 siècles, que la politique mesquine et jalouse des hommes
d'Etat anglais. Mais elle aussi elle cédera à la fin; car, ainsi
que le haut commerce anglais, les Conseils généraux et les
Chambres de commerce de France se sont énergiquement pro-
noncés en faveur du projet. Encore un effort des puissances
européennes, et le commerce universel reprendra la même di-
rection qu'il suivait avant la prise de Constantinople par les
Turcs. Et alors seulement nous pouvons espérer une solution
harmonique de ce drame sanglant, si brusquement interrompu
par le traité de Paris.
Ces idées sont très-justes. Nos lecteurs en effet peuvent se
rappeler que M. Lange a traité plus d'une fois cette question
dans les meetings anglais où il accompagnait M. Ferd. de
Lesseps ; et nous avons donné une lettre d'un de nos corres-
pondants qui roulait tout entière sur cette question spéciale.
(Voir notre numéro du 25 août dernier.) Mais il était bon de
revenir sur ce sujet, qui n'est point encore assez connu, quel-
que intéressant qu'il soit.
G. Wagener.
OUVERTURE DE L'EMPIRE DU JAPON.
Nous trouvons dans la Gazette de Trieste du 17 et du
20 octobre une notice très-remarquable sur les relations com-
merciales entre les Pays-Bas et le Japon. La première partie
de ce mémoire s'occupe particulièrement des efforts tentés par
le gouvernement hollandais pour faire ouvrir au commerce et
à l'industrie de l'Europe les ports de ce riche empire. Ces
démarches ont été puissamment secondées par un singulier
revirement des dispositions de la population japonaise pour
les étrangers, que l'on a remarqué déjà depuis quelques
années. Le peuple a commencé à ressentir vivement le besoin
d'un nouveau développement, et à trouver intolérable ce sys-
tème d'exclusion pour tout ce qui vient du dehors. Des princes
et des grands japonais manifestent aussi un vif intérêt
pour les sciences naturelles, la mécanique, l'art nautique et
la navigation à vapeur. Le désir de posséder des forces navales
et un bateau à vapeur domina de plus en plus le gouverne-
ment du Japon, qui eut recours à l'intervention de la Hol-
lande pour instruire les Japonais dans les progrès faits en
Europe dans l'art difficile de construire des navires, dans la
navigation, dans les sciences naturelles et la mécanique, ainsi
que dans l'application de ces connaissances à l'industrie et au
commerce, et pour fournir ce qui est nécessaire à l'organisation
34.
gouvernements turc et anglais par rapport au canal. Le
Temps n'envisage pas sous un jour très-exact l'attitude de la
Turquie; et il ne paraît pas se rappeler que la Porte a donné
son approbation, si ce n'est sa ratification officielle dans une
lettre vizirielle qui a été rendue publique voilà plus de deux
ans.
Quoi qu'il en soit, il reconnaît que le canal de Suez doit
faire de Constantinople un des ports les plus importants du
monde entier. Mais en ce qui regarde l'Angleterre, nous
sommes tout à fait de son avis.
Une circonstance étrange, suivant le Temps, est la résistance
des hommes d'Etat anglais; car l'exécution du canal a pour
l'Angleterre une importance incomparablement plus grande
que pour n'importe quel autre pays. Pour la faire ressortir,
on n'a pas besoin de constater l'immense utilité du canal au
point de vue stratégique pour le maintien de la domination
anglaise dans les Indes; il est une autre question qui exerce
une influence bien plus considérable sur l'existence politique
et matérielle de l'Angleterre que la possession des Indes; c'est
la question du coton.
« Tout le développement matériel de l'Angleterre, dit le
Temps, la position dominante qu'elle occupe dans le monde,
ses richesses nationales ont leur centre de gravité dans l'in-
dustrie cotonnière. »
Or, c'est un grand inconvénient que l'Inde, malgré la ferti-
lité du sol si propre à la culture du coton, en fournisse un
contingent si minime, et que même cette quantité insuffisante
de matières premières soit tellement renchérie et retardée par le
long transport autour du Cap, que la fabrication anglaise est
obligée de chercher en Amérique les sept huitièmes de ses appro-
visionnements. D'un autre côté, les Américains commencent à
trouver fort avantageux de travailler eux-mêmes les matières
premières, au lieu de les envoyer au delà de la mer et de se
faire réexpédier les produits manufacturés de ces mêmes ma-
tières, et augmentés de tous les frais de transport, de douane,
de commission, etc. Le gouvernement de l'Union prélève déjà
un droit d'exportation montant à 19-25 ° 0 de la valeur du
coton; quoiqu'en attendant le prix du travail soit encore trop
élevé en Amérique pour permettre à son industrie de faire
concurrence aux Anglais, il ne faut pas se faire illusion sur ce
point, que le gouvernement peut à chaque instant augmenter
le droit de sortie, sous prétexte de « protéger l'industrie na-
tionale. » Il ne faut pas non plus oublier que les Américains
vont établir une route militaire conduisant à la côte occiden-
tale des États-Unis, où elle aboutira à un port considérable de
l'océan Pacifique. C'est ici que le commerce américain est en
train de se préparer de nouveaux débouchés en Chine, aux
Philippines, etc., à l'aide desquels les Américains feront une
rude concurrence aux Anglais dans leurs ports les plus im-
portants de Canton, Bombay et Calcutta. Car la route de
l'Amérique aux Indes à travers l'océan Pacifique, quand le
canal de Panama sera établi, est de 40 ° 0 plus courte que la
route actuelle autour du cap de Bonne-Espérance. Ainsi donc,
si l'Angleterre repousse une entreprise qui lui donnerait une
avance de 3,000 milles marins sur les navires américains, et
qui réduirait à 36 jours la durée du voyage de Londres à Cal-
cutta, comment pourrait-elle soutenir la concurrence dans le
commerce des cotons avec un compétiteur qui, outre les avan-
tages d'un transport moins coûteux, posséderait encore celui
de pouvoir faire une économie de 40 à 50 ° 0 sur les matières
premières?
Dans ces circonstances, ne serait-il pas plus profitable pour
l'Angleterre de laisser une portion du commerce avec l'Inde
et la Chine aux ports de la Méditerranée, à Marseille, Trieste,
Gènes, renise, que de risquer la totalité du commerce avec
ces vastes pays? L'appui que la France a toujours prêté au
projet de canalisation ne peut certes inspirer aucune inquié-
tude aux hommes d htat anglais. L'Autriche devrait y prendre
un intérêt incomparablement plus grand; car le port de Trieste
est fait pour occuper dans le commerce universel une place
bien plus élevée que l'ancienne Venise. On sait que l'Au-
triche n'a pas pour toujours renoncé à devenir une puissance
maritime ; mais sa situation politique, commerciale et finan-
cière, l'empêcheront encore pour longtemps de sortir de son
rôle secondaire parmi les nations maritimes de l'Europe.
Nulle autre nation ne peut donc espérer tirer autant de pro-
fit du canal de Suez que l'Angleterre; son influence à Con-
stantinople est en ce moment d'un poids immense. En l'uti-
lisant au profit de la civilisation et de l'humanité, elle servira
bien mieux ses propres intérêts. Aussitôt que la Porte et
l'Angleterre cesseront leur opposition, les capitalistes anglais
seront les premiers à prendre part à l'entreprise. Rien n'em-
pèche plus la science de faire valoir sa victoire, remportée sur
40 siècles, que la politique mesquine et jalouse des hommes
d'Etat anglais. Mais elle aussi elle cédera à la fin; car, ainsi
que le haut commerce anglais, les Conseils généraux et les
Chambres de commerce de France se sont énergiquement pro-
noncés en faveur du projet. Encore un effort des puissances
européennes, et le commerce universel reprendra la même di-
rection qu'il suivait avant la prise de Constantinople par les
Turcs. Et alors seulement nous pouvons espérer une solution
harmonique de ce drame sanglant, si brusquement interrompu
par le traité de Paris.
Ces idées sont très-justes. Nos lecteurs en effet peuvent se
rappeler que M. Lange a traité plus d'une fois cette question
dans les meetings anglais où il accompagnait M. Ferd. de
Lesseps ; et nous avons donné une lettre d'un de nos corres-
pondants qui roulait tout entière sur cette question spéciale.
(Voir notre numéro du 25 août dernier.) Mais il était bon de
revenir sur ce sujet, qui n'est point encore assez connu, quel-
que intéressant qu'il soit.
G. Wagener.
OUVERTURE DE L'EMPIRE DU JAPON.
Nous trouvons dans la Gazette de Trieste du 17 et du
20 octobre une notice très-remarquable sur les relations com-
merciales entre les Pays-Bas et le Japon. La première partie
de ce mémoire s'occupe particulièrement des efforts tentés par
le gouvernement hollandais pour faire ouvrir au commerce et
à l'industrie de l'Europe les ports de ce riche empire. Ces
démarches ont été puissamment secondées par un singulier
revirement des dispositions de la population japonaise pour
les étrangers, que l'on a remarqué déjà depuis quelques
années. Le peuple a commencé à ressentir vivement le besoin
d'un nouveau développement, et à trouver intolérable ce sys-
tème d'exclusion pour tout ce qui vient du dehors. Des princes
et des grands japonais manifestent aussi un vif intérêt
pour les sciences naturelles, la mécanique, l'art nautique et
la navigation à vapeur. Le désir de posséder des forces navales
et un bateau à vapeur domina de plus en plus le gouverne-
ment du Japon, qui eut recours à l'intervention de la Hol-
lande pour instruire les Japonais dans les progrès faits en
Europe dans l'art difficile de construire des navires, dans la
navigation, dans les sciences naturelles et la mécanique, ainsi
que dans l'application de ces connaissances à l'industrie et au
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