Presse et revues
32 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1857-10-10
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 10 octobre 1857 10 octobre 1857
Description : 1857/10/10 (A2,N32). 1857/10/10 (A2,N32).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6530631v
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 20/06/2013
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. 439
Cotonnades et soieries. 3,631.000 fr :
Hodeida 1,005,000 fr
Gonfouda, , , , , 775,000
Gizine. , , , , 883,000
Suez. - 378,000
Saouakin. 310,000
Café, 3,239,000 fr. :
Suez 3,113,000
Ruis, , , , 54,000
Kosseir. 45,000
» Ces chiffres sont pris sur les relevés de la douane turque ;
or, il ne faut pas perdre de vue que les registres officiels sont
loin de présenter exactement la valeur réelle des marchan-
dises, qui est certainement supérieure aux chiffres accusés.
„" Il est arrivé dans le port de Djeddah, en 1856, 22 bâti-
ments venant des Indes (3 de moins que l'année précédente)
et jaugeant ensemble 10,600 tonneaux, savoir : 16 navires
anglais, 1 hollandais et 5 arabes. Il en serait venu un plus
grand nombre sans les troubles qui ont agité l'Hedjaz pen-
dant les quatre ou cinq premiers mois de l'année. Djeddah
n'a pas vu de bâtiment français depuis 1854.
» Le cabotage avec les ports de la mer Rouge s'est fait
en 1856 au moyen de 855 barques à l'entrée et de 782 à la
sortie, y compris une dizaine de barques venues du golfe Per-
sique. Le tonnage de ces caboteurs varie de 50 à 200 ton-
neaux. Le prochain établissement d'un service à vapeur égyp-
tien pour la navigation de la mer Rouge , en dotant ces pays
de facilités de communication inconnues jusqu'à ce jour, et
mieux encore le percement une fois effectué de l'isthme de
Suez, ne peuvent manquer d'assurer à Djeddah de nouvelles
relations commerciales et d'y accroître l'importance du com-
merce européen. » (Annales du commerce extérieur.)
LES VOIES DE COMMUNICATION
ENTRE L'ÉGYPTE ET LE SOUDAN.
Nous trouvons dans YAustria, revue commerciale et
organe assez habituel du gouvernement autrichien, un
article très-remarquable sur les voies de communica-
tion entre l'Egypte et le Soudan. Nous reproduisons en
entier cet article, qui viendra se joindre très-heureuse-
ment aux détails consignés par M. Ferd. de Lesseps
dans le Mémoire sur le Soudan, qu'il a adressé à l'Aca-
démie des sciences de l'Institut impérial de France.
« On ne peut nier que le commerce en général, et celui de
l'Egypte avec l'est du Soudan en particulier, n'acquièrent une
importance de plus en plus grande, en dépit des nombreuses
difficultés que la nature oppose aux entreprises des mar-
chands. L'importation des produits européens dans ces pays
s'est faite jusqu'ici exclusivement par le Nil et le long de ce
fleuve, voie que nous considérerons plus tard avec plus de
détails. Mais le gouvernement égyptien n'a encore rien pu
faire de très-important pour améliorer les communications
entre l'Egypte et le Soudan ; on peut dire qu'il y a beaucoup
plus d'espoir pour une communication directe entre la mer
Rouge et la Méditerranée que pour l'organisation d'une navi-
gation régulière entre:Khartoum et l'Egypte, qui nécessiterait
avant tout l'enlèvement complet de toutes les cataractes du
Nil. Mais lorsque le pas le plus important pour l'accroisse-
ment du commerce sera fait à la suite du percement de
l'isthme de Suez, le commerce avec le Soudan par le cours du
Nil changera bientôt de direction pour suivre la ligne de la
mer Rouge, et maint nouveau comptoir sur ses côtes pourrait
bien acquérir une plus grande importance pour le commerce
intérieur de l'Afrique que n'avaient autrefois les anciens ports
de Myos-Hormos, de Bérénice et d'Adul.
» C'est de là que partiront de nouveaux canaux de com-
merce vers le sud et l'ouest jusque dans le cœur de l'Afrique,
pour apporter au monde civilisé les trésors encore inconnus
de cette partie du globe, aussitôt que l'on aura créé le levier
principal du commerce, à savoir, des voies de communi-
cation.
» Nous allons démontrer ici les avantages qu'aura le rem-
placement de la route du Nil par celle de la mer Rouge. Les
routes d'Egypte aux centres du commerce avec le Soudan
oriental, Khartoum et Kordofan sont celles-ci :
» 1° La voie du Nil. Elle n'est praticable pour les grands
navires que depuis le mois de juin jusqu'en octobre; elle est
dangereuse à cause d'un grand nombre de rapides entre Ber-
ber et Assouan, très-coûteuse, longue, et donnant lieu à
beaucoup d'embarras, parce que les vents du nord ne soufflent
pas en Nubie au moment des hautes eaux, mais seulement
depuis le mois d'octobre. A la descente la voie du fleuve est
plus praticable ; cependant, comme il y a beaucoup de danger
à passer les cataractes, la plus grande partie des marchan-
dises expédiées du Soudan en Égypte passent par le désert de
Korosko. Les marchandises venant d'Egypte et qui prennent
toujours la voie de la rivière, sont déchargées d'abord à As-
souan, pour éviter à dos de chameau le rapide de Pbilé que
les bateaux vides ne passent qu'à très-grands frais. Ordinaire-
ment les bateaux ne vont que jusqu'à Assouan, et au-dessus de
la cataracte d'autres navires transportent les marchandises à
Korosko ou Wadi-Halfa, suivant qu'elles sont destinées pour
Berber et Khartoum ou pour Kordofan. Les négociants de
Khartoum transportent toutes les marchandises à dos de cha-
meau de Korosko, par le désert de la Nubie orientale, à Ber-
ber, en passant par Abn-Hamed; ou paye habituellement
18-25 piastres pour le quintal de bagage, 90 à 100 piastres
pour les chameaux de cavaliers et 60 piastres pour tout cha-
meau chargé d'eau. Le voyage à Abn-Hamed, où l'on ne ren-
contre de l'eau qu'une seule fois ordinairement (à la fontaine
de Murad-el-Médineh), dure huit à neuf jours, celui d'Abn-
Hamed à Berber, le long du fleuve, six jours. Pendant les
vents contraires, la plupart des envois vont de Berber à Khar-
toum à dos de chameaux en sept à neuf jours; les prix sont
ici un peu plus bas qu'entre Korosko et Berber. A l'époque
des vents du nord périodiques, il y a une communication ré-
gulière par bateaux et peu coûteuse de Berber à Khartoum.
» Quant aux marchandises venant d'Egypte et destinées pour
Dongola et Kordofan, leur importation directe a diminué d'é-
tendue, la communication avec le Darfour ayant très-souffert
depuis 1823; le commerce de l'Egypte avec cet empire a passé
tout entier sur la ligne entre Siout et Kobbe, ce qui, en même
temps que les rapports politiques du Soudan turc avec ces États
libres des nègres mahométans de l'ouest, a fait un tort considé-
rable au commerce entre Khartoum, l'Obeid et Darfour. Mais
une preuve frappante de la grande importance du commerce
avec le Darfour et le Wadaï, c'est de voir que de nombreuses
caravanes prennent annuellement la route extrêmement diffi-
cile et dangereuse qui conduit de là, par Midoub, Bir-el-Meleh,
Leghia, Asa-Selima, Aïn-Schep et la grande oasis de Thèbes
à Siout, voyage qui dure plus de quarante jours. En revanche,
l'exportation de Kordofan et Dongola pour l'Egypte est assez
considérable ; le premier de ces deux pays fournit surtout de
la gomme arabique, et en outre un peu d'or, de l'ivoire, des
cornes de rhinocéros, des plumes d'autruche, etc.; le Dongola
exporte des feuilles de séné, de la laine de mouton et des co-
Cotonnades et soieries. 3,631.000 fr :
Hodeida 1,005,000 fr
Gonfouda, , , , , 775,000
Gizine. , , , , 883,000
Suez. - 378,000
Saouakin. 310,000
Café, 3,239,000 fr. :
Suez 3,113,000
Ruis, , , , 54,000
Kosseir. 45,000
» Ces chiffres sont pris sur les relevés de la douane turque ;
or, il ne faut pas perdre de vue que les registres officiels sont
loin de présenter exactement la valeur réelle des marchan-
dises, qui est certainement supérieure aux chiffres accusés.
„" Il est arrivé dans le port de Djeddah, en 1856, 22 bâti-
ments venant des Indes (3 de moins que l'année précédente)
et jaugeant ensemble 10,600 tonneaux, savoir : 16 navires
anglais, 1 hollandais et 5 arabes. Il en serait venu un plus
grand nombre sans les troubles qui ont agité l'Hedjaz pen-
dant les quatre ou cinq premiers mois de l'année. Djeddah
n'a pas vu de bâtiment français depuis 1854.
» Le cabotage avec les ports de la mer Rouge s'est fait
en 1856 au moyen de 855 barques à l'entrée et de 782 à la
sortie, y compris une dizaine de barques venues du golfe Per-
sique. Le tonnage de ces caboteurs varie de 50 à 200 ton-
neaux. Le prochain établissement d'un service à vapeur égyp-
tien pour la navigation de la mer Rouge , en dotant ces pays
de facilités de communication inconnues jusqu'à ce jour, et
mieux encore le percement une fois effectué de l'isthme de
Suez, ne peuvent manquer d'assurer à Djeddah de nouvelles
relations commerciales et d'y accroître l'importance du com-
merce européen. » (Annales du commerce extérieur.)
LES VOIES DE COMMUNICATION
ENTRE L'ÉGYPTE ET LE SOUDAN.
Nous trouvons dans YAustria, revue commerciale et
organe assez habituel du gouvernement autrichien, un
article très-remarquable sur les voies de communica-
tion entre l'Egypte et le Soudan. Nous reproduisons en
entier cet article, qui viendra se joindre très-heureuse-
ment aux détails consignés par M. Ferd. de Lesseps
dans le Mémoire sur le Soudan, qu'il a adressé à l'Aca-
démie des sciences de l'Institut impérial de France.
« On ne peut nier que le commerce en général, et celui de
l'Egypte avec l'est du Soudan en particulier, n'acquièrent une
importance de plus en plus grande, en dépit des nombreuses
difficultés que la nature oppose aux entreprises des mar-
chands. L'importation des produits européens dans ces pays
s'est faite jusqu'ici exclusivement par le Nil et le long de ce
fleuve, voie que nous considérerons plus tard avec plus de
détails. Mais le gouvernement égyptien n'a encore rien pu
faire de très-important pour améliorer les communications
entre l'Egypte et le Soudan ; on peut dire qu'il y a beaucoup
plus d'espoir pour une communication directe entre la mer
Rouge et la Méditerranée que pour l'organisation d'une navi-
gation régulière entre:Khartoum et l'Egypte, qui nécessiterait
avant tout l'enlèvement complet de toutes les cataractes du
Nil. Mais lorsque le pas le plus important pour l'accroisse-
ment du commerce sera fait à la suite du percement de
l'isthme de Suez, le commerce avec le Soudan par le cours du
Nil changera bientôt de direction pour suivre la ligne de la
mer Rouge, et maint nouveau comptoir sur ses côtes pourrait
bien acquérir une plus grande importance pour le commerce
intérieur de l'Afrique que n'avaient autrefois les anciens ports
de Myos-Hormos, de Bérénice et d'Adul.
» C'est de là que partiront de nouveaux canaux de com-
merce vers le sud et l'ouest jusque dans le cœur de l'Afrique,
pour apporter au monde civilisé les trésors encore inconnus
de cette partie du globe, aussitôt que l'on aura créé le levier
principal du commerce, à savoir, des voies de communi-
cation.
» Nous allons démontrer ici les avantages qu'aura le rem-
placement de la route du Nil par celle de la mer Rouge. Les
routes d'Egypte aux centres du commerce avec le Soudan
oriental, Khartoum et Kordofan sont celles-ci :
» 1° La voie du Nil. Elle n'est praticable pour les grands
navires que depuis le mois de juin jusqu'en octobre; elle est
dangereuse à cause d'un grand nombre de rapides entre Ber-
ber et Assouan, très-coûteuse, longue, et donnant lieu à
beaucoup d'embarras, parce que les vents du nord ne soufflent
pas en Nubie au moment des hautes eaux, mais seulement
depuis le mois d'octobre. A la descente la voie du fleuve est
plus praticable ; cependant, comme il y a beaucoup de danger
à passer les cataractes, la plus grande partie des marchan-
dises expédiées du Soudan en Égypte passent par le désert de
Korosko. Les marchandises venant d'Egypte et qui prennent
toujours la voie de la rivière, sont déchargées d'abord à As-
souan, pour éviter à dos de chameau le rapide de Pbilé que
les bateaux vides ne passent qu'à très-grands frais. Ordinaire-
ment les bateaux ne vont que jusqu'à Assouan, et au-dessus de
la cataracte d'autres navires transportent les marchandises à
Korosko ou Wadi-Halfa, suivant qu'elles sont destinées pour
Berber et Khartoum ou pour Kordofan. Les négociants de
Khartoum transportent toutes les marchandises à dos de cha-
meau de Korosko, par le désert de la Nubie orientale, à Ber-
ber, en passant par Abn-Hamed; ou paye habituellement
18-25 piastres pour le quintal de bagage, 90 à 100 piastres
pour les chameaux de cavaliers et 60 piastres pour tout cha-
meau chargé d'eau. Le voyage à Abn-Hamed, où l'on ne ren-
contre de l'eau qu'une seule fois ordinairement (à la fontaine
de Murad-el-Médineh), dure huit à neuf jours, celui d'Abn-
Hamed à Berber, le long du fleuve, six jours. Pendant les
vents contraires, la plupart des envois vont de Berber à Khar-
toum à dos de chameaux en sept à neuf jours; les prix sont
ici un peu plus bas qu'entre Korosko et Berber. A l'époque
des vents du nord périodiques, il y a une communication ré-
gulière par bateaux et peu coûteuse de Berber à Khartoum.
» Quant aux marchandises venant d'Egypte et destinées pour
Dongola et Kordofan, leur importation directe a diminué d'é-
tendue, la communication avec le Darfour ayant très-souffert
depuis 1823; le commerce de l'Egypte avec cet empire a passé
tout entier sur la ligne entre Siout et Kobbe, ce qui, en même
temps que les rapports politiques du Soudan turc avec ces États
libres des nègres mahométans de l'ouest, a fait un tort considé-
rable au commerce entre Khartoum, l'Obeid et Darfour. Mais
une preuve frappante de la grande importance du commerce
avec le Darfour et le Wadaï, c'est de voir que de nombreuses
caravanes prennent annuellement la route extrêmement diffi-
cile et dangereuse qui conduit de là, par Midoub, Bir-el-Meleh,
Leghia, Asa-Selima, Aïn-Schep et la grande oasis de Thèbes
à Siout, voyage qui dure plus de quarante jours. En revanche,
l'exportation de Kordofan et Dongola pour l'Egypte est assez
considérable ; le premier de ces deux pays fournit surtout de
la gomme arabique, et en outre un peu d'or, de l'ivoire, des
cornes de rhinocéros, des plumes d'autruche, etc.; le Dongola
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