Presse et revues
24 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1860-12-15
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 15 décembre 1860 15 décembre 1860
Description : 1860/12/15 (A5,N108). 1860/12/15 (A5,N108).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k65299745
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 05/07/2013
JOURNAL DE L'UNION DES DEUX MERS. Î'\S
la construction de nombreux bâtiments, dont 1 impor-
tance est considérable.
n On compte 12 stations tout à fait hors classe ; ce
sont celles de Paris, de Lyon, de Marseille, de Bor-
deaux, etc.
D Il y a 130 stations de lrc classe, comprenant les bi-
furcations, les extrémités des lignes et les gares des
chefs-lieux ou des villes importantes traversées.
» Restent 1,058 gares complémentaires, qui se divisent
en deux classes, dont 200 pour la seconde et 858 pour la
troisième.
» Les stations importantes comportent:
JI Les bâtiments pour la gare des voyageurs avec an-
nexes et dépendances, tels que abris divers, cours, bar-
rières, etc , etc. ;
» Les bâtiments pour la gare des marchandises, han-
gars et quais pour le chargement, le déchargement,
rampes d'accès, grues, bascules, bureaux, etc., etc. ;
» Les constructions destinées à alimenter les machines
d'eau, les conduites, réservoirs, grues et machines
fixes ;
» Les bâtiments de dépôts, combustibles et appareils,
remises pour locomotives, remises pour wagons et ma-
tériel d'exploitation;
» Des ateliers d'entretien et de réparations, et de
grands ateliers de construction, leur outillage et les
machines fixes;
» Enfin, les bâtiments destinés au service de l'octroi
et des douanes, aux bureaux des compagnies et aux
remises pour les voitures, et écuries pour les chevaux.
» Le matériel roulant est considérable ; il se compose
de 3,000 locomotives et tenders, de 7,000 voitures à voya-
geurs, et de 00,000 wagons divers.
» La longueur des voies de fer concédées était en
] 8)0 d'environ 4,000 kilomètres, représentant une dépense
de plus d'un milliard et demi. L'État avait contribué
pour sa part à 420 millions.
"Le nombre des départements traversés était d'environ
cinquante et celui des chefs-lieux desservis d'environ
quarante seulement. Seize ports communiquaient avec
les chemins de fer, qui touchaient sur quatre points
seulement aux États limitrophes : Tourcoing, Blanc-
Misseron, Forbach et Bâle.
» La longueur totale des chemins de fer concédés au
1er janvier 1860 était de 6,352 kilomètres, représentant
une dépense d'environ 1 milliards, à raison de 425,000 fr.
par kilomètre. Dans cette dépense l'Etat participe pour
environ le septième.
» Les dépenses faites jusqu'à cette époque s'élevaient à
4 milliards 350 millions, dont 750 millions fournis par
l'Etat.
» Lorsque tout le réseau sera terminé, tous les dépar-
tements seront traversés et les chefs-lieux desservis, à
deux exceptions près, Mende et Digne.
» Les principaux ports seront en communication avec
les voies ferrées, et on abordera les Etats limilrophes
par vingt points différents. La Belgique par sept, les
Etats allemands par cinq, la Suisse par quatre, l'Italie
par trois et l'Espagne par un.
» La longueur des chemins de fer livrés à la circula-
tion au 1er janvier 1860 était de 9,016 kilomètres.
Soixante-quatorze départements étaient traversés et
soixante-cinq des chefs-lieux desservis.
» Trente-trois ports ont des chemins de fer ; les prin-
cipaux sont : Boulogne, Calais, Dunkerque, Dieppe,
Fécamp, Rouen, le Havre, Caen, Cherbourg, Nantes,
Saint-Nazaire , la Rochelle , Rochefort , Bordeaux,
Bayonne, Cette, Toulon et Marseille.
» Les deux lignes qui doivent traverser la Bretagne
dans toute sa longueur avancent rapidement vers Brest
et Lorient.
»Le nombre de kilomètres parcourus en 4 851, était de
860 millions; en 1859, il a été de 2 milliards 650,000
kilomètres.
» Le mouvement des voyageurs dans l'espace de neu
années a donc plus que triplé. Ajoutons qu'il a décuplé,
eu égard à ce qu'il était en 1810, c'est-à-dire avant l'éta-
blissement des longues voies ferrées.
» En 1851, le mouvement total des marchandises était
de 363 millions de tonnes, transportées à un kilomètre,
et le poids des marchandises de 4 milliards 600,000
tonnes.
« En 1859, le mouvement total a été de 2 milliards 150
tonnes transportées à un kilomètre, et le poids des
marchandises de plus de 20 millions de tonnes.
» Le tarif moyen perçu par tonne et par kilomètre,
qui, en 1851, dépassait 10 centimes, ne s'est pas élevé
au-dessus de 7 centimes en 1859.
» Constatons en passant que si les expéditeurs eussent
eu à payer le même prix moyen qu'en 1851, ils auraient
dépensé plus de 80 millions au delà de la somme payée
selon le nouveau tarif. Si la même masse de marchan-
dise eût été transportée par le roulage ordinaire, le
transport eût coûté plus de 350 millions en sus.
» Enfin, en 1851, les dépenses d'exploitation des che-
mins de fer s'élevaient à 50 millions contre une recette
de 108 millions.
» En 1859, les dépenses se sont élevées à 180 millions,
mais la recette a atteint un chiffre de 400 millions de
francs.
» Le personnel des chemins de fer, celui attaché à
l'exploitation et à l'administration, est de 70,000, y
compris les administrateurs, les ouvriers, les directeurs
et les cantonniers. (Presse.)
CHEMIN DE FER DE MARSEILLE A SAINT-MAXIMIN.
Tous les projets destinés à rapprocher l'intérieur
de nos provinces des rivages de la mer, et plus
spécialement peut-être des rivages de la Méditerra-
née, ont un intérêt naturel pour l'avenir du canal de
Suez. A ce titre nous aimons à citer et à encourager
les efforts qui s'organisent en ce moment pour la
construction d'un chemin de fer joignant une nou-
velle partie du Var à Marseille. Nous empruntons
donc à un journal de ce département le récit de la
réunion qui a eu lieu dans cet objet à Saint-Maxi-
min, avec d'autant plus de plaisir que nous y trou-
vons à la fin du discours du maire de cette ville un
la construction de nombreux bâtiments, dont 1 impor-
tance est considérable.
n On compte 12 stations tout à fait hors classe ; ce
sont celles de Paris, de Lyon, de Marseille, de Bor-
deaux, etc.
D Il y a 130 stations de lrc classe, comprenant les bi-
furcations, les extrémités des lignes et les gares des
chefs-lieux ou des villes importantes traversées.
» Restent 1,058 gares complémentaires, qui se divisent
en deux classes, dont 200 pour la seconde et 858 pour la
troisième.
» Les stations importantes comportent:
JI Les bâtiments pour la gare des voyageurs avec an-
nexes et dépendances, tels que abris divers, cours, bar-
rières, etc , etc. ;
» Les bâtiments pour la gare des marchandises, han-
gars et quais pour le chargement, le déchargement,
rampes d'accès, grues, bascules, bureaux, etc., etc. ;
» Les constructions destinées à alimenter les machines
d'eau, les conduites, réservoirs, grues et machines
fixes ;
» Les bâtiments de dépôts, combustibles et appareils,
remises pour locomotives, remises pour wagons et ma-
tériel d'exploitation;
» Des ateliers d'entretien et de réparations, et de
grands ateliers de construction, leur outillage et les
machines fixes;
» Enfin, les bâtiments destinés au service de l'octroi
et des douanes, aux bureaux des compagnies et aux
remises pour les voitures, et écuries pour les chevaux.
» Le matériel roulant est considérable ; il se compose
de 3,000 locomotives et tenders, de 7,000 voitures à voya-
geurs, et de 00,000 wagons divers.
» La longueur des voies de fer concédées était en
] 8)0 d'environ 4,000 kilomètres, représentant une dépense
de plus d'un milliard et demi. L'État avait contribué
pour sa part à 420 millions.
"Le nombre des départements traversés était d'environ
cinquante et celui des chefs-lieux desservis d'environ
quarante seulement. Seize ports communiquaient avec
les chemins de fer, qui touchaient sur quatre points
seulement aux États limitrophes : Tourcoing, Blanc-
Misseron, Forbach et Bâle.
» La longueur totale des chemins de fer concédés au
1er janvier 1860 était de 6,352 kilomètres, représentant
une dépense d'environ 1 milliards, à raison de 425,000 fr.
par kilomètre. Dans cette dépense l'Etat participe pour
environ le septième.
» Les dépenses faites jusqu'à cette époque s'élevaient à
4 milliards 350 millions, dont 750 millions fournis par
l'Etat.
» Lorsque tout le réseau sera terminé, tous les dépar-
tements seront traversés et les chefs-lieux desservis, à
deux exceptions près, Mende et Digne.
» Les principaux ports seront en communication avec
les voies ferrées, et on abordera les Etats limilrophes
par vingt points différents. La Belgique par sept, les
Etats allemands par cinq, la Suisse par quatre, l'Italie
par trois et l'Espagne par un.
» La longueur des chemins de fer livrés à la circula-
tion au 1er janvier 1860 était de 9,016 kilomètres.
Soixante-quatorze départements étaient traversés et
soixante-cinq des chefs-lieux desservis.
» Trente-trois ports ont des chemins de fer ; les prin-
cipaux sont : Boulogne, Calais, Dunkerque, Dieppe,
Fécamp, Rouen, le Havre, Caen, Cherbourg, Nantes,
Saint-Nazaire , la Rochelle , Rochefort , Bordeaux,
Bayonne, Cette, Toulon et Marseille.
» Les deux lignes qui doivent traverser la Bretagne
dans toute sa longueur avancent rapidement vers Brest
et Lorient.
»Le nombre de kilomètres parcourus en 4 851, était de
860 millions; en 1859, il a été de 2 milliards 650,000
kilomètres.
» Le mouvement des voyageurs dans l'espace de neu
années a donc plus que triplé. Ajoutons qu'il a décuplé,
eu égard à ce qu'il était en 1810, c'est-à-dire avant l'éta-
blissement des longues voies ferrées.
» En 1851, le mouvement total des marchandises était
de 363 millions de tonnes, transportées à un kilomètre,
et le poids des marchandises de 4 milliards 600,000
tonnes.
« En 1859, le mouvement total a été de 2 milliards 150
tonnes transportées à un kilomètre, et le poids des
marchandises de plus de 20 millions de tonnes.
» Le tarif moyen perçu par tonne et par kilomètre,
qui, en 1851, dépassait 10 centimes, ne s'est pas élevé
au-dessus de 7 centimes en 1859.
» Constatons en passant que si les expéditeurs eussent
eu à payer le même prix moyen qu'en 1851, ils auraient
dépensé plus de 80 millions au delà de la somme payée
selon le nouveau tarif. Si la même masse de marchan-
dise eût été transportée par le roulage ordinaire, le
transport eût coûté plus de 350 millions en sus.
» Enfin, en 1851, les dépenses d'exploitation des che-
mins de fer s'élevaient à 50 millions contre une recette
de 108 millions.
» En 1859, les dépenses se sont élevées à 180 millions,
mais la recette a atteint un chiffre de 400 millions de
francs.
» Le personnel des chemins de fer, celui attaché à
l'exploitation et à l'administration, est de 70,000, y
compris les administrateurs, les ouvriers, les directeurs
et les cantonniers. (Presse.)
CHEMIN DE FER DE MARSEILLE A SAINT-MAXIMIN.
Tous les projets destinés à rapprocher l'intérieur
de nos provinces des rivages de la mer, et plus
spécialement peut-être des rivages de la Méditerra-
née, ont un intérêt naturel pour l'avenir du canal de
Suez. A ce titre nous aimons à citer et à encourager
les efforts qui s'organisent en ce moment pour la
construction d'un chemin de fer joignant une nou-
velle partie du Var à Marseille. Nous empruntons
donc à un journal de ce département le récit de la
réunion qui a eu lieu dans cet objet à Saint-Maxi-
min, avec d'autant plus de plaisir que nous y trou-
vons à la fin du discours du maire de cette ville un
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