Presse et revues
16 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1864-07-15
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 15 juillet 1864 15 juillet 1864
Description : 1864/07/15 (A9,N194)-1864/07/20. 1864/07/15 (A9,N194)-1864/07/20.
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6203325g
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 21/05/2012
300 L'ISTHME DE SUEZ,
Miranda ; de1'lM4 et 1815, par MM. Barcley, Bourke et
Llanos; de 1825, par le général Verveer, au nom du roi
de Hollande, qui patronnait la Société fondée dans ce but;
de 1826 par M. Palmer, pour le compte d'une Compa-
gnie américaine; de 1831 et 1838, par M. John Baily, et
successivement par M. Allen, puis par M. Edward Bel-
cher, et celle de 184.0 de l'ingénieur Lawrence.
» Puis vint le projet du prince Louis-Napoléon, aujour-
d'hui Napoléon III, étudié avec le plus grand soin,
abandonné par son auteur lui-même, repris et modifié
en 1849 par MM. "While et Vanderbilt, revisé par l'in-
génieur Child, puis changé de nouveau par MM. d'Or-
ville et Fay, en 1850, et par M. Stebbins, en 1857. La
dernière tentative essayée dans cette partie de l'isthme
américain, fut celle de M. Félix Belly, qui reprit le
tracé délaissé par le savant danois Œrstedt en 1848.
» A toutes époques les causes d'impossibilité sont les
mêmes. En voici le résumé : Côtes mauvaises sur les
deux mers, et nécessité de créer des ports artificiels;
chutes, barres et rapides dans la rivière San Juan; dé-
blais trop considérables, tunnels ou souterrains obliga-
toires , 300 à 480 kilomètres de parcours, canal latéral
au San Juan, établissement de digues ou de tranchées
sur une étendue de 200 kilomètres, enfin un trop grand
nombre d'écluses.
» Aujourd'hui le capitaine Bedfort Pim et M. Loos,
ingénieur anglais, s'occupent de rétablissement d'un
service de transit sur ce point, au moyen de chalands,
de chemins de fer, et en profitant de la navigation des
lacs. C'est le seul travail possible ; mais les nombreux
transbordements que nécessitera ce mode de transit
doivent faire douter les esprits pratiques de son appli-
cation utile et fructueuse au commerce interocéa-
nique.
» Peu de lignes ont autant été explorés au point de
vue de l'établissement maritime que la partie appelée
isthme de Panama, restreinte à une beaucoup plus
faible étendue que les géographes ne lui attribuent gé-
néralement. Je ne parlerai que des études les plus im-
portantes; ce sont : la route de Pizarre, établie en 1516
et explorée en 1525, par ordre de Fernand Cortès, pour
la remplacer par un canal ; les explorations de 1521
et 1534, par ordre de Charles-Quint; celles de MM. Lloyd
< et Falmarc, en 1828 et 1829, d'après les instructions de
Bolivar ; de MM. de Sablas et Morel, en 1833 ; de
MM. Biddle et le baron Thierry, en 1835 ; de MM. Gibbs
et Fairbairn qui, en 1841, ronclurent au remplacement
d'un canal impossible par un chemin de fer, et enfin
les excellents travaux de MM. Napoléon Garella et de
Courtines, envoyés par le gouvernement français, et
qui conclurent comme les précédents.
r En effet, ces ingénieurs devaient construire des ports
aux deux extrémités du canal, creuser un long tunnel
évalué seul à 50 millions de francs, ouvrir 100 kilomè-
tres de tranchées, établir trente-six écluses, un réser-
voir de 24 kilomètres superficiels, six aqueducs, et
encore ne répondaient-ils pas de fournir à l'alimenta-
tion du canal pendant la saison sèche.
» M. Totten, ingénieur d'un haut mérite, attaché à la
Société Aspinwall, de New-York, reprit alors les tra-
vaux de M. Garella, et établit le chemin de fer qui
existe aujourd'hui. La pose du ballast de cette voie,
d'après les nivellements de l'ingénieur, fournit la
preuve matérielle de l'égalité du niveau des deux océans,
comme l'avait annoncé l'illustre M. de Humbold.
La Société du chemin de fer d'Aspinwall, n'ayant
qu'une concession de courte durée, le capitaine Paul-
ding fut chargé, en 1858, par le gouvernement des
Etats-Unis de s'assurer si l'établissement d'un canal
n'était pas possible sur le terrain concédé à la Compa-
gnie ; il reprit tous les travaux antérieurs, et après de
savantes et longues recherches sur les lieux, il conclut
dans un premier aperçu à une dépense de 424 mil-
lions.
» C'est donc à tort que la Gazette de Portugal parle
d'un projet N. Garella comme susceptible de permet-
tre un projet de canal.
» Il me reste à examiner la ligne dite du Darien.
t Je serai obligé, monsieur le rédacteur, de me met-
tre en scène, et de parler de ce que j'ai fait et de ce que
j'ai vu, rien de plus, rien de moins.
» L'isthme du Darien proprement dit est circonscrit
par les 7° 56 et 9° 30 de latitude N., et les 19° 08 et 81°
de longitude O., du méridien de Paris. Sa partie septen-
trionale, appuyée à l'océan Atlantique, est bordée par
les chaînons et les ramifications des Cordillières, au
milieu desquelles s'ouvrent de nombreux passages plus
ou moins abaissés, offrant une communication natu-
relle avec la partie méridionale et les fleuves qui se
jettent dans le magnifique golfe de San-Miguel sur le
Pacifique. Tous ces passages sont connus, ont été pra-
tiqués depuis les premiers temps de la conquête jusqu'à
nos jours, et les nombreux ouvrages de toute époque
et de toutes les nations que j'ai compulsés renferment
à cet égard les: renseignements les plus précieux et
souvent d'une complète exactitude. Ecrire ces mots :
Projet par l'isthme du Darien, ne signifie donc absolument
rien, car il existe sur ce vaste territoire des projets
différents et multiples depuis la passe de l'Assomption
jusqu'à l'embouchure de l'Atrato. L'époque où les In-
diens Caraïbes s'opposaient par la force aux traversées
de l'isthme est depuis longtemps passée, et ce n'est
pas sans un profond étonnement que j'ai lu cette as-
sertion surannée dans l'article de la Gazette du Portugal.
L'isthme du Darien n'a qu'environ 4,500 habitants, et
je me suis trouvé au milieu d'eux, vivant en sécurité
sous leur toit.
» Puisqu'il n'est mentionné en cet article qu'un projet
dit : Projet Bourdiol, je n'examinerai que celui-là, pour
ne pas allonger indéfiniment cette lettre.
» En 1861, j'ai dirigé en chef, pour le compte d'une
compagnie française, dissoute et liquidée depuis trente-
trois mois, une expédition au travers de l'isthme du
Darien, dans le but d'y déterminer le point le plus fa-
vorable au percement d'un canal. M. Bourdiol était
l'une des sept personnes placées sous mes ordres et
envoyées de France pour servir de noyau au personnel
de l'expédition.
Miranda ; de1'lM4 et 1815, par MM. Barcley, Bourke et
Llanos; de 1825, par le général Verveer, au nom du roi
de Hollande, qui patronnait la Société fondée dans ce but;
de 1826 par M. Palmer, pour le compte d'une Compa-
gnie américaine; de 1831 et 1838, par M. John Baily, et
successivement par M. Allen, puis par M. Edward Bel-
cher, et celle de 184.0 de l'ingénieur Lawrence.
» Puis vint le projet du prince Louis-Napoléon, aujour-
d'hui Napoléon III, étudié avec le plus grand soin,
abandonné par son auteur lui-même, repris et modifié
en 1849 par MM. "While et Vanderbilt, revisé par l'in-
génieur Child, puis changé de nouveau par MM. d'Or-
ville et Fay, en 1850, et par M. Stebbins, en 1857. La
dernière tentative essayée dans cette partie de l'isthme
américain, fut celle de M. Félix Belly, qui reprit le
tracé délaissé par le savant danois Œrstedt en 1848.
» A toutes époques les causes d'impossibilité sont les
mêmes. En voici le résumé : Côtes mauvaises sur les
deux mers, et nécessité de créer des ports artificiels;
chutes, barres et rapides dans la rivière San Juan; dé-
blais trop considérables, tunnels ou souterrains obliga-
toires , 300 à 480 kilomètres de parcours, canal latéral
au San Juan, établissement de digues ou de tranchées
sur une étendue de 200 kilomètres, enfin un trop grand
nombre d'écluses.
» Aujourd'hui le capitaine Bedfort Pim et M. Loos,
ingénieur anglais, s'occupent de rétablissement d'un
service de transit sur ce point, au moyen de chalands,
de chemins de fer, et en profitant de la navigation des
lacs. C'est le seul travail possible ; mais les nombreux
transbordements que nécessitera ce mode de transit
doivent faire douter les esprits pratiques de son appli-
cation utile et fructueuse au commerce interocéa-
nique.
» Peu de lignes ont autant été explorés au point de
vue de l'établissement maritime que la partie appelée
isthme de Panama, restreinte à une beaucoup plus
faible étendue que les géographes ne lui attribuent gé-
néralement. Je ne parlerai que des études les plus im-
portantes; ce sont : la route de Pizarre, établie en 1516
et explorée en 1525, par ordre de Fernand Cortès, pour
la remplacer par un canal ; les explorations de 1521
et 1534, par ordre de Charles-Quint; celles de MM. Lloyd
< et Falmarc, en 1828 et 1829, d'après les instructions de
Bolivar ; de MM. de Sablas et Morel, en 1833 ; de
MM. Biddle et le baron Thierry, en 1835 ; de MM. Gibbs
et Fairbairn qui, en 1841, ronclurent au remplacement
d'un canal impossible par un chemin de fer, et enfin
les excellents travaux de MM. Napoléon Garella et de
Courtines, envoyés par le gouvernement français, et
qui conclurent comme les précédents.
r En effet, ces ingénieurs devaient construire des ports
aux deux extrémités du canal, creuser un long tunnel
évalué seul à 50 millions de francs, ouvrir 100 kilomè-
tres de tranchées, établir trente-six écluses, un réser-
voir de 24 kilomètres superficiels, six aqueducs, et
encore ne répondaient-ils pas de fournir à l'alimenta-
tion du canal pendant la saison sèche.
» M. Totten, ingénieur d'un haut mérite, attaché à la
Société Aspinwall, de New-York, reprit alors les tra-
vaux de M. Garella, et établit le chemin de fer qui
existe aujourd'hui. La pose du ballast de cette voie,
d'après les nivellements de l'ingénieur, fournit la
preuve matérielle de l'égalité du niveau des deux océans,
comme l'avait annoncé l'illustre M. de Humbold.
La Société du chemin de fer d'Aspinwall, n'ayant
qu'une concession de courte durée, le capitaine Paul-
ding fut chargé, en 1858, par le gouvernement des
Etats-Unis de s'assurer si l'établissement d'un canal
n'était pas possible sur le terrain concédé à la Compa-
gnie ; il reprit tous les travaux antérieurs, et après de
savantes et longues recherches sur les lieux, il conclut
dans un premier aperçu à une dépense de 424 mil-
lions.
» C'est donc à tort que la Gazette de Portugal parle
d'un projet N. Garella comme susceptible de permet-
tre un projet de canal.
» Il me reste à examiner la ligne dite du Darien.
t Je serai obligé, monsieur le rédacteur, de me met-
tre en scène, et de parler de ce que j'ai fait et de ce que
j'ai vu, rien de plus, rien de moins.
» L'isthme du Darien proprement dit est circonscrit
par les 7° 56 et 9° 30 de latitude N., et les 19° 08 et 81°
de longitude O., du méridien de Paris. Sa partie septen-
trionale, appuyée à l'océan Atlantique, est bordée par
les chaînons et les ramifications des Cordillières, au
milieu desquelles s'ouvrent de nombreux passages plus
ou moins abaissés, offrant une communication natu-
relle avec la partie méridionale et les fleuves qui se
jettent dans le magnifique golfe de San-Miguel sur le
Pacifique. Tous ces passages sont connus, ont été pra-
tiqués depuis les premiers temps de la conquête jusqu'à
nos jours, et les nombreux ouvrages de toute époque
et de toutes les nations que j'ai compulsés renferment
à cet égard les: renseignements les plus précieux et
souvent d'une complète exactitude. Ecrire ces mots :
Projet par l'isthme du Darien, ne signifie donc absolument
rien, car il existe sur ce vaste territoire des projets
différents et multiples depuis la passe de l'Assomption
jusqu'à l'embouchure de l'Atrato. L'époque où les In-
diens Caraïbes s'opposaient par la force aux traversées
de l'isthme est depuis longtemps passée, et ce n'est
pas sans un profond étonnement que j'ai lu cette as-
sertion surannée dans l'article de la Gazette du Portugal.
L'isthme du Darien n'a qu'environ 4,500 habitants, et
je me suis trouvé au milieu d'eux, vivant en sécurité
sous leur toit.
» Puisqu'il n'est mentionné en cet article qu'un projet
dit : Projet Bourdiol, je n'examinerai que celui-là, pour
ne pas allonger indéfiniment cette lettre.
» En 1861, j'ai dirigé en chef, pour le compte d'une
compagnie française, dissoute et liquidée depuis trente-
trois mois, une expédition au travers de l'isthme du
Darien, dans le but d'y déterminer le point le plus fa-
vorable au percement d'un canal. M. Bourdiol était
l'une des sept personnes placées sous mes ordres et
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