Presse et revues
32 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1863-08-15
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 15 août 1863 15 août 1863
Description : 1863/08/15 (A8,N172). 1863/08/15 (A8,N172).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6203251m
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 26/11/2012
340
L'ISTHME DE SUEZ,
pagnie, quoique insuffisants pour donner passage à un
paquebot australien ou à un bateau à vapeur de la
Compagnie péninsulaire orientale, pourraient être trans-
formés enj une excellente barrière entre l'Egypte et la
Syrie, toutes les fois qu'il plairait à un descendant de
Mehemet-Ali de renouveler la politique audacieuse de
son ancêtre.
» L'issue de la négociation fut qu'en dépit de toutes
les instances de M. de Lesseps, aucun firman ne fut
accordé à son entreprise, et cet événement, que l'on
pouvait supposer devoir être fatal à l'affaire, fut en
effet la cause de son premier succès réel. Ce qui lui
manquait, c'était des actionnaires, des hommes ne lui
accordant pas cette approbation languissante qu'on prête
à une chose bonne à l'humanité, mais y prenant une
part active et attestant leur zèle par une souscription
libérale. L'entreprise obtint ces actionnaires par les
vives discussions qui suivirent le refus du firman et
qui continuèrent pendant deux ou trois années. Il fut
dit avec une vérité considérable que l'Angleterre avait
été la principale cause de l'insuccès de M. de Lesseps,
et sans vérité que la raison en était dans une jalousie
envers le commerce français, de l'influence française
s'ouvrant une voie dans l'extrême Orient et supplantant
ainsi la nôtre. Le percement de l'isthme de Suez de-
vint une thèse permanente de déclamation dans les
journaux français, et le sentiment public était si sur-
excité à ce sujet que lorsque le rocher de Périm fut
occupé dans le but d'y placer un phare, le continent
couvrit d'invectives la nation qui avait ainsi barré
la mer Rouge, de crainte du prompt percement de
l'isthme par ses rivaux.
» La conséquence de ces discussions politiques fut
que, lorsqu'à la fin de 1858 on se décida à marcher
sans le firman et à ouvrir la souscription, tout le ca-
pital de 200 millions de francs fut formé en moins d'un
mois. Dès ce moment, M. de Lesseps et ses amis ont
eu en pratique leurs coudées franches. La Porte avait
réservé ses droits, et comme le seul désir du gouverne-
ment anglais était de maintenir ces droits, il n'y avait
plus motif à intervenir. Comme question politique, le
canal de Suez cessa d'être discuté pendant quelques
années, à notre grand avantage et à celui de nos voi-
sins. L'intérêt général a été ravivé il y a peu de mois
par une note de la Porte qui suivit la visite du sultan
en Egypte et qui avait trait aux questions du travail
forcé, par lequel le canal est construit, la possession
des terres sur ses rives et l'accord relatif à sa neutra-
lité. Cette communication de la Porte, quoique tout à
fait conséquente à sa politique intérieure qui lui avait
fait refuser le firman, l'a mis naturellement en collision
avec la France, et a produit des discussions d'un ca-
ractère assez vif, la France étant aussi impérieuse que
d'ordinaire, et le sultan se montrant plus résolu qu'on
ne l'attendait de lui.
» Tout cela, d'après ce que nous apprenons, finit par
un compromis. Sur le premier point il est entendu que
les fellahs seront mieux payés ; il est promis qu'ils
seront engagés loyalement, quoique cette substitution
da travail forcé ne soit pas, selon les vraisemblances,
pleinement observée. Mais la plus importante question
porte sur les terres de la Compagnie, et sur ce sujet
il est exprimé que le vice-roi doit s'entendre avec la
Compagnie, qui recevra une compensation pécuniaire
à décider plus tard en place de la concession des ter-
res. La troisième question, celle de la neutralité du
canal, est également arrangée d'une manière satisfai-
sante. Lorsque tout sera d'accord entre le vice-roi et la
Compagnie sur les bases déjà convenues, la Porte rati-
fiera la convention et reconnaîtra l'entreprise.
» Nous pouvons féliciter toutes les parties intéres-
sées de cette conclusion, qui doit entièrement - écarter
le canal de Suez du domaine de la politique et mettre
un terme à tout le malaise qui peut avoir été ressent
à Constantinople et, dans un moindre degré, à Londres.
La Porte a en fait établi le principe pour lequel elle a
combattu en 1855, lorsqu'elle refusa de reconnaître la
concession du feu vice-roi. Maintenant l'entreprise de
la Compagnie est simplement un travail ordinaire d'in-
dustrie, et comme tel, il sera regardé avec bienveil-
lance par toute l'Europe, et nulle part plus que par le
peuple anglais qui, s'il réussit, en tirera le plus grand
profit. Sur ce succès nous désirons ne point donner une
opinion. M. Hawkshaw a, après un long examen des
travaux en cours d'exécutioll, renversé le jugement de
Robert Stephenson et de l'ingénieur français qui, avec lui,
se prononça contre le projet. M. Hawkshaw est d'opi-
nion que l'ouvrage peut être achevé et entretenu pour
une somme qui n'est pas beaucoup plus considérable
que l'estimation primitive. Que cette opinion soit juste,
c'est ce que nous désirons sincèrement, car un canal
de Suez, ne ramenât-il pas même le trafic avec l'Asie
orientale vers son ancienne route, serait certainement
très-utile pour civiliser les régions qui bordent la mer
Rouge. »
DAILY-NEWS.
« Nous pouvons enfin espérer maintenant avec raison
que nous n'entendrons plus parler du canal de Suez,
excepté comme d'une grande entreprise commerciale et
scientifique, dont le succès doit être cordialement dé-
siré par tous les amis du progrès et de la civilisation.
Des autorités suffisantes assurent que les traits non
essentiels du projet, qui ont été généralement condam-
nés par l'opinion publique et ont été dénoncés dans la
dépêche d'Aali-Pacha, en date du 6 avril, ont été mitigés
ou effacés. Nous n'avons pas l'intention de fatiguer nos
lecteurs de la longue histoire du canal de Suez. Comme
c'est bien connu, le grand travail de réunir la Médi-
terranée et la mer Rouge par un canal assez large et
assez profond pour être navigable aux gros navires,
conducteurs du trafic de l'Inde et de l'Australie, a été
projeté par M. Ferdinand de Lesseps, qui obtint du vice-
roi d'Égypte une concession de privilége et forma une
Compagnie dans ce but. La concession donne à la Com-
pagnie de très-grands pouvoirs en Egypte. En vertu de
cet acte, la Compagnie acquérait un territoire considé-
rable. Elle avait droit à la possession de toutes les
terres, sur une longueur de 80 milles, le long du canal
d'eau douce subsidiaire, avec les villes importantes de
Suez, de Timsah et de Port-Saïd. Cette aliénation fut
L'ISTHME DE SUEZ,
pagnie, quoique insuffisants pour donner passage à un
paquebot australien ou à un bateau à vapeur de la
Compagnie péninsulaire orientale, pourraient être trans-
formés enj une excellente barrière entre l'Egypte et la
Syrie, toutes les fois qu'il plairait à un descendant de
Mehemet-Ali de renouveler la politique audacieuse de
son ancêtre.
» L'issue de la négociation fut qu'en dépit de toutes
les instances de M. de Lesseps, aucun firman ne fut
accordé à son entreprise, et cet événement, que l'on
pouvait supposer devoir être fatal à l'affaire, fut en
effet la cause de son premier succès réel. Ce qui lui
manquait, c'était des actionnaires, des hommes ne lui
accordant pas cette approbation languissante qu'on prête
à une chose bonne à l'humanité, mais y prenant une
part active et attestant leur zèle par une souscription
libérale. L'entreprise obtint ces actionnaires par les
vives discussions qui suivirent le refus du firman et
qui continuèrent pendant deux ou trois années. Il fut
dit avec une vérité considérable que l'Angleterre avait
été la principale cause de l'insuccès de M. de Lesseps,
et sans vérité que la raison en était dans une jalousie
envers le commerce français, de l'influence française
s'ouvrant une voie dans l'extrême Orient et supplantant
ainsi la nôtre. Le percement de l'isthme de Suez de-
vint une thèse permanente de déclamation dans les
journaux français, et le sentiment public était si sur-
excité à ce sujet que lorsque le rocher de Périm fut
occupé dans le but d'y placer un phare, le continent
couvrit d'invectives la nation qui avait ainsi barré
la mer Rouge, de crainte du prompt percement de
l'isthme par ses rivaux.
» La conséquence de ces discussions politiques fut
que, lorsqu'à la fin de 1858 on se décida à marcher
sans le firman et à ouvrir la souscription, tout le ca-
pital de 200 millions de francs fut formé en moins d'un
mois. Dès ce moment, M. de Lesseps et ses amis ont
eu en pratique leurs coudées franches. La Porte avait
réservé ses droits, et comme le seul désir du gouverne-
ment anglais était de maintenir ces droits, il n'y avait
plus motif à intervenir. Comme question politique, le
canal de Suez cessa d'être discuté pendant quelques
années, à notre grand avantage et à celui de nos voi-
sins. L'intérêt général a été ravivé il y a peu de mois
par une note de la Porte qui suivit la visite du sultan
en Egypte et qui avait trait aux questions du travail
forcé, par lequel le canal est construit, la possession
des terres sur ses rives et l'accord relatif à sa neutra-
lité. Cette communication de la Porte, quoique tout à
fait conséquente à sa politique intérieure qui lui avait
fait refuser le firman, l'a mis naturellement en collision
avec la France, et a produit des discussions d'un ca-
ractère assez vif, la France étant aussi impérieuse que
d'ordinaire, et le sultan se montrant plus résolu qu'on
ne l'attendait de lui.
» Tout cela, d'après ce que nous apprenons, finit par
un compromis. Sur le premier point il est entendu que
les fellahs seront mieux payés ; il est promis qu'ils
seront engagés loyalement, quoique cette substitution
da travail forcé ne soit pas, selon les vraisemblances,
pleinement observée. Mais la plus importante question
porte sur les terres de la Compagnie, et sur ce sujet
il est exprimé que le vice-roi doit s'entendre avec la
Compagnie, qui recevra une compensation pécuniaire
à décider plus tard en place de la concession des ter-
res. La troisième question, celle de la neutralité du
canal, est également arrangée d'une manière satisfai-
sante. Lorsque tout sera d'accord entre le vice-roi et la
Compagnie sur les bases déjà convenues, la Porte rati-
fiera la convention et reconnaîtra l'entreprise.
» Nous pouvons féliciter toutes les parties intéres-
sées de cette conclusion, qui doit entièrement - écarter
le canal de Suez du domaine de la politique et mettre
un terme à tout le malaise qui peut avoir été ressent
à Constantinople et, dans un moindre degré, à Londres.
La Porte a en fait établi le principe pour lequel elle a
combattu en 1855, lorsqu'elle refusa de reconnaître la
concession du feu vice-roi. Maintenant l'entreprise de
la Compagnie est simplement un travail ordinaire d'in-
dustrie, et comme tel, il sera regardé avec bienveil-
lance par toute l'Europe, et nulle part plus que par le
peuple anglais qui, s'il réussit, en tirera le plus grand
profit. Sur ce succès nous désirons ne point donner une
opinion. M. Hawkshaw a, après un long examen des
travaux en cours d'exécutioll, renversé le jugement de
Robert Stephenson et de l'ingénieur français qui, avec lui,
se prononça contre le projet. M. Hawkshaw est d'opi-
nion que l'ouvrage peut être achevé et entretenu pour
une somme qui n'est pas beaucoup plus considérable
que l'estimation primitive. Que cette opinion soit juste,
c'est ce que nous désirons sincèrement, car un canal
de Suez, ne ramenât-il pas même le trafic avec l'Asie
orientale vers son ancienne route, serait certainement
très-utile pour civiliser les régions qui bordent la mer
Rouge. »
DAILY-NEWS.
« Nous pouvons enfin espérer maintenant avec raison
que nous n'entendrons plus parler du canal de Suez,
excepté comme d'une grande entreprise commerciale et
scientifique, dont le succès doit être cordialement dé-
siré par tous les amis du progrès et de la civilisation.
Des autorités suffisantes assurent que les traits non
essentiels du projet, qui ont été généralement condam-
nés par l'opinion publique et ont été dénoncés dans la
dépêche d'Aali-Pacha, en date du 6 avril, ont été mitigés
ou effacés. Nous n'avons pas l'intention de fatiguer nos
lecteurs de la longue histoire du canal de Suez. Comme
c'est bien connu, le grand travail de réunir la Médi-
terranée et la mer Rouge par un canal assez large et
assez profond pour être navigable aux gros navires,
conducteurs du trafic de l'Inde et de l'Australie, a été
projeté par M. Ferdinand de Lesseps, qui obtint du vice-
roi d'Égypte une concession de privilége et forma une
Compagnie dans ce but. La concession donne à la Com-
pagnie de très-grands pouvoirs en Egypte. En vertu de
cet acte, la Compagnie acquérait un territoire considé-
rable. Elle avait droit à la possession de toutes les
terres, sur une longueur de 80 milles, le long du canal
d'eau douce subsidiaire, avec les villes importantes de
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