Presse et revues
24 pages
Titre : L'Isthme de Suez : journal de l'union des deux mers / gérant Ernest Desplaces
Éditeur : [s.n.] (Paris)
Date d'édition : 1858-01-25
Contributeur : Desplaces, Ernest (1828-1893?). Directeur de publication
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb34430392j
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 4673 Nombre total de vues : 4673
Description : 25 janvier 1858 25 janvier 1858
Description : 1858/01/25 (A3,N39). 1858/01/25 (A3,N39).
Description : Collection numérique : Bibliothèques d'Orient Collection numérique : Bibliothèques d'Orient
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Description : Collection numérique : Corpus : canaux, écluses,... Collection numérique : Corpus : canaux, écluses, navigation intérieure
Description : Collection numérique : Corpus : ports et travaux... Collection numérique : Corpus : ports et travaux maritimes
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k6203085q
Source : Bibliothèque nationale de France, département Philosophie, histoire, sciences de l'homme, 4-O3b-240
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 24/10/2012
40 - L'ISTIIME DE SUEZ, LUNDI 25 JANVIER.
certes pas une œuvre du hasard, mais la conséquence d'une
position géographique favorable, que le commerce indo-
alexandrin de Rome chercha un centre à la pointe nord de la
mer Adriatique, dans la colonie florissante d'Aquiléja. Les
navires y apportèrent d'Alexandrie les riches produits de
l'Inde ; c'est là que se fit l'échange contre les métaux précieux,
l'ambre et d'autres produits du Nord , vers lequel conduisaient
des routes bien entretenues dans toutes les directions. Suivant
les rapports des écrivains contemporains, on rencontra à
Aquiléja , première ville industrielle et commerçante de Il
partie européenne de l'empire romain, un commerce très-
actif, une réunion de toutes les nations de l'Orient et de l'Oc-
cident. De telles richesses s'accumulèrent dans cette ville, que
cet état de prospérité excitait l'étonnement des contemporains,
comme cela arriva cinq siècles après pour Venise, héritière
d'Aquiléja.
Aqniléja est détruite depuis quinze cents ans ; aucune autre
ville de l'antiquité n'a été une mine aussi féconde pour la dé-
couverte d'objets de prix et d'ornements, etaujourd hui encore
le sol cent fois remué rend des trésors enfouis il y a bien des
siècle?.
Après la destruction d'Aquiléja le commerce se réfugia
dans la ville paisible d'Ancône, jusqu'à ce qu'il trouvât bientôt
après un siège durable dans la nouvelle Venise, pour parvenir
à cette prospérité qui n'a jamais eu sa pareille au monde. Les
communications de Venise avec le Levant ont survécu à la
ruine du commerce de l'Inde, et sont restées à cette cité sous
l'abri de la neutralité jusqu'à ce que, après la chute de la ré-
publique, la ville de Trieste prit la place de Venise comme
entrepôt du commerce du Levant pour les pays situés en ar-
rière.
Cette branche de trafic a donné lieu au développement du
commerce de Trieste, qui avait encore en grande partie le
caractère d'un monopole, les nations de l'Ouest étant habituées
à échanger dans le port de Trieste les denrées du Levant con-
tre leurs propres produits, et ce port servant ainsi d'intermé-
diaire à un commerce étendu.
Cependant les nations commerçantes de l'Occident cherchè-
rent peu à peu à entrer en communication avec les pays pro-
duisant ces denrées, ce qui fit perdre à Trieste une grande
partie de son commerce; car il ne lui reste que l' Autriche,
l' Allemagne, la Suisse, une partie de la Pologne et de la
Russie. Néanmoins le commerce avec le Levant demeure tou-
jours la branche la plus importante du commerce maritime de
Trictte; car ce dernier port fait la sixième partie de son com-
merce total ou le cinquième de son commerce avec l'étranger
dans la direction de la Turquie et de l'Egypte. Celle part s'élève-
rait au (juart du commerce avec l'étranger, si l'on y compre-
nait les iles Ioniennes, la Grèce, les principautés du Danube
et les ports russes de la mer Noire.
La navigation autrichienne trouve encore plus d'occupa-
tion d'ills les ports du Levant que le commerce de l'Autriche.
Le mouvement total des navires autrichiens se répartit
pour la moitié sur les ports de l'Autriche, pour le quart sur
les ports du Levant, et pour un autre quart sur le reste des
ports étrangers. Parmi les ports étrangers dont le commerce
est desservi pour la meilleure partie par les navires autri-
chiens, les premières places sont occupées par Alexandrie,
Smyrne, ensuite par Constantinople, Corfou, Syra, Durazzo,
Scutari.
Tous les pays du Levant sont à la portée du cabotage, la
meilleure école de navigation , et nul étranger n'est supérieur
au nal igateur autrichien en ce qui concerne la pratique des
mers Adriatique, Ionienne, de la Méditerranée et de la mer
Noire, dont il connaît exactement les récifs, les bas-fonds ,
les côtes, les courants et les vents régnants, de même qu'il
se distingue par son courage dans les dangers et sa grande
habileté pour y échapper.
Sa position géographique, ses relations commercialis et
ses habitudes lui font regarder les mers qui arrosent les côtes
du Levant comme sa patrie où il soutient courageusement une
lutte pleine de vicissitudes contre les éléments et la concurrence
infatigable des pavillons grecs et autres. Dans ces circon-
stances, les représentants du commerce maritime de l'Autriche
comprirent que le trafic avec les pays de l'extrême Orient pro-
mettait de grands bénéfices, s'il était fait d'une manière régu-
lière et continue; aussi les délégués de la bourse de Trieste
envoyèrent-ils, sous la direction de M. Crutzren , une mission
dans l'Arabie, l'Inde, la Chine et l'archipel de l'Asie orientale,
pour examiner l'état des choses. Les rapports furent favorables;
mais la régularité manquant aux relations, et les navires étant
forcés de faire l'énorme détour du cap de Bonne-Espérance,
Trieste se trouva dans le désavantage en comparaison des ports
atlantiques.
A peine la pensée du canal de Suez fut-elle produite qu'elle
fut accueillie avec joie en Autriche. Le prince de Melternich
y dirigea le premier son attention vers 1820, et la politique
de l'Autriche est depuis restée favorable par tradition au per-
cement de l'isthme de Suez. Le prince de Metternich et avec
lui les hommes d'Etat les plus éminènts de l'Autriche, pré-
voyant les conséquences bienfaisantes qu'entraînera sa réali-
sation pour l'Autriche, appuyèrent de leur influence auprès du
Vice-roi d'Egypte toutes les démarches propres à faire avancer
cette idée, et probablement l'impulsion intérieure de l'Autri-
che n'aurait pas fait défaut sans l'intervention des événements.
En 1846 l'Autriche (la municipalité, les délégués de la bourse,
le Lloyd de Trieste, la Chambre de commerce de Venise et
les sociétés industrielles de Venise) fournit des moyens à une
société privée, et envoya le célèbre ingénieur Négrelli, pour
exécuter les travaux préliminaires. Il faut dire ici que les in-
génieurs directeurs de la société d'études, ainsi que tous les
membres de la commission internationale actuelle, ont renoncé
à toute indemnité pécuniaire, en vue de la grandeur de l'en-
treprise. Dans la commission internationale chargée de l'exa-
men du projet, l'Autriche a été représentée par M. Négrelli,
et il résulte de l'influence décisive que M. Négrelli a exercée
sur le projet définitif que cette représentation n'a pas été sans
résultats. Sa proposition déjà publiée en 18-47 d'une commu-
nication directe entre Suez et la Méditerranée à travers l'isthme,
sans écluses, au moyen d'un bosphore librement ouvert, a
reçu l'approbation de ses collègues, de même qu il a pris une
part essentielle au projet de placer l'ouverture du canal a
l'ouest de Tineh à Saïd, pour rendre l'entrée du bosphore
plus facile et plus sûre. S'il fallait encore des preuves pour
constater la sympathie générale que la question du canal a
rencontrée en Autriche, on n'aurait qu'à rappeler les senti-
ments qui se sont manifestés à l'occasion de l'ouverture du
chemin de fer du Sud, et l'accueil de M. de Lesseps dans les
villes de Vienne et de Trieste.
Et cette sympathie pour la grande question du jour est
basée non sur une appréciation de pure imagination, mais
sur l'appréciation exacte de l'état des choses. D'après l'exposé
ci-dessus, l'Autriche, par sa position sur la mer Adriatique,
son histoire, son commerce et sa navigation actuelle, est
principalement appelée à prendre part au commerce avec le
Levant. A mesure que ce commerce s'étendra par l'ouverture
du canal jusqu'aux côtes de l'océan Indien, la part de l'Au-
triche en deviendra plus grande. Quand la distance de Trieste
certes pas une œuvre du hasard, mais la conséquence d'une
position géographique favorable, que le commerce indo-
alexandrin de Rome chercha un centre à la pointe nord de la
mer Adriatique, dans la colonie florissante d'Aquiléja. Les
navires y apportèrent d'Alexandrie les riches produits de
l'Inde ; c'est là que se fit l'échange contre les métaux précieux,
l'ambre et d'autres produits du Nord , vers lequel conduisaient
des routes bien entretenues dans toutes les directions. Suivant
les rapports des écrivains contemporains, on rencontra à
Aquiléja , première ville industrielle et commerçante de Il
partie européenne de l'empire romain, un commerce très-
actif, une réunion de toutes les nations de l'Orient et de l'Oc-
cident. De telles richesses s'accumulèrent dans cette ville, que
cet état de prospérité excitait l'étonnement des contemporains,
comme cela arriva cinq siècles après pour Venise, héritière
d'Aquiléja.
Aqniléja est détruite depuis quinze cents ans ; aucune autre
ville de l'antiquité n'a été une mine aussi féconde pour la dé-
couverte d'objets de prix et d'ornements, etaujourd hui encore
le sol cent fois remué rend des trésors enfouis il y a bien des
siècle?.
Après la destruction d'Aquiléja le commerce se réfugia
dans la ville paisible d'Ancône, jusqu'à ce qu'il trouvât bientôt
après un siège durable dans la nouvelle Venise, pour parvenir
à cette prospérité qui n'a jamais eu sa pareille au monde. Les
communications de Venise avec le Levant ont survécu à la
ruine du commerce de l'Inde, et sont restées à cette cité sous
l'abri de la neutralité jusqu'à ce que, après la chute de la ré-
publique, la ville de Trieste prit la place de Venise comme
entrepôt du commerce du Levant pour les pays situés en ar-
rière.
Cette branche de trafic a donné lieu au développement du
commerce de Trieste, qui avait encore en grande partie le
caractère d'un monopole, les nations de l'Ouest étant habituées
à échanger dans le port de Trieste les denrées du Levant con-
tre leurs propres produits, et ce port servant ainsi d'intermé-
diaire à un commerce étendu.
Cependant les nations commerçantes de l'Occident cherchè-
rent peu à peu à entrer en communication avec les pays pro-
duisant ces denrées, ce qui fit perdre à Trieste une grande
partie de son commerce; car il ne lui reste que l' Autriche,
l' Allemagne, la Suisse, une partie de la Pologne et de la
Russie. Néanmoins le commerce avec le Levant demeure tou-
jours la branche la plus importante du commerce maritime de
Trictte; car ce dernier port fait la sixième partie de son com-
merce total ou le cinquième de son commerce avec l'étranger
dans la direction de la Turquie et de l'Egypte. Celle part s'élève-
rait au (juart du commerce avec l'étranger, si l'on y compre-
nait les iles Ioniennes, la Grèce, les principautés du Danube
et les ports russes de la mer Noire.
La navigation autrichienne trouve encore plus d'occupa-
tion d'ills les ports du Levant que le commerce de l'Autriche.
Le mouvement total des navires autrichiens se répartit
pour la moitié sur les ports de l'Autriche, pour le quart sur
les ports du Levant, et pour un autre quart sur le reste des
ports étrangers. Parmi les ports étrangers dont le commerce
est desservi pour la meilleure partie par les navires autri-
chiens, les premières places sont occupées par Alexandrie,
Smyrne, ensuite par Constantinople, Corfou, Syra, Durazzo,
Scutari.
Tous les pays du Levant sont à la portée du cabotage, la
meilleure école de navigation , et nul étranger n'est supérieur
au nal igateur autrichien en ce qui concerne la pratique des
mers Adriatique, Ionienne, de la Méditerranée et de la mer
Noire, dont il connaît exactement les récifs, les bas-fonds ,
les côtes, les courants et les vents régnants, de même qu'il
se distingue par son courage dans les dangers et sa grande
habileté pour y échapper.
Sa position géographique, ses relations commercialis et
ses habitudes lui font regarder les mers qui arrosent les côtes
du Levant comme sa patrie où il soutient courageusement une
lutte pleine de vicissitudes contre les éléments et la concurrence
infatigable des pavillons grecs et autres. Dans ces circon-
stances, les représentants du commerce maritime de l'Autriche
comprirent que le trafic avec les pays de l'extrême Orient pro-
mettait de grands bénéfices, s'il était fait d'une manière régu-
lière et continue; aussi les délégués de la bourse de Trieste
envoyèrent-ils, sous la direction de M. Crutzren , une mission
dans l'Arabie, l'Inde, la Chine et l'archipel de l'Asie orientale,
pour examiner l'état des choses. Les rapports furent favorables;
mais la régularité manquant aux relations, et les navires étant
forcés de faire l'énorme détour du cap de Bonne-Espérance,
Trieste se trouva dans le désavantage en comparaison des ports
atlantiques.
A peine la pensée du canal de Suez fut-elle produite qu'elle
fut accueillie avec joie en Autriche. Le prince de Melternich
y dirigea le premier son attention vers 1820, et la politique
de l'Autriche est depuis restée favorable par tradition au per-
cement de l'isthme de Suez. Le prince de Metternich et avec
lui les hommes d'Etat les plus éminènts de l'Autriche, pré-
voyant les conséquences bienfaisantes qu'entraînera sa réali-
sation pour l'Autriche, appuyèrent de leur influence auprès du
Vice-roi d'Egypte toutes les démarches propres à faire avancer
cette idée, et probablement l'impulsion intérieure de l'Autri-
che n'aurait pas fait défaut sans l'intervention des événements.
En 1846 l'Autriche (la municipalité, les délégués de la bourse,
le Lloyd de Trieste, la Chambre de commerce de Venise et
les sociétés industrielles de Venise) fournit des moyens à une
société privée, et envoya le célèbre ingénieur Négrelli, pour
exécuter les travaux préliminaires. Il faut dire ici que les in-
génieurs directeurs de la société d'études, ainsi que tous les
membres de la commission internationale actuelle, ont renoncé
à toute indemnité pécuniaire, en vue de la grandeur de l'en-
treprise. Dans la commission internationale chargée de l'exa-
men du projet, l'Autriche a été représentée par M. Négrelli,
et il résulte de l'influence décisive que M. Négrelli a exercée
sur le projet définitif que cette représentation n'a pas été sans
résultats. Sa proposition déjà publiée en 18-47 d'une commu-
nication directe entre Suez et la Méditerranée à travers l'isthme,
sans écluses, au moyen d'un bosphore librement ouvert, a
reçu l'approbation de ses collègues, de même qu il a pris une
part essentielle au projet de placer l'ouverture du canal a
l'ouest de Tineh à Saïd, pour rendre l'entrée du bosphore
plus facile et plus sûre. S'il fallait encore des preuves pour
constater la sympathie générale que la question du canal a
rencontrée en Autriche, on n'aurait qu'à rappeler les senti-
ments qui se sont manifestés à l'occasion de l'ouverture du
chemin de fer du Sud, et l'accueil de M. de Lesseps dans les
villes de Vienne et de Trieste.
Et cette sympathie pour la grande question du jour est
basée non sur une appréciation de pure imagination, mais
sur l'appréciation exacte de l'état des choses. D'après l'exposé
ci-dessus, l'Autriche, par sa position sur la mer Adriatique,
son histoire, son commerce et sa navigation actuelle, est
principalement appelée à prendre part au commerce avec le
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