Presse et revues
4 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1858-02-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 février 1858 01 février 1858
Description : 1858/02/01 (T4,N2)-1858/02/28. 1858/02/01 (T4,N2)-1858/02/28.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5665765d
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
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NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION- — he ANNEE. — FEVRIER 1858.
48
tt»2. — Jtotitv 1858...
PL. 9, 10,11. 12.
TEXTE. — -Projets et propositions ùjSÏes'S- S.'T'umiel du Pas-de-Calais.
ÈtatdeJa question, ^Programme. — 9. Àdopttan^à^âBfiirént de résistance de 8 kilo-
grammes par millimètre quarré de section, pourTèsTérs spéciaux des ponts-routes et
des ponts-.vicinaux économiques. — Chronique. — Travaux de Paris. Boulevards
de Monceaux etde Beaujon. — Achèvement du bois de Boulogne. — Travaux des
départements. Travaux en- cours d'exécution. — Travaux de l'étranger. Route de
Beyrouth à Damas. — Percement de l'isthme de Panama. —motes et Documents..
Blanchisserie économique de M. Hugueny, à Saint-Dié (Vosges). — Expériences sur
la résistance des fers forgés, par M. Feryel, commandant du Génie militaire à Meaux
(Seine-et-Marne).— Expériences sur la résistance des fermes du manège de Meaux.—
Revue agricole. Drainage de l'église de Lorris (Loiret). — Drainage d'un champ
parmn puits absorbant. — Drainage des fondations d'un pont. — Drainage dés ao-
cotements.des routés.
iPIiàlfiCHES. :—■ 9-10. Blanchisserie économique de M. Hugueny, à Saint-Dié
(Vosges). — li. Expériences sur la résistance des fers forgés, par M. Fervel, comman-
dant du Génie militaire à Meaux. — 12. Expériences sur la résistance des fermes du
manège de Meaux, par MM. Oppermann et Joret, Ingénieurs-constructeurs.
PROJETS ET PROPOSITIONS UTILES.
8. Tunnel du Pas-de-Calais.
ÉTAT DE LA QUESTION. — PROGRAMME.
L'opinion publique se préoccupe depuis quelque temps d'un projet
de tunnel sous-marin à établir entre la France et l'Angleterre, et
dont les études ont été faites avec un certain détail géologique et gra-
phique, par M. THOMÉ DE GAMOND, ingénieur français.
On comprend en effet qu'un passage de ce genre, supprimant les
transbordements onéreux qui ont lieu actuellement pour toutes les
marchandises qui s'échangent entre l'Angleterre et le continent} réa-
liserait, pour le commerce général, une économie considérable,
et permettrait, par exemple, à une pièce de machine forgée à
Newcastle, d'arriver à pied d'oeuvre en France, en Allemagne, en Rus-
sie, et au besoin jusqu'à l'extrémité du continent asiatique, sans changer
une seule fois de wagon, lorsque les ponts sur le Rhin, les tunnels
de la Suisse et les chemins de fer Russes seront achevés.
L'économie deviendra plus grande encore lorsque l'abaissement pro-
gressif des tarifs douaniers aura doublé ou triplé les transactions entre
la Grande-Bretagne et le continent.
Désireux de satisfaire sur ce point la curiosité de nos lecteurs, nous
nous sommes livré à un examen attentif de la question, et les conclu-
sions que nous en avons tirées sont les suivantes :
Au point de vue technique, le tunnel du Pas-de-Calais paraît possible
et réalisable dans un avenir plus ou moins éloigné, mais non comme le
propose M. THOMÉ DE GAMOND.
Les treize îlots artificiels (dont une station avec une grande place
centrale elliptique, une rampe en spirale permettant aux wagons de
monter à ciel ouvert, etc.) que cet ingénieur veut créer dans le milieu
- même du détroit, c'est-à-dire dans un des passages les plus orageux
et les plus agités des mers occidentales, constitueraient treize écueils
pour les navires et treize fautes au point de vue de la construction.
Nous regrettons d'être obligé de nous prononcer aussi explicitement
sur ce point, mais il est impossible d'admettre que l'on puisse se ren-
dre maître, en pleine mer, des infiltrations torrentielles qui auraient
nécessairement lieu dans des puits percés au centre d'îlots artifi-,
ciels, et dans les tronçons de galerie du tunnel creusés parleur moyen,
sans autre débouché pour, les eaux et pour les déblais que les puits eux-
mêmes.
L'auteur paraît s'être fait illusion sur l'énergie formidable des pres-
sions sous-marines se transmettant par siphonnement à travers les
moindres fissures, surtout dans des massifs faits de main d'homme,
et allant accompagner les travaux de percement dès puits depuis le
niveau de l'eau jusqu'à l'arrivée au tunnel, situé à 75 mètres au-
dessous du fond de la mer.
La seule manière d'exécuter un pareil travail avec quelques chances
de succès, serait de l'attaquer par les deux bouts à une profondeur
suffisante pour que, dès l'origine, on n'ait pas à redouter les in-
filtrations à travers les terrains ordinaires, et au moyen de deuv ma-
C 52
chines à percer et à déblayer, plus ou moins analogues à celles que Ton
applique en ce moment même au percement du tunnel du mont Cenis.
Les eaux seraient retirées alors aussi par les deux extrémités.
La seule difficulté véritable du travail serait le franchissement des
dangereuses couches aquifères qui plongent obliquement sous la côte
d'Angleterre, en affleurant le fond de la mer à quelques kilomètres des
falaises de Douvres.
Mais en avançant le revêtement du tunnel au fur et à mesure, en
traversant au besoin, cette partie au moyen d'une série d'anneaux mé-
talliques, on n'aurait à épuiser de chaque côté que les eaux venant d'une
seule section transversale ouverte au fond du tunnel, et c'est là une
difficulté qu'en définitive on pourrait espérer vaincre avec de l'argent,
en employant au besoin des machines à vapeur de plusieurs centaines
de chevaux. -
Admettons donc la possibilité technique du passage, par les voies
et moyens que nous venons d'indiquer en peu de mots, et que nous
nous réserverions de développer plus complètement s'il .y avait lieu.
Il reste à savoir si, industriellement et commercialement, le perce-
ment du tunnel dont il s'agit serait une opération fructueuse pour les
capitaux engagés. ~
Nous n'avons pas à nous occuper ici en détail de cette question,
mais nous pouvons, sans sortir de notre cadre, citer le chiffre de la
dépense trouvée par M. THOMÉ DE GAMOND, le chiffre que nous consi-
dérerions comme une limite inférieure en tout état de cause, et mettre
en regard de ces deux chiffres l'intérêt annuel du capital à garantir et
à amortir, ainsi que le rendement nécessaire du passage, en vue de
celte dépense forcée.
Or la dépense estimée par M. THOMÉ DE GAMOND n'est pas inférieure
à 500 millions de francs.
Cette somme exigerait, dans les conditions actuelles de l'industrie,
une rentrée annuelle de 50 millions environ, c'est-à-dire supérieure
de plusieurs millions à la recette brute annuelle du réseau des chemins
de fer d'Orléans (46,000,000 environ).
Il faudrait arriver à couvrir ce chiffre par les produits d'un péage
perçu sur une longueur de 28 kilomètres seulement*
En admettant que la dépense puisse être réduite à 250 millions au
lieu de 500, par des voies et moyens plus efficaces et plus pratiques que
ceux de M. THOMÉ, on devrait recevoir encore annuellement 25 millions
de péage.
On voit donc qu'à ce point de vue, non moins important que le point
de vue technique, le passage ne pourrait devenir possible qu'à la con-
dition d'une large et généreuse intervention des différents États auxquels
profiterait plus ou moins directement l'économie des frais de transbor-
dement actuels entre l'Angleterre et le continent.
Enfin, en ce qui concerne la question stratégique, nous ne pouvons
non plus l'aborder ici que par un doute et par une réserve.
Quoi qu'il en soit, le projet de M. THOMÉ DE GAMOND (1) paraissant,
malgré ses imperfections, plus sérieusement étudié que les divers autres
systèmes (tubes eu fonte sous-marins, ponts à piles en fer à jour^ galeries
construites au.plongeur sous-marin, etc.) présentés jusqu'à ce jour,
l'administration supérieure a nommé une commission officielle d'in-
specteurs généraux des Ponts et Chaussées et des Mines, et d'ingénieurs
hydrographes (MM. ÉCIE DE BEAUMONT, COMBES, MALLET, RENAUD,
KEIXER ) pour étudier la question.
Celte-commission ne se propose provisoirement que de vérifier les
assertions de M. THOMÉ DE GAMOND, relatives à la nature géologique
du terrain noyé sous le Pas-de-Calais, au moyen de deux puits ex-
trêmes et de galeries d'essai, puis de faire des expériences de machines
à perforer et à déblayer.
Elle a conclu à la nécessité d'un crédit spécial de 500,000 francs
pour ces vérifications, et a émis le voeu que l'Angleterre fût consultée
sur la part qu'elle consentirait à prendre dans ces travaux prélimi-
naires.
'"G. A. ÛPPERMANN..
Paris. — ï" Février-1858.
(1) Etude pour l'avant-projet d'un tunnel sôus-marin entre l'Angleterre et Ja
France; chez Vor DALMONT, éditeur.
1858. — 3
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION- — he ANNEE. — FEVRIER 1858.
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PL. 9, 10,11. 12.
TEXTE. — -Projets et propositions ùjSÏes'S- S.'T'umiel du Pas-de-Calais.
ÈtatdeJa question, ^Programme. — 9. Àdopttan^à^âBfiirént de résistance de 8 kilo-
grammes par millimètre quarré de section, pourTèsTérs spéciaux des ponts-routes et
des ponts-.vicinaux économiques. — Chronique. — Travaux de Paris. Boulevards
de Monceaux etde Beaujon. — Achèvement du bois de Boulogne. — Travaux des
départements. Travaux en- cours d'exécution. — Travaux de l'étranger. Route de
Beyrouth à Damas. — Percement de l'isthme de Panama. —motes et Documents..
Blanchisserie économique de M. Hugueny, à Saint-Dié (Vosges). — Expériences sur
la résistance des fers forgés, par M. Feryel, commandant du Génie militaire à Meaux
(Seine-et-Marne).— Expériences sur la résistance des fermes du manège de Meaux.—
Revue agricole. Drainage de l'église de Lorris (Loiret). — Drainage d'un champ
parmn puits absorbant. — Drainage des fondations d'un pont. — Drainage dés ao-
cotements.des routés.
iPIiàlfiCHES. :—■ 9-10. Blanchisserie économique de M. Hugueny, à Saint-Dié
(Vosges). — li. Expériences sur la résistance des fers forgés, par M. Fervel, comman-
dant du Génie militaire à Meaux. — 12. Expériences sur la résistance des fermes du
manège de Meaux, par MM. Oppermann et Joret, Ingénieurs-constructeurs.
PROJETS ET PROPOSITIONS UTILES.
8. Tunnel du Pas-de-Calais.
ÉTAT DE LA QUESTION. — PROGRAMME.
L'opinion publique se préoccupe depuis quelque temps d'un projet
de tunnel sous-marin à établir entre la France et l'Angleterre, et
dont les études ont été faites avec un certain détail géologique et gra-
phique, par M. THOMÉ DE GAMOND, ingénieur français.
On comprend en effet qu'un passage de ce genre, supprimant les
transbordements onéreux qui ont lieu actuellement pour toutes les
marchandises qui s'échangent entre l'Angleterre et le continent} réa-
liserait, pour le commerce général, une économie considérable,
et permettrait, par exemple, à une pièce de machine forgée à
Newcastle, d'arriver à pied d'oeuvre en France, en Allemagne, en Rus-
sie, et au besoin jusqu'à l'extrémité du continent asiatique, sans changer
une seule fois de wagon, lorsque les ponts sur le Rhin, les tunnels
de la Suisse et les chemins de fer Russes seront achevés.
L'économie deviendra plus grande encore lorsque l'abaissement pro-
gressif des tarifs douaniers aura doublé ou triplé les transactions entre
la Grande-Bretagne et le continent.
Désireux de satisfaire sur ce point la curiosité de nos lecteurs, nous
nous sommes livré à un examen attentif de la question, et les conclu-
sions que nous en avons tirées sont les suivantes :
Au point de vue technique, le tunnel du Pas-de-Calais paraît possible
et réalisable dans un avenir plus ou moins éloigné, mais non comme le
propose M. THOMÉ DE GAMOND.
Les treize îlots artificiels (dont une station avec une grande place
centrale elliptique, une rampe en spirale permettant aux wagons de
monter à ciel ouvert, etc.) que cet ingénieur veut créer dans le milieu
- même du détroit, c'est-à-dire dans un des passages les plus orageux
et les plus agités des mers occidentales, constitueraient treize écueils
pour les navires et treize fautes au point de vue de la construction.
Nous regrettons d'être obligé de nous prononcer aussi explicitement
sur ce point, mais il est impossible d'admettre que l'on puisse se ren-
dre maître, en pleine mer, des infiltrations torrentielles qui auraient
nécessairement lieu dans des puits percés au centre d'îlots artifi-,
ciels, et dans les tronçons de galerie du tunnel creusés parleur moyen,
sans autre débouché pour, les eaux et pour les déblais que les puits eux-
mêmes.
L'auteur paraît s'être fait illusion sur l'énergie formidable des pres-
sions sous-marines se transmettant par siphonnement à travers les
moindres fissures, surtout dans des massifs faits de main d'homme,
et allant accompagner les travaux de percement dès puits depuis le
niveau de l'eau jusqu'à l'arrivée au tunnel, situé à 75 mètres au-
dessous du fond de la mer.
La seule manière d'exécuter un pareil travail avec quelques chances
de succès, serait de l'attaquer par les deux bouts à une profondeur
suffisante pour que, dès l'origine, on n'ait pas à redouter les in-
filtrations à travers les terrains ordinaires, et au moyen de deuv ma-
C 52
chines à percer et à déblayer, plus ou moins analogues à celles que Ton
applique en ce moment même au percement du tunnel du mont Cenis.
Les eaux seraient retirées alors aussi par les deux extrémités.
La seule difficulté véritable du travail serait le franchissement des
dangereuses couches aquifères qui plongent obliquement sous la côte
d'Angleterre, en affleurant le fond de la mer à quelques kilomètres des
falaises de Douvres.
Mais en avançant le revêtement du tunnel au fur et à mesure, en
traversant au besoin, cette partie au moyen d'une série d'anneaux mé-
talliques, on n'aurait à épuiser de chaque côté que les eaux venant d'une
seule section transversale ouverte au fond du tunnel, et c'est là une
difficulté qu'en définitive on pourrait espérer vaincre avec de l'argent,
en employant au besoin des machines à vapeur de plusieurs centaines
de chevaux. -
Admettons donc la possibilité technique du passage, par les voies
et moyens que nous venons d'indiquer en peu de mots, et que nous
nous réserverions de développer plus complètement s'il .y avait lieu.
Il reste à savoir si, industriellement et commercialement, le perce-
ment du tunnel dont il s'agit serait une opération fructueuse pour les
capitaux engagés. ~
Nous n'avons pas à nous occuper ici en détail de cette question,
mais nous pouvons, sans sortir de notre cadre, citer le chiffre de la
dépense trouvée par M. THOMÉ DE GAMOND, le chiffre que nous consi-
dérerions comme une limite inférieure en tout état de cause, et mettre
en regard de ces deux chiffres l'intérêt annuel du capital à garantir et
à amortir, ainsi que le rendement nécessaire du passage, en vue de
celte dépense forcée.
Or la dépense estimée par M. THOMÉ DE GAMOND n'est pas inférieure
à 500 millions de francs.
Cette somme exigerait, dans les conditions actuelles de l'industrie,
une rentrée annuelle de 50 millions environ, c'est-à-dire supérieure
de plusieurs millions à la recette brute annuelle du réseau des chemins
de fer d'Orléans (46,000,000 environ).
Il faudrait arriver à couvrir ce chiffre par les produits d'un péage
perçu sur une longueur de 28 kilomètres seulement*
En admettant que la dépense puisse être réduite à 250 millions au
lieu de 500, par des voies et moyens plus efficaces et plus pratiques que
ceux de M. THOMÉ, on devrait recevoir encore annuellement 25 millions
de péage.
On voit donc qu'à ce point de vue, non moins important que le point
de vue technique, le passage ne pourrait devenir possible qu'à la con-
dition d'une large et généreuse intervention des différents États auxquels
profiterait plus ou moins directement l'économie des frais de transbor-
dement actuels entre l'Angleterre et le continent.
Enfin, en ce qui concerne la question stratégique, nous ne pouvons
non plus l'aborder ici que par un doute et par une réserve.
Quoi qu'il en soit, le projet de M. THOMÉ DE GAMOND (1) paraissant,
malgré ses imperfections, plus sérieusement étudié que les divers autres
systèmes (tubes eu fonte sous-marins, ponts à piles en fer à jour^ galeries
construites au.plongeur sous-marin, etc.) présentés jusqu'à ce jour,
l'administration supérieure a nommé une commission officielle d'in-
specteurs généraux des Ponts et Chaussées et des Mines, et d'ingénieurs
hydrographes (MM. ÉCIE DE BEAUMONT, COMBES, MALLET, RENAUD,
KEIXER ) pour étudier la question.
Celte-commission ne se propose provisoirement que de vérifier les
assertions de M. THOMÉ DE GAMOND, relatives à la nature géologique
du terrain noyé sous le Pas-de-Calais, au moyen de deux puits ex-
trêmes et de galeries d'essai, puis de faire des expériences de machines
à perforer et à déblayer.
Elle a conclu à la nécessité d'un crédit spécial de 500,000 francs
pour ces vérifications, et a émis le voeu que l'Angleterre fût consultée
sur la part qu'elle consentirait à prendre dans ces travaux prélimi-
naires.
'"G. A. ÛPPERMANN..
Paris. — ï" Février-1858.
(1) Etude pour l'avant-projet d'un tunnel sôus-marin entre l'Angleterre et Ja
France; chez Vor DALMONT, éditeur.
1858. — 3
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