Presse et revues
125 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1857-12-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 décembre 1857 01 décembre 1857
Description : 1857/12/01 (A3,N12)-1857/12/31. 1857/12/01 (A3,N12)-1857/12/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k55775179
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
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NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — DÉCEMjBRE 1857.
138
Buffalora, sur le Tésin, vient d'être livré à la circulation, ainsi que celle
nui va de Treviglio à Coccaglio. La communication directe entre Milan
et Venise se trouve ainsi complètement établie, et l'on pourra, en
quelques heures, franchir la distance qui sépare le pied des Alpes des
bords de l'Adriatique.
Chemin de fer de Iiuliech à Hambourg.
Le gouvernement danois vient de concéder à la Compagnie de Lii-
beck à Buchen un chemin de fer direct de Lubeck à Hambourg.
Chemins de fer Russes.
Les ingénieurs français chargés des travaux de nivellement pour la
continuation de la ligne Kursk-Kowno sur Liebau, ont envoyé à l'ad-
ministration des chemins de fer russes un rapport dont il résulte que
l'exécution du projet primitif rencontrerait des difficultés insurmonta-
bles. Il a donc été décidé que le chemin ne serait pas dirigé sur Liebau,
mais qu'il irait à Riga par Dunabourg.
On pense construire plus tard un embranchement dé Dunabourg à
Liebau, de sorte que cette ville se trouvera néanmoins comprise dans
le réseau. Comme le réseau russe qui a son centre à Kowno se dirige
directement par Stalluponen sur Koenigsberg, pour s'y rattacher au
système prussien, cette modification rejette la partie nord de la Prusse
orientale en dehors de toutes les grandes voies de communication.
Les études entre Vilna et Dunabourg (ligne de Saint-Pétersbourg à
Varsovie) et entre Vilna et Koenigsberg (embranchement de Vilna à la
frontière de Prusse) sont presque terminées.
Quoique étant obligés de traverser un des plus mauvais pays de toute
la Russie, les ingénieurs ont néanmoins trouvé des passages convenables.
Les pentes et rampes seront inférieures à 0m,005 par mètre dans tous
les parcours dont il s'agit.
On compte commencer les travaux au printemps prochain.
CRTJSSY,
Ingénieur à Vilna.
lie chemin de fer du RIue-Ridge
en Virginie (États-Unis).
L'ingénieur S. CHARLES ELLET, à "Washington, a construit, en 1854,
un chemin de fer qui, au point de vue des rampes et des courbes, ne
peut être comparé à aucun autre.
C'est ce qui résulte d'une description qui vient d'en être faite par le
constructeur lui-même.
Le chemin de fer dont il s'agit, et qui parcourt le faîte de la chaîne
des montagnes BLUE-RIDGE , en Virginie, forme une partie de la grande
ligne en cours d'exécution à travers l'État de Virginie, et qui doit s'é-
tendre sur une longueur totale de 691 kilomètres, depuis Richmond
jusqu'à l'Ohio.
331 kilomètres de cette ligne forment le chemin central de Virginie
entre Richemond et Covington, au pied du versant oriental des Alle-
ghanys. Sur cette section, l'État de Virginie avait entrepris la construc-
tion de 27 kilomètres, comprenant la traversée des Blue-ridge, avec un
grand tunnel ; mais cette construction souffrit de longs retards. Pour
ne pas laisser subsister pendant plusieurs années une lacune entre les
autres chemins de Compagnies déjà terminés, l'ingénieur ELLET conseilla
la construction d'un chemin à locomotives par-dessus la crête des mon-
tagnes, avec les rampes et les courbes indiquées par le mouvement du
terrain. L'étude de ce chemin fut promptement mise à l'oeuvre et le
chemin lui-même construit en sept mois.
Le chemin Mountain-top franchit la crête du Blue-ridgek 675 mètres
au-dessus du niveau de la mer. La crête elle-même est très-étroite, et
on la passe avec une courbe de 91m,50 de rayon; elle offre à peine la
place pour un train ordinaire, entre les deux dépressions orientale
et occidentale.
La longueur delà pente vers l'ouest, depuis le sommet jusqu'au pied
de la montagne, est de 3,248 mètres; la différence d'altitude entre les
deux points est de 137m,25, soit une déclivité moyenne de 42 millimè-
tres par mètre (1 : 23 2/3) etmaxima de 52mB,6par mètre (1 :19).
A l'est, la longueur de la pente est de 3,812 mètres, rachetant une
différence de hauteur de 188m,55, soit une déclivité moyenne de 58m,I,,7
par mètre (1 : 20 1/2) et maxima de 55mm,55 (1 : 18). Cette dernière
pente se maintient sans interruption sur une longueur de 800 mètres.
Sur les deux versants de la montagne, le rayon des courbes est de
91m,50 (300 pieds), la déclivité étant réduite sur leur développement
à 45 millim. En un point du versant oriental on a été forcé d'employer
un rayon de 71m,47 avec la même pente.
La diminution des pentes de 52mm,6 et 55m,,1,5 ramenées à 45 milli-
mètres parut à l'origine insuffisante pour égaliser la résistance aug-
mentée par l'influence des courbes ; plus tard, lorsqu'on employa, pour
se tirer d'embarras, le graissage des boudins des roues des wagons au
C. 49
moyen d'une éponge imbibée d'huile et appliquée contre le fer par un
ressort, la résistance dans les alignements droits ou courbes avec les
différences de pentes indiquées varia si peu, que l'on put à peine re-
marquer une différence de vitesse dans le trajet de la montée.
La longueur totale du chemin dans la montagne est de 7 kilomètres ;
mais, comme le chemin provisoire a dû faire quelques détours en rai-
son de l'inachèvement de plusieurs remblais ou tranchées qui l'ont al-
longé de 5 kilom., le parcours des locomotives de montagne s'étend à
12kilom., 5 environ.
Pendant deux ans et demi, ces locomotives ont fait leur service sans
interruption et avec la plus grande régularité ; un seul jour seulement,
et par suite d'une tourmente de neige, la circulation s'est trouvée in-
terrompue. Ces locomotives ont six roues couplées ayant lm,067
de diamètre ; l'écartement maximum des roues pris entre les points ex-
trêmes de contact des roues et des rails n'excède pas 2m,847.
Les deux essieux d'avant sont légèrement mobiles, bien que reliés par
deux cadres en fer forgé qui comprennent les boîtes à graisse cylindri-
ques, et peuvent tourner autour d'un pivot sphérique logé sous le cadre
de la machine; les cylindres ont 0ra,419 (16 pouces 1/2) de diamètre
et 0m,508 (20") de course. Pour remplacer le tender, la machine porte
un réservoir d'eau et deux magasins à combustible à l'arrière de la boîte
à feu.
Une telle locomotive fait chaque jour quatre voyages de 12 kil. 5
chacun d'un versant à l'autre, en remorquant un fourgon à bagages à
8 roues et 2 wagons de voyageurs à 8 roues, formant ensemble un poids
brut de 40 à 43 tonnes. Dans certaines occasions d'affluence, ce poids
brut s'est élevé jusqu'à 50 tonnes. Avec cette charge, on peut, tant à la
montée qu'à la descente, arrêter et reprendre la marche à volonté an
moyen d'une locomotive pesant 28 tonnes (55,000 livres).
La vitesse ordinaire est de 12 kilomètres à l'heure en montant, et
de 8 à 10 kilomètres à l'heure en descendant avec les freins serrés.
Comme mesure de sûreté, il est formellement prescrit que tout wagon
devant traverser la montagne doit avoir chacune de ses roues munie
d'un frein pour glisser sur les rails. Dans ce but, tous les freins, après
le départ du train, sont visités très-soigneusement par un homme de
confiance. A côté de chaque tige d'accouplement des wagons se trou-
vent deux fortes chaînes de sûreté. En règle générale, les freins de
deux wagons suffisent pour régler la vitesse du train.
La consommation de combustible est de 42 pieds cubes pour le par-
cours de la rampe de l'Est, qui a 4,200 mètres de longueur, rachetant
une hauteur de 200 mètres avec des courbes de 91m,50 de rayon. Pour
le parcours entier de 12 kil. 5 en montant d'une part et descendant de
l'autre, la consommation est d'à peu près le double.
Somme toute, les frais de traction et d'entretien de ce chemin excep-
tionnel sont beaucoup moins élevés qu'on ne l'aurait pensé, et le seul
inconvénient qu'il présente consiste dans le petit nombre des véhicules
qu'on peut remorquer à la fois.
REVUE AGRICOLE.
Engrais liquides.
Les membres de Y Association Normande, au nombre de deux à trois
cents personnes, sont allés dernièrement visiter le domaine de Lonray,
propriété de M. le Comte de SÉRAINCOURT.
Les travaux les plus remarquables que M. de SÉRAINCOURT ait entre-
pris sur son exploitation, qui ne comprend pas moins de 700 hectares,
sont, sans contredit, ceux au moyen desquels l'engrais liquide, formé
par les eaux de lavage des fumiers d'écurie et d'élable mélangés avec
les eaux ménagères et le purin, qui découle d'un tas de fumier très-bien
entendu dans un réservoir situé au-dessous de la fumière, est conduit
par des tuyaux en ciment de Boulogne, dans les terres qu'il s'agit d'en-
graisser. On fait des arrosages, soit directement en pratiquant diverses
prises d'engrais sur le parcours de ces conduits, soit en remplissant des
tonneaux au moyen desquels on arrose les pièces trop éloignées des
tuyaux de circulation. Par ce système, M. de SÉRAINCOURT tire des
fumiers tout le parti possible.
L'eau nécessaire à la préparation de l'engrais liquide, et qui fournit
en même temps à tous les besoins de l'exploitation, est prise à une
source distante de 2 kilomètres, et circule dans un ancien aqueduc ro-
main auquel M. de SÉRAINCOURT a rendu ainsi son utilité première.
Reçue d'abord dans un réservoir de 50,000 litres servant de château
d'eau elle peut être, suivant le robinet que l'on ouvre, envoyée, soit
dans îa maison d'habitation pour les besoins du ménage, soit dans les
auges où le bétail vient s'abreuver, soit enfin dans les étables ou sur les
fumiers, pour entraîner les parties solubles des engrais.
Dans le jardin potager, parfaitement tenu, se trouvent des réservoirs
1857. — 18
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — DÉCEMjBRE 1857.
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Buffalora, sur le Tésin, vient d'être livré à la circulation, ainsi que celle
nui va de Treviglio à Coccaglio. La communication directe entre Milan
et Venise se trouve ainsi complètement établie, et l'on pourra, en
quelques heures, franchir la distance qui sépare le pied des Alpes des
bords de l'Adriatique.
Chemin de fer de Iiuliech à Hambourg.
Le gouvernement danois vient de concéder à la Compagnie de Lii-
beck à Buchen un chemin de fer direct de Lubeck à Hambourg.
Chemins de fer Russes.
Les ingénieurs français chargés des travaux de nivellement pour la
continuation de la ligne Kursk-Kowno sur Liebau, ont envoyé à l'ad-
ministration des chemins de fer russes un rapport dont il résulte que
l'exécution du projet primitif rencontrerait des difficultés insurmonta-
bles. Il a donc été décidé que le chemin ne serait pas dirigé sur Liebau,
mais qu'il irait à Riga par Dunabourg.
On pense construire plus tard un embranchement dé Dunabourg à
Liebau, de sorte que cette ville se trouvera néanmoins comprise dans
le réseau. Comme le réseau russe qui a son centre à Kowno se dirige
directement par Stalluponen sur Koenigsberg, pour s'y rattacher au
système prussien, cette modification rejette la partie nord de la Prusse
orientale en dehors de toutes les grandes voies de communication.
Les études entre Vilna et Dunabourg (ligne de Saint-Pétersbourg à
Varsovie) et entre Vilna et Koenigsberg (embranchement de Vilna à la
frontière de Prusse) sont presque terminées.
Quoique étant obligés de traverser un des plus mauvais pays de toute
la Russie, les ingénieurs ont néanmoins trouvé des passages convenables.
Les pentes et rampes seront inférieures à 0m,005 par mètre dans tous
les parcours dont il s'agit.
On compte commencer les travaux au printemps prochain.
CRTJSSY,
Ingénieur à Vilna.
lie chemin de fer du RIue-Ridge
en Virginie (États-Unis).
L'ingénieur S. CHARLES ELLET, à "Washington, a construit, en 1854,
un chemin de fer qui, au point de vue des rampes et des courbes, ne
peut être comparé à aucun autre.
C'est ce qui résulte d'une description qui vient d'en être faite par le
constructeur lui-même.
Le chemin de fer dont il s'agit, et qui parcourt le faîte de la chaîne
des montagnes BLUE-RIDGE , en Virginie, forme une partie de la grande
ligne en cours d'exécution à travers l'État de Virginie, et qui doit s'é-
tendre sur une longueur totale de 691 kilomètres, depuis Richmond
jusqu'à l'Ohio.
331 kilomètres de cette ligne forment le chemin central de Virginie
entre Richemond et Covington, au pied du versant oriental des Alle-
ghanys. Sur cette section, l'État de Virginie avait entrepris la construc-
tion de 27 kilomètres, comprenant la traversée des Blue-ridge, avec un
grand tunnel ; mais cette construction souffrit de longs retards. Pour
ne pas laisser subsister pendant plusieurs années une lacune entre les
autres chemins de Compagnies déjà terminés, l'ingénieur ELLET conseilla
la construction d'un chemin à locomotives par-dessus la crête des mon-
tagnes, avec les rampes et les courbes indiquées par le mouvement du
terrain. L'étude de ce chemin fut promptement mise à l'oeuvre et le
chemin lui-même construit en sept mois.
Le chemin Mountain-top franchit la crête du Blue-ridgek 675 mètres
au-dessus du niveau de la mer. La crête elle-même est très-étroite, et
on la passe avec une courbe de 91m,50 de rayon; elle offre à peine la
place pour un train ordinaire, entre les deux dépressions orientale
et occidentale.
La longueur delà pente vers l'ouest, depuis le sommet jusqu'au pied
de la montagne, est de 3,248 mètres; la différence d'altitude entre les
deux points est de 137m,25, soit une déclivité moyenne de 42 millimè-
tres par mètre (1 : 23 2/3) etmaxima de 52mB,6par mètre (1 :19).
A l'est, la longueur de la pente est de 3,812 mètres, rachetant une
différence de hauteur de 188m,55, soit une déclivité moyenne de 58m,I,,7
par mètre (1 : 20 1/2) et maxima de 55mm,55 (1 : 18). Cette dernière
pente se maintient sans interruption sur une longueur de 800 mètres.
Sur les deux versants de la montagne, le rayon des courbes est de
91m,50 (300 pieds), la déclivité étant réduite sur leur développement
à 45 millim. En un point du versant oriental on a été forcé d'employer
un rayon de 71m,47 avec la même pente.
La diminution des pentes de 52mm,6 et 55m,,1,5 ramenées à 45 milli-
mètres parut à l'origine insuffisante pour égaliser la résistance aug-
mentée par l'influence des courbes ; plus tard, lorsqu'on employa, pour
se tirer d'embarras, le graissage des boudins des roues des wagons au
C. 49
moyen d'une éponge imbibée d'huile et appliquée contre le fer par un
ressort, la résistance dans les alignements droits ou courbes avec les
différences de pentes indiquées varia si peu, que l'on put à peine re-
marquer une différence de vitesse dans le trajet de la montée.
La longueur totale du chemin dans la montagne est de 7 kilomètres ;
mais, comme le chemin provisoire a dû faire quelques détours en rai-
son de l'inachèvement de plusieurs remblais ou tranchées qui l'ont al-
longé de 5 kilom., le parcours des locomotives de montagne s'étend à
12kilom., 5 environ.
Pendant deux ans et demi, ces locomotives ont fait leur service sans
interruption et avec la plus grande régularité ; un seul jour seulement,
et par suite d'une tourmente de neige, la circulation s'est trouvée in-
terrompue. Ces locomotives ont six roues couplées ayant lm,067
de diamètre ; l'écartement maximum des roues pris entre les points ex-
trêmes de contact des roues et des rails n'excède pas 2m,847.
Les deux essieux d'avant sont légèrement mobiles, bien que reliés par
deux cadres en fer forgé qui comprennent les boîtes à graisse cylindri-
ques, et peuvent tourner autour d'un pivot sphérique logé sous le cadre
de la machine; les cylindres ont 0ra,419 (16 pouces 1/2) de diamètre
et 0m,508 (20") de course. Pour remplacer le tender, la machine porte
un réservoir d'eau et deux magasins à combustible à l'arrière de la boîte
à feu.
Une telle locomotive fait chaque jour quatre voyages de 12 kil. 5
chacun d'un versant à l'autre, en remorquant un fourgon à bagages à
8 roues et 2 wagons de voyageurs à 8 roues, formant ensemble un poids
brut de 40 à 43 tonnes. Dans certaines occasions d'affluence, ce poids
brut s'est élevé jusqu'à 50 tonnes. Avec cette charge, on peut, tant à la
montée qu'à la descente, arrêter et reprendre la marche à volonté an
moyen d'une locomotive pesant 28 tonnes (55,000 livres).
La vitesse ordinaire est de 12 kilomètres à l'heure en montant, et
de 8 à 10 kilomètres à l'heure en descendant avec les freins serrés.
Comme mesure de sûreté, il est formellement prescrit que tout wagon
devant traverser la montagne doit avoir chacune de ses roues munie
d'un frein pour glisser sur les rails. Dans ce but, tous les freins, après
le départ du train, sont visités très-soigneusement par un homme de
confiance. A côté de chaque tige d'accouplement des wagons se trou-
vent deux fortes chaînes de sûreté. En règle générale, les freins de
deux wagons suffisent pour régler la vitesse du train.
La consommation de combustible est de 42 pieds cubes pour le par-
cours de la rampe de l'Est, qui a 4,200 mètres de longueur, rachetant
une hauteur de 200 mètres avec des courbes de 91m,50 de rayon. Pour
le parcours entier de 12 kil. 5 en montant d'une part et descendant de
l'autre, la consommation est d'à peu près le double.
Somme toute, les frais de traction et d'entretien de ce chemin excep-
tionnel sont beaucoup moins élevés qu'on ne l'aurait pensé, et le seul
inconvénient qu'il présente consiste dans le petit nombre des véhicules
qu'on peut remorquer à la fois.
REVUE AGRICOLE.
Engrais liquides.
Les membres de Y Association Normande, au nombre de deux à trois
cents personnes, sont allés dernièrement visiter le domaine de Lonray,
propriété de M. le Comte de SÉRAINCOURT.
Les travaux les plus remarquables que M. de SÉRAINCOURT ait entre-
pris sur son exploitation, qui ne comprend pas moins de 700 hectares,
sont, sans contredit, ceux au moyen desquels l'engrais liquide, formé
par les eaux de lavage des fumiers d'écurie et d'élable mélangés avec
les eaux ménagères et le purin, qui découle d'un tas de fumier très-bien
entendu dans un réservoir situé au-dessous de la fumière, est conduit
par des tuyaux en ciment de Boulogne, dans les terres qu'il s'agit d'en-
graisser. On fait des arrosages, soit directement en pratiquant diverses
prises d'engrais sur le parcours de ces conduits, soit en remplissant des
tonneaux au moyen desquels on arrose les pièces trop éloignées des
tuyaux de circulation. Par ce système, M. de SÉRAINCOURT tire des
fumiers tout le parti possible.
L'eau nécessaire à la préparation de l'engrais liquide, et qui fournit
en même temps à tous les besoins de l'exploitation, est prise à une
source distante de 2 kilomètres, et circule dans un ancien aqueduc ro-
main auquel M. de SÉRAINCOURT a rendu ainsi son utilité première.
Reçue d'abord dans un réservoir de 50,000 litres servant de château
d'eau elle peut être, suivant le robinet que l'on ouvre, envoyée, soit
dans îa maison d'habitation pour les besoins du ménage, soit dans les
auges où le bétail vient s'abreuver, soit enfin dans les étables ou sur les
fumiers, pour entraîner les parties solubles des engrais.
Dans le jardin potager, parfaitement tenu, se trouvent des réservoirs
1857. — 18
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