Presse et revues
125 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1857-12-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 décembre 1857 01 décembre 1857
Description : 1857/12/01 (A3,N12)-1857/12/31. 1857/12/01 (A3,N12)-1857/12/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k55775179
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
135
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — DECEMBRE 1857.
136
tiquement toutes les jointures, et l'on attache solidement par-dessus
un capuchon de forte toile qui laisse passer les fils conducteurs.
» Les fils employés sont en cuivre et recouverts en gutta-pertha. Ils
ont été achetés à Londres, où la fabrication de ce genre de produits
est plus parfaite qu'à Paris.
•» Il est essentiel, d'ailleurs, que l'isolement des fils soit absolu,
même à sec.
» Pour produire le courant voltaique, j'ai fait emploi de la pile à
lames de MUNCH, avec de l'eau acidulée composée de six litres d'eau
pour un litre d'acide sulfurique du commerce.
» Lorsque nous avons appliqué ce système à l'extraction de la Roche-
sans-Nom, au port d'Alger, voici les principales circonstances qui se
sont produites ■:
» La Roche-sans-Nom est une masse de gneiss chargée de rognons
de quartz., et noyée au milieu de la rade d'Alger. Son point culminant
est à 6 mètres au-dessous de l'eau, et l'on se proposait de la déraser
à la profondeur de 10 mètres.
» Pour cela, on a reconnu qu'il était suffisant de poser les bombonnes
sur le roc, dans les escarpements voisins du pourtour.
» Lorsque les bombonnes sont convenablement placées, il y a une
forte et sourde commotion, qui ébranle jusqu'aux jetées du port, mais,
malgré l'agitation qui en résulte dans les eaux, il n'y a pas de trombe
apparente.
» Une ou deux fois cependant, une colonne d'eau s'est trouvée soulevée
à plusieurs mètres de hauteur. Cela provenait sans doute de ce que la
ipoudre n'était pas placée convenablement pour broyer le rocher, et
qu'alors l'effet, ne se produisant pas sur le roc lui-même, se faisait
sentir à la masse liquide par contre-coup.
» Jamais il n'y a eu d'éclats de rochers projetés au dehors, mais
l'effet de la mine tuait les poissons jusqu'à une assez grande distance.
» On s'explique d'ailleurs, comment la roche se trouve broyée par
la simple superposition de la bombonne et de la masse liquide, car une
décharge de poudre qu'on fait brûler sur une planche laisse la planche
intacte quand elle s'enflamme à l'air libre, mais le bois est fendu en
éclats si l'on recouvre seulement la poudre d'une feuille de papier ou de
carton.
o Dans l'application aux roches sous-marines, l'eau remplace la
feuille de papier ou le bourrage en pierrailles que l'on superpose aux
mines ordinaires. » RAVIER,
Ingénieur des Ponts et Chaussées,
Ingénieur en chef au port de Bone (Algérie).
Nouvelles instructions relatives aux épreuves des ponts
métalliques
destinés à supporter les voies des chemins de fer.
Pour les plus récentes épreuves des ponts destinés au service des
chemins de fer, l'administration supérieure s'est arrêtée aux prescrip-
tions ci-après :
» Les épreuves seront de deux espèces, et auront lieu, d'abord par
un chargement de poids mort, et ensuite au moyen de poids rou-
lants.
» 1° Chaque mètre linéaire de simple voie sera chargé d'un poids ad-
ditionnel de 5,000 kilogrammes pour les travées d'une ouverture de
20 mètres et au-dessous, et de 4,000 kilogrammes pour celles d'une
ouverture supérieure à 20 mètres, sans que, dans ce dernier cas, le
poids total puisse jamais être moindre que 100 tonnes. Cette charge devra
rester au moins huit heures sur le pont, et n'en être retirée que deux
heures après que la flèche prise par les poutres aura cessé de croître.
» Pour les ponts à plusieurs travées, chacune d'elles sera chargée
d'abord isolément ; elles le seront ensuite simultanément.
» Dans les ponts où les voies sont solidaires entre elles, chaque voie
sera chargée successivement, l'autre voie restant libre; elles le seront
ensuite simultanément.
» Chaque épreuve partielle aura lieu conformément aux prescriptions
du premier paragraphe du présent article.
» 2° Une première épreuve, au moyen de poids roulants, se fera par
le passage sur chaque voie, d'un train composé de deux machines
pesant chacune, avec leur tender, 60 tonnes au moins, et de wagons
portant chacun un chargement de 12 tonnes, en nombre suffisant
pour couvrir au moins une travée entière. Ce train marchera succes-
sivement avec des vitesses de 20 kilomètres et de 35 kilomètres à
l'heure.
» Une secon'le épreuve aura lieu au moyen du passage sur la voie
d'un train composé de deux machines, pesant chacune, avec leur
tender, 35 tonnes au moins, et de wagons, dont le poids sera établi
comme dans les trains ordinaires de voyageurs, et en nombre suffi-
sant pour couvrir au moins une travée entière; ce train marchera
successivement avec des vitesses de 43 kilomètres et de 70 kilomètres
à l'heure.
» Pour les ponts à deux voies, les épreuves par poids mouvants auront
lieu d'abord sur chaque voie isolée, puis, simultanément sur les deux
voies, en faisant marcher les deux trains parallèlement dans le même
sens, ensuite en sens opposé, de manière à se croiser sur le milieu
des travées. »
En ce qui concerne le coefficient de résistance de la matière , la ten-
sion ou pression limité par millimètre quarré de tôle ou de fer forgé
est toujours encore fixée à 6 kilogrammes. Ce n'est que le dixième envi-
ron de la charge de rupture des bons fers (55 à 60 kilogrammes par
millimètre quarré). On sait qu'en Amérique ce coefficient varie de 12
à 18. Il serait très-désirable que, pour les travaux courants, qui ne
sont pas exposés à des charges exceptionnelles, le coefficient de résis-
tance par millimètre quarré fût porté en France à 8 kilogrammes au
lieu de 6. C. A. OPPERMANN.
Paris. — 1er Décembre 1857.
REVUE DES CHEMINS DE FER.
Chemin de fer de Caen à Cherbourg.
Les travaux de la voie ferrée de Caen à Cherbourg s'exécutent sur
toute la ligne avec, la plus grande aclivité. Les terrains marneux que
présentent dans son parcours les marais du Cotentin, offrent d'assez
grandes difficultés, et plusieurs remblais se sont déjà affaissés en res-
sortant à droite et à gauche, sous les charges successives qu'on leur
apporte. Les entrepreneurs ajoutent continuellement de nouvelles
charges, convaincus que cet aflaissement touche à son terme.
Chemin de fer du Nord.
Les travaux du chemin de fer du Nord à Saint-Valéry: sur Somme
avancent rapidement. Chaque jour la digue pleine, du côté de Noyelles,
se trouve augmentée de près de 300 mètres cube. On espère la termi-
ner clans un délai très-rapproché, si les grandes marées qui ont lieu à
cette époque, ne viennent détériorer l'ouvrage commencé et inter-
rompre le travail. Rien n'a encore été décidé au sujet de l'emplacement
des débarcadères, que les besoins du commerce semblent demander
sur la rive gauche de la Somme, le plus près possible du port de la
Ferté.
Chemin de fer de Paris à Soissons.
Les études de la ligne de Paris à Soissons, Concédée à la Compagnie
du Nord, viennent d'être commencées. C'est entre la Chapelle Saint-
Denis et la Courneuve que la ligne de Soissons se détachera de la voie
principale pour se diriger sur Sevron, première station du nouveau
chemin.
Chemin de fer de Paris à Mulhouse.
La partie du chemin de fer de Paris à Mulhouse, comprise entre
Chaumont elLangres,a été reçue par les ingénieurs du contrôle et
sera incessamment livrée à la circulation.
Les travaux d'art que l'on a été forcé d'établir entre Chaumont et
Langressont nombreux. On y compte neuf tranchées, deux tunnels et
sept ponts, dont les plus remarquables sont ceux du Val des-Écoliers et
de Rolampont. Ce sont les tranchées comprises entre Chaumont et le
Val-des-Écoliers qui ont présenté le plus de difficultés. Enfin, dans
un parcours de 34 kilomètres, on franchit quatre fois la Marne.
Chemin de fer de I^yon.
La Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, s'occupe en ce
moment de deux tracés nouveaux : l'un, qui n'est encore qu'à l'état
d'avant-projet, se détache de la station de Livron, et se dirige sur Privas,
par Layoulte, le Pouzin et Flaviac; l'autre relie, par un embranche-
ment; la ligne de Marseille à Aix à celle des Alpes.
Chemin de fer du Midi.
La section des chenues de fer du Midi, comprise entre Mont-de-
Marsan et Saint-Martin, vient d'être ouverte, ainsi que l'embranche-
ment qui se dirige sur Perpignan.
La Compagnie des chemins de fer du Midi afferme en ce moment les
nombreuses chutes d'eau du canal latéral à la Garonne, dont la force
varie de 150 à 200 chevaux. La position de ces chutes, dans le voisi-
nage des bassins houillers du Tarn et de l'Aveyron et à portée des
chemins de fer, est une circonstance favorable pour le développement
des industries qui les utiliseront.
Chemin de fer de JVovare à Buffialora:
La portion de chemin de fer qui conduit de Nov.are au pont de
NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — DECEMBRE 1857.
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tiquement toutes les jointures, et l'on attache solidement par-dessus
un capuchon de forte toile qui laisse passer les fils conducteurs.
» Les fils employés sont en cuivre et recouverts en gutta-pertha. Ils
ont été achetés à Londres, où la fabrication de ce genre de produits
est plus parfaite qu'à Paris.
•» Il est essentiel, d'ailleurs, que l'isolement des fils soit absolu,
même à sec.
» Pour produire le courant voltaique, j'ai fait emploi de la pile à
lames de MUNCH, avec de l'eau acidulée composée de six litres d'eau
pour un litre d'acide sulfurique du commerce.
» Lorsque nous avons appliqué ce système à l'extraction de la Roche-
sans-Nom, au port d'Alger, voici les principales circonstances qui se
sont produites ■:
» La Roche-sans-Nom est une masse de gneiss chargée de rognons
de quartz., et noyée au milieu de la rade d'Alger. Son point culminant
est à 6 mètres au-dessous de l'eau, et l'on se proposait de la déraser
à la profondeur de 10 mètres.
» Pour cela, on a reconnu qu'il était suffisant de poser les bombonnes
sur le roc, dans les escarpements voisins du pourtour.
» Lorsque les bombonnes sont convenablement placées, il y a une
forte et sourde commotion, qui ébranle jusqu'aux jetées du port, mais,
malgré l'agitation qui en résulte dans les eaux, il n'y a pas de trombe
apparente.
» Une ou deux fois cependant, une colonne d'eau s'est trouvée soulevée
à plusieurs mètres de hauteur. Cela provenait sans doute de ce que la
ipoudre n'était pas placée convenablement pour broyer le rocher, et
qu'alors l'effet, ne se produisant pas sur le roc lui-même, se faisait
sentir à la masse liquide par contre-coup.
» Jamais il n'y a eu d'éclats de rochers projetés au dehors, mais
l'effet de la mine tuait les poissons jusqu'à une assez grande distance.
» On s'explique d'ailleurs, comment la roche se trouve broyée par
la simple superposition de la bombonne et de la masse liquide, car une
décharge de poudre qu'on fait brûler sur une planche laisse la planche
intacte quand elle s'enflamme à l'air libre, mais le bois est fendu en
éclats si l'on recouvre seulement la poudre d'une feuille de papier ou de
carton.
o Dans l'application aux roches sous-marines, l'eau remplace la
feuille de papier ou le bourrage en pierrailles que l'on superpose aux
mines ordinaires. » RAVIER,
Ingénieur des Ponts et Chaussées,
Ingénieur en chef au port de Bone (Algérie).
Nouvelles instructions relatives aux épreuves des ponts
métalliques
destinés à supporter les voies des chemins de fer.
Pour les plus récentes épreuves des ponts destinés au service des
chemins de fer, l'administration supérieure s'est arrêtée aux prescrip-
tions ci-après :
» Les épreuves seront de deux espèces, et auront lieu, d'abord par
un chargement de poids mort, et ensuite au moyen de poids rou-
lants.
» 1° Chaque mètre linéaire de simple voie sera chargé d'un poids ad-
ditionnel de 5,000 kilogrammes pour les travées d'une ouverture de
20 mètres et au-dessous, et de 4,000 kilogrammes pour celles d'une
ouverture supérieure à 20 mètres, sans que, dans ce dernier cas, le
poids total puisse jamais être moindre que 100 tonnes. Cette charge devra
rester au moins huit heures sur le pont, et n'en être retirée que deux
heures après que la flèche prise par les poutres aura cessé de croître.
» Pour les ponts à plusieurs travées, chacune d'elles sera chargée
d'abord isolément ; elles le seront ensuite simultanément.
» Dans les ponts où les voies sont solidaires entre elles, chaque voie
sera chargée successivement, l'autre voie restant libre; elles le seront
ensuite simultanément.
» Chaque épreuve partielle aura lieu conformément aux prescriptions
du premier paragraphe du présent article.
» 2° Une première épreuve, au moyen de poids roulants, se fera par
le passage sur chaque voie, d'un train composé de deux machines
pesant chacune, avec leur tender, 60 tonnes au moins, et de wagons
portant chacun un chargement de 12 tonnes, en nombre suffisant
pour couvrir au moins une travée entière. Ce train marchera succes-
sivement avec des vitesses de 20 kilomètres et de 35 kilomètres à
l'heure.
» Une secon'le épreuve aura lieu au moyen du passage sur la voie
d'un train composé de deux machines, pesant chacune, avec leur
tender, 35 tonnes au moins, et de wagons, dont le poids sera établi
comme dans les trains ordinaires de voyageurs, et en nombre suffi-
sant pour couvrir au moins une travée entière; ce train marchera
successivement avec des vitesses de 43 kilomètres et de 70 kilomètres
à l'heure.
» Pour les ponts à deux voies, les épreuves par poids mouvants auront
lieu d'abord sur chaque voie isolée, puis, simultanément sur les deux
voies, en faisant marcher les deux trains parallèlement dans le même
sens, ensuite en sens opposé, de manière à se croiser sur le milieu
des travées. »
En ce qui concerne le coefficient de résistance de la matière , la ten-
sion ou pression limité par millimètre quarré de tôle ou de fer forgé
est toujours encore fixée à 6 kilogrammes. Ce n'est que le dixième envi-
ron de la charge de rupture des bons fers (55 à 60 kilogrammes par
millimètre quarré). On sait qu'en Amérique ce coefficient varie de 12
à 18. Il serait très-désirable que, pour les travaux courants, qui ne
sont pas exposés à des charges exceptionnelles, le coefficient de résis-
tance par millimètre quarré fût porté en France à 8 kilogrammes au
lieu de 6. C. A. OPPERMANN.
Paris. — 1er Décembre 1857.
REVUE DES CHEMINS DE FER.
Chemin de fer de Caen à Cherbourg.
Les travaux de la voie ferrée de Caen à Cherbourg s'exécutent sur
toute la ligne avec, la plus grande aclivité. Les terrains marneux que
présentent dans son parcours les marais du Cotentin, offrent d'assez
grandes difficultés, et plusieurs remblais se sont déjà affaissés en res-
sortant à droite et à gauche, sous les charges successives qu'on leur
apporte. Les entrepreneurs ajoutent continuellement de nouvelles
charges, convaincus que cet aflaissement touche à son terme.
Chemin de fer du Nord.
Les travaux du chemin de fer du Nord à Saint-Valéry: sur Somme
avancent rapidement. Chaque jour la digue pleine, du côté de Noyelles,
se trouve augmentée de près de 300 mètres cube. On espère la termi-
ner clans un délai très-rapproché, si les grandes marées qui ont lieu à
cette époque, ne viennent détériorer l'ouvrage commencé et inter-
rompre le travail. Rien n'a encore été décidé au sujet de l'emplacement
des débarcadères, que les besoins du commerce semblent demander
sur la rive gauche de la Somme, le plus près possible du port de la
Ferté.
Chemin de fer de Paris à Soissons.
Les études de la ligne de Paris à Soissons, Concédée à la Compagnie
du Nord, viennent d'être commencées. C'est entre la Chapelle Saint-
Denis et la Courneuve que la ligne de Soissons se détachera de la voie
principale pour se diriger sur Sevron, première station du nouveau
chemin.
Chemin de fer de Paris à Mulhouse.
La partie du chemin de fer de Paris à Mulhouse, comprise entre
Chaumont elLangres,a été reçue par les ingénieurs du contrôle et
sera incessamment livrée à la circulation.
Les travaux d'art que l'on a été forcé d'établir entre Chaumont et
Langressont nombreux. On y compte neuf tranchées, deux tunnels et
sept ponts, dont les plus remarquables sont ceux du Val des-Écoliers et
de Rolampont. Ce sont les tranchées comprises entre Chaumont et le
Val-des-Écoliers qui ont présenté le plus de difficultés. Enfin, dans
un parcours de 34 kilomètres, on franchit quatre fois la Marne.
Chemin de fer de I^yon.
La Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, s'occupe en ce
moment de deux tracés nouveaux : l'un, qui n'est encore qu'à l'état
d'avant-projet, se détache de la station de Livron, et se dirige sur Privas,
par Layoulte, le Pouzin et Flaviac; l'autre relie, par un embranche-
ment; la ligne de Marseille à Aix à celle des Alpes.
Chemin de fer du Midi.
La section des chenues de fer du Midi, comprise entre Mont-de-
Marsan et Saint-Martin, vient d'être ouverte, ainsi que l'embranche-
ment qui se dirige sur Perpignan.
La Compagnie des chemins de fer du Midi afferme en ce moment les
nombreuses chutes d'eau du canal latéral à la Garonne, dont la force
varie de 150 à 200 chevaux. La position de ces chutes, dans le voisi-
nage des bassins houillers du Tarn et de l'Aveyron et à portée des
chemins de fer, est une circonstance favorable pour le développement
des industries qui les utiliseront.
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