Presse et revues
8 pages
161 NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. - ¥ SÉRIE. - TOME V. - NOVEMBRE 1888. 162
SOMMAIRE
TEXTE. — Notes et documents. — Le pont du Forth. — Ecole nor-
male d'institutrices à Auxerre (Yonnel : M. J. BRÉASSON, architecte. —Tra-
vaux d'agr.iudissement et d'amélioration du port de Libau {deuxième et
dernier article).
Revue technologique. — Ponts projetés sur le Danube (deuxième article).
Jurisprudence. — Propriétaire; entrepreneur; responsabilités.
PLANCHES. — 47-48. — Le pont du Forth.
49-50, 51-52. — Ecole normale d'institutrices à Auxerre (Yonne) : M. J.
BRÉASSON, architecte.
NOTES ET DOCUMENTS
Le pont du Fortlt.
PL. A1»-.*».
ARTICLES ANTÉRIEURS. — Pont en tôle sur l'Inn. Nouv. Ann., 1855. Pl. 1.
— Pont-rail en bois et fer laminé, 1856. Pl. 53-54. — Pont biais de 14?»
d'ouverture, 1857. Pl. 51-52. — Pont-rail en fer de km, 1858. Pl. 52. —
Pont à piles tubulaires sur l'Allier, 1859. Pl. 29-30, 31-32. — Pont sur le
Rhin, à Cologne, 1860. Pl. 7-8. — Pont sur l'Orne, 1860. Pl. 17-18. —
Pont en tôle sur pieux à vis, 1860. Pl. 31-32. — Type de passage en dessus
avec poutres en treillis, 1861. Pl. 29. — Pont sur la Meuse, à Maëstricbt,
1861. Pl. 51-52. — Pont de Kehl, 1862. Pl. 33-34 et 35-36. — Viaduc en
fer de Fribourg, 1863. Pl. 45-46, 47-48. — Elude sur les ponts métalliques,
1865. Pl. 23-24 et 27-28. — Ponts en fer économiques à fondations instan-
tanées, 1871. Pl. 31. —■ Ponts de 25?» et de 8 m du chemin de fer d'Or-
léans à Rouen, 1873. Pl. 37 et 38. — Pont métallique de 35 m de portée,
1880. Pl. 43-44. — Pont de chemin de fer sur la Moselle, 1882. Pl. 16-17.
— Les ponts en arc du chemin de fer de Grande-Ceinture de Paris, 1885.
Pl. 1 i-12. — Les ponts du chemin de fer de Ceinture de Paris sur l'avenue
de Vincennes, 1888. Pl. 38-39.
M. E. Malcolm Wood, ingénieur civil à Londres, a pré-
senté, le 2 août 1887, à Edimbourg, au meeting de l'Institu-
tion des Ingénieurs mécauiciens, une communication sur le
mode de construction et l'état d'avancement du grand pont du
Forth, dont le meeting devait visiter les chantiers le jour
même.
Nous traduirons, sur Je compte rendu de l'Institution, cette
intéressante communication, en la faisant précéder de quelques
explications utiles.
La carte sommaire qui forme la figure 1 de la planche 47-
48, montre la configuration de la vallée du Forth.
La rivière Forth prend sa source dans les monts Grampians,
comté de Stirling, et coule du nord-ouest au sud-est; après
un parcours d'une centaine de kilomètres, elle baigne sur sa
rive gauche Alloa, ville principale du comté de Clackmannan.
où commence l'estuaire maritime.
Cet estuaire s'étend d'Àlloa à Queensferry, à peu près de
l'ouest à l'est, sur une longueur d'environ 30 km, avec une lar-
geur variable qui atteint 3 000 m. La profondeur augmente
vers l'est jusqu'à 40 m. Il y a même 60 m d'eau en face de
Queensferry, où la largeur de l'estuaire se réduit à 1 540 m.
Sur la rive sud du Forth maritime commence le canal do
navigation, entre le Forlh et la Clyde, et la ville de Grange-
mouth, où débouche ce canal, peut être regardée comme le
port de Glasgow sur le Forlh.
Le golfe de Forlh s'étend, du sud-ouest au nord-ouest, sur
UO/an environ à partir de Queensferry, et sa largeur atteint
18/cm. La profondeur de l'eau dépasse 40 m. Sur ia côte sud
du golfe, à une vingtaine de kilomètres de Queensferry, se
trouve le port de Leith, qui forme le quarlier maritime de la
ville d'Edimbourg.
En résumé, l'estuaire et le golfe proprement dit forment,
sur près de 140 km, une coupure large et profonde qui tra-
verse l'Ecosse sur près de la moitié de sa largeur.
Le réseau de chemins de fer du comté de Fife et celui des
lignes qm, au départ d'Edimbourg, rayonnent à l'est et à
l'ouest et vers la Basse-Ecosse et l'Angleterre, sont séparés
l'un de l'autre par cette puissante barrière.
Les trains franchissent depuis longtemps le golfe sur un
bac ou ferry, qui a son point de départ sur la rive sud, à Gran-
ton, près d'Edimbourg, à l'ouest. Mais ce moyen ne suffit pas
à l'activité du trafic et de nombreux projets ont été présentés
depuis longtemps pour relier plus efficacement les réseaux
des lignes des deux rives.
En 1873, un act du Parlement autorisa la traversée du
Forth, à Queensferry, d'après le projet de feu sir Thomas
Bouch. D'importants préparatifs furent faits : on passa des
contrats pour la construction d'un pont suspendu de dimen-
sions colossales. On éleva des ateliers, on commença les fon-
dations. Mais la catastrophe du viaduc sur la Tay, survenue
à la fin de 1879, fit suspendre les opérations, et les compa-
gnies de chemins de fer du North Eastern, du Midland et du
Great Northern, qui ont toutes un puissant intérêt à obtenir
un accès direct aux régions du nord et de l'est de l'Ecosse,
chargèrent leurs ingénieurs-conseils, M. T.-E. Harrison,
M. W-H. Barlow et M. (maintenant sir) John Fowler, de con-
férer ensemble et de leur présenter un rapport sur la possibi-
lité d'établir, par un autre moyen, la communication entre les
lignes existantes à l'emplacement déjà choisi. Il ne pouvait
être question d'un tunnel à cause de la grande profondeur, et
les propositions portèrent ainsi sur divers [systèmes de ponts
viaducs.
Le 4 mai 1881, les trois ingénieurs-conseils présentèrent
leur rapport commun, par lequel ils recommandaient, à l'una-
nimité, le projet de pont du système Cantilever, à poutres
centrales, dressé par sir John Fowler et par M. Benjamin
Baker, comme présentant la solution la plus économique et la
mieux appropriée à la situation. Cette conclusion ne man-
quait pas de justesse car, depuis cette époque, sept ponts de
grande portée ont été construits ou se construisent actuelle-
ment, dans diverses parties du monde, d'après le principe
adopté pour le pont du Forth.
Le pont réunit Queensferry sur la rive sud à la pointe de
North Queensferry sur la rive nord, en s'appuyant sur l'îlot
rocheux d'Inchgarvie.
Pour l'exécution de ce projet au lieu et place du pont sus-
pendu projeté en 1873, la compagnie du chemin de fer du
port du Forlh choisit comme ingénieurs sir John Fowler et
M. Baker, et obtint un act du Parlement en juillet 1882. Les
fonds nécessaires ayant été garantis par les quatre compa-
gnies de chemins de fer intéressées à la création de celte ligne
de jonclion, à savoir le Norlh Eastern, le Midland, le Great
Northern et le Norlh British, des soumissions furent deman-
dées pour la construction des ouvrages, et un contrat général
fut passé, en décembre 1882, avec la raison sociale fusionnée
de MM. Tancred Arrol et C'°.
Dimensions générales. — Comme on le voit sur les figures 3
et4 de la planche 47-48, la longueur totale du ponlest de 2 530 m,
soit un peu plus de 2 1/2 km. L'ouvrage comporte deux tra-
vées principales do 518,50 m chacune, deux travées latérales
de 205,88 m chacune, dont les bouts sont équilibrés et ancrés
dans la maçonnerie, reposant sur trois piles, et couvrant en-
semble plus de 1 700 m. Quinze travées d'approche, de 51,20 m
ANN. CONSTR. 1888. — 21.
SOMMAIRE
TEXTE. — Notes et documents. — Le pont du Forth. — Ecole nor-
male d'institutrices à Auxerre (Yonnel : M. J. BRÉASSON, architecte. —Tra-
vaux d'agr.iudissement et d'amélioration du port de Libau {deuxième et
dernier article).
Revue technologique. — Ponts projetés sur le Danube (deuxième article).
Jurisprudence. — Propriétaire; entrepreneur; responsabilités.
PLANCHES. — 47-48. — Le pont du Forth.
49-50, 51-52. — Ecole normale d'institutrices à Auxerre (Yonne) : M. J.
BRÉASSON, architecte.
NOTES ET DOCUMENTS
Le pont du Fortlt.
PL. A1»-.*».
ARTICLES ANTÉRIEURS. — Pont en tôle sur l'Inn. Nouv. Ann., 1855. Pl. 1.
— Pont-rail en bois et fer laminé, 1856. Pl. 53-54. — Pont biais de 14?»
d'ouverture, 1857. Pl. 51-52. — Pont-rail en fer de km, 1858. Pl. 52. —
Pont à piles tubulaires sur l'Allier, 1859. Pl. 29-30, 31-32. — Pont sur le
Rhin, à Cologne, 1860. Pl. 7-8. — Pont sur l'Orne, 1860. Pl. 17-18. —
Pont en tôle sur pieux à vis, 1860. Pl. 31-32. — Type de passage en dessus
avec poutres en treillis, 1861. Pl. 29. — Pont sur la Meuse, à Maëstricbt,
1861. Pl. 51-52. — Pont de Kehl, 1862. Pl. 33-34 et 35-36. — Viaduc en
fer de Fribourg, 1863. Pl. 45-46, 47-48. — Elude sur les ponts métalliques,
1865. Pl. 23-24 et 27-28. — Ponts en fer économiques à fondations instan-
tanées, 1871. Pl. 31. —■ Ponts de 25?» et de 8 m du chemin de fer d'Or-
léans à Rouen, 1873. Pl. 37 et 38. — Pont métallique de 35 m de portée,
1880. Pl. 43-44. — Pont de chemin de fer sur la Moselle, 1882. Pl. 16-17.
— Les ponts en arc du chemin de fer de Grande-Ceinture de Paris, 1885.
Pl. 1 i-12. — Les ponts du chemin de fer de Ceinture de Paris sur l'avenue
de Vincennes, 1888. Pl. 38-39.
M. E. Malcolm Wood, ingénieur civil à Londres, a pré-
senté, le 2 août 1887, à Edimbourg, au meeting de l'Institu-
tion des Ingénieurs mécauiciens, une communication sur le
mode de construction et l'état d'avancement du grand pont du
Forth, dont le meeting devait visiter les chantiers le jour
même.
Nous traduirons, sur Je compte rendu de l'Institution, cette
intéressante communication, en la faisant précéder de quelques
explications utiles.
La carte sommaire qui forme la figure 1 de la planche 47-
48, montre la configuration de la vallée du Forth.
La rivière Forth prend sa source dans les monts Grampians,
comté de Stirling, et coule du nord-ouest au sud-est; après
un parcours d'une centaine de kilomètres, elle baigne sur sa
rive gauche Alloa, ville principale du comté de Clackmannan.
où commence l'estuaire maritime.
Cet estuaire s'étend d'Àlloa à Queensferry, à peu près de
l'ouest à l'est, sur une longueur d'environ 30 km, avec une lar-
geur variable qui atteint 3 000 m. La profondeur augmente
vers l'est jusqu'à 40 m. Il y a même 60 m d'eau en face de
Queensferry, où la largeur de l'estuaire se réduit à 1 540 m.
Sur la rive sud du Forth maritime commence le canal do
navigation, entre le Forlh et la Clyde, et la ville de Grange-
mouth, où débouche ce canal, peut être regardée comme le
port de Glasgow sur le Forlh.
Le golfe de Forlh s'étend, du sud-ouest au nord-ouest, sur
UO/an environ à partir de Queensferry, et sa largeur atteint
18/cm. La profondeur de l'eau dépasse 40 m. Sur ia côte sud
du golfe, à une vingtaine de kilomètres de Queensferry, se
trouve le port de Leith, qui forme le quarlier maritime de la
ville d'Edimbourg.
En résumé, l'estuaire et le golfe proprement dit forment,
sur près de 140 km, une coupure large et profonde qui tra-
verse l'Ecosse sur près de la moitié de sa largeur.
Le réseau de chemins de fer du comté de Fife et celui des
lignes qm, au départ d'Edimbourg, rayonnent à l'est et à
l'ouest et vers la Basse-Ecosse et l'Angleterre, sont séparés
l'un de l'autre par cette puissante barrière.
Les trains franchissent depuis longtemps le golfe sur un
bac ou ferry, qui a son point de départ sur la rive sud, à Gran-
ton, près d'Edimbourg, à l'ouest. Mais ce moyen ne suffit pas
à l'activité du trafic et de nombreux projets ont été présentés
depuis longtemps pour relier plus efficacement les réseaux
des lignes des deux rives.
En 1873, un act du Parlement autorisa la traversée du
Forth, à Queensferry, d'après le projet de feu sir Thomas
Bouch. D'importants préparatifs furent faits : on passa des
contrats pour la construction d'un pont suspendu de dimen-
sions colossales. On éleva des ateliers, on commença les fon-
dations. Mais la catastrophe du viaduc sur la Tay, survenue
à la fin de 1879, fit suspendre les opérations, et les compa-
gnies de chemins de fer du North Eastern, du Midland et du
Great Northern, qui ont toutes un puissant intérêt à obtenir
un accès direct aux régions du nord et de l'est de l'Ecosse,
chargèrent leurs ingénieurs-conseils, M. T.-E. Harrison,
M. W-H. Barlow et M. (maintenant sir) John Fowler, de con-
férer ensemble et de leur présenter un rapport sur la possibi-
lité d'établir, par un autre moyen, la communication entre les
lignes existantes à l'emplacement déjà choisi. Il ne pouvait
être question d'un tunnel à cause de la grande profondeur, et
les propositions portèrent ainsi sur divers [systèmes de ponts
viaducs.
Le 4 mai 1881, les trois ingénieurs-conseils présentèrent
leur rapport commun, par lequel ils recommandaient, à l'una-
nimité, le projet de pont du système Cantilever, à poutres
centrales, dressé par sir John Fowler et par M. Benjamin
Baker, comme présentant la solution la plus économique et la
mieux appropriée à la situation. Cette conclusion ne man-
quait pas de justesse car, depuis cette époque, sept ponts de
grande portée ont été construits ou se construisent actuelle-
ment, dans diverses parties du monde, d'après le principe
adopté pour le pont du Forth.
Le pont réunit Queensferry sur la rive sud à la pointe de
North Queensferry sur la rive nord, en s'appuyant sur l'îlot
rocheux d'Inchgarvie.
Pour l'exécution de ce projet au lieu et place du pont sus-
pendu projeté en 1873, la compagnie du chemin de fer du
port du Forlh choisit comme ingénieurs sir John Fowler et
M. Baker, et obtint un act du Parlement en juillet 1882. Les
fonds nécessaires ayant été garantis par les quatre compa-
gnies de chemins de fer intéressées à la création de celte ligne
de jonclion, à savoir le Norlh Eastern, le Midland, le Great
Northern et le Norlh British, des soumissions furent deman-
dées pour la construction des ouvrages, et un contrat général
fut passé, en décembre 1882, avec la raison sociale fusionnée
de MM. Tancred Arrol et C'°.
Dimensions générales. — Comme on le voit sur les figures 3
et4 de la planche 47-48, la longueur totale du ponlest de 2 530 m,
soit un peu plus de 2 1/2 km. L'ouvrage comporte deux tra-
vées principales do 518,50 m chacune, deux travées latérales
de 205,88 m chacune, dont les bouts sont équilibrés et ancrés
dans la maçonnerie, reposant sur trois piles, et couvrant en-
semble plus de 1 700 m. Quinze travées d'approche, de 51,20 m
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