Presse et revues
8 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1888-02-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 février 1888 01 février 1888
Description : 1888/02/01 (SER4,T5,N398)-1888/02/28. 1888/02/01 (SER4,T5,N398)-1888/02/28.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k55772215
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
SOMMAIRE
TEXTE. — IVofes et documents. — De l'emploi des traverse? métal-
liques dans les voies de chemins de fer. — Appareil, système JBUIONET,
pour l'essai des matériaux à la traction et à la compression. — Installations
des appareils de bains (premier article).
Chronique. — Le canal de Manchester à Liverpool.
PLANCHES. — 6-7. — Emploi des traverses métalliques dans les voies de
chemins de fer.
8. — Appareil, système BUIGNET, pour l'essai des matériaux à la traction
et à la compression.
9-10. —Installations d'appareils de bains.
NOTES ET DOCUMENTS
De S'emploi des traverses métalliques dans les voies
de chemins de fer.
(PL. 6-7.)
Les voies entièrement métalliques sont encore une excep-
tion en France, où l'opinion des ingénieurs de chemins de fer
est restée, en général, favorable aux traverses en bois. Ce
système de voies a pris, au contraire, dans ces derniers temps,
une grande extension dans certains pays étrangers, notam-
ment en Allemagne et en Hollande; il a même été l'objet d'ap-
plications importantes dans des pays tels que l'Au triche-
Hongrie et la Suisse, d'où l'abondance du bois paraissait
plutôt devoir l'exclure. En 1884, l'Allemagne, sur 62 271 km
de voies simples, en comptait déjà 10 290 entièrement métal-
liques, dont S 073 du système à longrines et S 271 du système
à traverses. La Hollande enpossédait 341 km sur3 207, presque
tous du système à traverses. L'Autriche-Hongrie n'en avait
encore que 121 km sur 28 519, dont 77 à longrines et 44 à tra-
verses ; mais la Suisse en possédait déjà 184 sur 2 737, toutes
du système à traverses. Le développement des voies métal-
liques a été surtout favorisé par les progrès de l'industrie mé-
tallurgique qui, en abaissant le prix de l'acier doux, ont per-
mis de le substituer au fer pour la fabrication des longrines
et des traverses, et ont écarté ainsi l'objection la plus grave
faite aux voies métalliques, celle tirée de leur fragilité. Avec
l'acier doux, en effet, on n'a plus à craindre les fissures qui
se produisaient avec le fer puddlé, par suite de la soudure
imparfaite des fibres. On a à sa disposition un métal extrême-
ment malléable et ductile, qui résiste bien à l'écrasement,
supporte parfaitement les chocs, et dans les cas même où les
efforts qu'il a à supporter dépassent la limite d'élasticité, se
plie sans se briser. Grâce à l'emploi possible de ce métal, la
question des voies entièrement métalliques est entrée dans
une phase nouvelle, et l'on a pu se demander si le moment
n'était pas venu de procéder, en France, à des essais plus
étendus de ce système. C'est ce qui a motivé la mission dont
M. Bricka, ingénieur en chef des ponts et chaussées et des
chemins de fer de l'Etat, a été chargé, en 1885, par le mi-
nistre des travaux publics. Nous extrayons du remarquable
rapport de cet ingénieur les renseignements qui suivent :
VOIES SUR LONGRINES
Au début, les voies sur longrines métalliques se sont déve-
loppées, en Allemagne, beaucoup plus rapidement que les
voies sur traverses. Les motifs de cette préférence étaient les
suivants. Pour une même longueur de voie, il faut un moindre
développement de longrines que de traverses, et comme les
longrines n'ont pas besoin d'être plus lourdes au mètre cou-
rant, il en résulte une moindre dépense de premier établisse-
ment. On peut même, avec les longrines, diminuer le poids
du rail qui se trouve fixé sur un support continu et qui tra-
vaille solidairement avec lui. D'autre part, la suppression des
chocs dus aux joints, est essentiellement favorable à la con-
servation du matériel roulant.
Mais l'expérience a montré que ces avantages étaient plutôt
théoriques que réels. Elle a révélé, en même temps, de
graves inconvénients, qui n'avaient pas été prévus.
L'avantage résultant du moindre développement des lon-
grines est diminué par suite de la nécessité de les entreloiser
solidement. La continuité du support du rail ne serait efficace
que si le bourrage sous la longrino était parfaitement régu-
lier ; et comme celte régularité ne se réalise pas dans la pra-
tique, on tend aujourd'hui à renoncer à la réduction du poids
par mètre courant du rail. Enfin, l'économie prévue sur
l'usure du matériel roulant, est diminuée par les effets du
mouvement de lacet, qui se produit presque toujours sur la
voie à longrines.
Les avantages des longrines sur les traverses sont donc
bien faibles à tous les points de vue ; les longrines ont, par
contre, des inconvénients qui leur sont propres. Le plus
grand est l'impossibilité presque absolue d'assainir convena-
blement la voie, par suite de l'imperméabilité du bloc continu
de ballast comprimé sous la longrine. D'autre part, les rails
sur longrines ont toujours une tendance à se déverser à l'in-
térieur de la voie, faute d'un entretoisement rigide ; les
tringles, qui ne peuvent travailler utilement qu'à la traction,
ne s'opposent pas à ce mouvement. Le défaut de solidarité
entre les deux longrines constitue un grand danger en cas do
déraillement. Enfin, le remplacement des longrines et la pose
des voies en courbes offrent de sérieuses difficultés.
Ces inconvénients sont aujourd'hui reconnus d'une ma-
nière générale, et on peut dire qu'au moins sous sa forme
actuelle, la voie sur longrines est généralement condamnée
pour les lignes principales.
TRAVERSES
Avantages de la voie sur traverses. — La voie sur traverses
est le seul système de voies métalliques qui ait subi avec
succès une expérience prolongée.
Les traverses en métal présentent les avantages spéciaux
aux supports transversaux : facilité d'assèchement, solidité de
l'assiette, liaison parfaite des deux files de rails, commodité
du bourrage, simplicité des remplacements partiels; enfin,
absence de sérieuse sujétion dans les courbes.
Les ingénieurs allemands, qui font un usage exclusif du
rail "Vignole, trouvent que la voie sur traverses métalliques
offre une sécurité beaucoup plus grande que la voie sur tra-
verses en bois, par suite de la conservation mathématique de
l'écartement des rails et de l'impossibilité de leur déverse-
ment. La plupart d'entre eux considèrent aussi la traverse
métallique comme permettant de réaliser une économie
importante sur le cube du ballast, à cause de son peu d'épais-
seur, et de l'inutilité de la garnir, même latéralement. Mais
cette dernière opinion est très contestable, et M. Bricka ne la
cite que sous réserves.
Il reste à examiner dans quelles conditions la traverse mé-
ANN. CONSTR. 1888, — 3.
TEXTE. — IVofes et documents. — De l'emploi des traverse? métal-
liques dans les voies de chemins de fer. — Appareil, système JBUIONET,
pour l'essai des matériaux à la traction et à la compression. — Installations
des appareils de bains (premier article).
Chronique. — Le canal de Manchester à Liverpool.
PLANCHES. — 6-7. — Emploi des traverses métalliques dans les voies de
chemins de fer.
8. — Appareil, système BUIGNET, pour l'essai des matériaux à la traction
et à la compression.
9-10. —Installations d'appareils de bains.
NOTES ET DOCUMENTS
De S'emploi des traverses métalliques dans les voies
de chemins de fer.
(PL. 6-7.)
Les voies entièrement métalliques sont encore une excep-
tion en France, où l'opinion des ingénieurs de chemins de fer
est restée, en général, favorable aux traverses en bois. Ce
système de voies a pris, au contraire, dans ces derniers temps,
une grande extension dans certains pays étrangers, notam-
ment en Allemagne et en Hollande; il a même été l'objet d'ap-
plications importantes dans des pays tels que l'Au triche-
Hongrie et la Suisse, d'où l'abondance du bois paraissait
plutôt devoir l'exclure. En 1884, l'Allemagne, sur 62 271 km
de voies simples, en comptait déjà 10 290 entièrement métal-
liques, dont S 073 du système à longrines et S 271 du système
à traverses. La Hollande enpossédait 341 km sur3 207, presque
tous du système à traverses. L'Autriche-Hongrie n'en avait
encore que 121 km sur 28 519, dont 77 à longrines et 44 à tra-
verses ; mais la Suisse en possédait déjà 184 sur 2 737, toutes
du système à traverses. Le développement des voies métal-
liques a été surtout favorisé par les progrès de l'industrie mé-
tallurgique qui, en abaissant le prix de l'acier doux, ont per-
mis de le substituer au fer pour la fabrication des longrines
et des traverses, et ont écarté ainsi l'objection la plus grave
faite aux voies métalliques, celle tirée de leur fragilité. Avec
l'acier doux, en effet, on n'a plus à craindre les fissures qui
se produisaient avec le fer puddlé, par suite de la soudure
imparfaite des fibres. On a à sa disposition un métal extrême-
ment malléable et ductile, qui résiste bien à l'écrasement,
supporte parfaitement les chocs, et dans les cas même où les
efforts qu'il a à supporter dépassent la limite d'élasticité, se
plie sans se briser. Grâce à l'emploi possible de ce métal, la
question des voies entièrement métalliques est entrée dans
une phase nouvelle, et l'on a pu se demander si le moment
n'était pas venu de procéder, en France, à des essais plus
étendus de ce système. C'est ce qui a motivé la mission dont
M. Bricka, ingénieur en chef des ponts et chaussées et des
chemins de fer de l'Etat, a été chargé, en 1885, par le mi-
nistre des travaux publics. Nous extrayons du remarquable
rapport de cet ingénieur les renseignements qui suivent :
VOIES SUR LONGRINES
Au début, les voies sur longrines métalliques se sont déve-
loppées, en Allemagne, beaucoup plus rapidement que les
voies sur traverses. Les motifs de cette préférence étaient les
suivants. Pour une même longueur de voie, il faut un moindre
développement de longrines que de traverses, et comme les
longrines n'ont pas besoin d'être plus lourdes au mètre cou-
rant, il en résulte une moindre dépense de premier établisse-
ment. On peut même, avec les longrines, diminuer le poids
du rail qui se trouve fixé sur un support continu et qui tra-
vaille solidairement avec lui. D'autre part, la suppression des
chocs dus aux joints, est essentiellement favorable à la con-
servation du matériel roulant.
Mais l'expérience a montré que ces avantages étaient plutôt
théoriques que réels. Elle a révélé, en même temps, de
graves inconvénients, qui n'avaient pas été prévus.
L'avantage résultant du moindre développement des lon-
grines est diminué par suite de la nécessité de les entreloiser
solidement. La continuité du support du rail ne serait efficace
que si le bourrage sous la longrino était parfaitement régu-
lier ; et comme celte régularité ne se réalise pas dans la pra-
tique, on tend aujourd'hui à renoncer à la réduction du poids
par mètre courant du rail. Enfin, l'économie prévue sur
l'usure du matériel roulant, est diminuée par les effets du
mouvement de lacet, qui se produit presque toujours sur la
voie à longrines.
Les avantages des longrines sur les traverses sont donc
bien faibles à tous les points de vue ; les longrines ont, par
contre, des inconvénients qui leur sont propres. Le plus
grand est l'impossibilité presque absolue d'assainir convena-
blement la voie, par suite de l'imperméabilité du bloc continu
de ballast comprimé sous la longrine. D'autre part, les rails
sur longrines ont toujours une tendance à se déverser à l'in-
térieur de la voie, faute d'un entretoisement rigide ; les
tringles, qui ne peuvent travailler utilement qu'à la traction,
ne s'opposent pas à ce mouvement. Le défaut de solidarité
entre les deux longrines constitue un grand danger en cas do
déraillement. Enfin, le remplacement des longrines et la pose
des voies en courbes offrent de sérieuses difficultés.
Ces inconvénients sont aujourd'hui reconnus d'une ma-
nière générale, et on peut dire qu'au moins sous sa forme
actuelle, la voie sur longrines est généralement condamnée
pour les lignes principales.
TRAVERSES
Avantages de la voie sur traverses. — La voie sur traverses
est le seul système de voies métalliques qui ait subi avec
succès une expérience prolongée.
Les traverses en métal présentent les avantages spéciaux
aux supports transversaux : facilité d'assèchement, solidité de
l'assiette, liaison parfaite des deux files de rails, commodité
du bourrage, simplicité des remplacements partiels; enfin,
absence de sérieuse sujétion dans les courbes.
Les ingénieurs allemands, qui font un usage exclusif du
rail "Vignole, trouvent que la voie sur traverses métalliques
offre une sécurité beaucoup plus grande que la voie sur tra-
verses en bois, par suite de la conservation mathématique de
l'écartement des rails et de l'impossibilité de leur déverse-
ment. La plupart d'entre eux considèrent aussi la traverse
métallique comme permettant de réaliser une économie
importante sur le cube du ballast, à cause de son peu d'épais-
seur, et de l'inutilité de la garnir, même latéralement. Mais
cette dernière opinion est très contestable, et M. Bricka ne la
cite que sous réserves.
Il reste à examiner dans quelles conditions la traverse mé-
ANN. CONSTR. 1888, — 3.
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