Presse et revues
4 pages
Titre : Nouvelles annales de la construction : publication rapide et économique des documents les plus récents et les plus intéressants relatifs à la construction française et étrangère... / C.-A. Oppermann
Titre : New annals of the construction
Titre : Neue Annalen der Baukunst
Éditeur : V. Dalmont (Paris)
Éditeur : V. DalmontV. Dalmont (Paris)
Éditeur : DunodDunod (Paris)
Éditeur : J. BaudryJ. Baudry (Paris)
Éditeur : C. BérangerC. Béranger (Paris)
Date d'édition : 1855-10-01
Contributeur : Oppermann, Charles Alfred (18..-18.. ; ingénieur des Ponts et chaussées). Éditeur scientifique
Notice du catalogue : http://catalogue.bnf.fr/ark:/12148/cb32826369p
Type : texte texte
Type : publication en série imprimée publication en série imprimée
Langue : français
Format : Nombre total de vues : 5529 Nombre total de vues : 5529
Description : 01 octobre 1855 01 octobre 1855
Description : 1855/10/01 (N10)-1855/10/31. 1855/10/01 (N10)-1855/10/31.
Description : Collection numérique : Collections de l’École... Collection numérique : Collections de l’École nationale des ponts et chaussées
Description : Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur Collection numérique : Corpus : Art de l'ingénieur
Description : Collection numérique : Thématique : ingénierie,... Collection numérique : Thématique : ingénierie, génie civil
Droits : Consultable en ligne
Identifiant : ark:/12148/bpt6k5577062d
Source : Bibliothèque nationale de France, département Littérature et art, V-3528
Conservation numérique : Bibliothèque nationale de France
Date de mise en ligne : 30/11/2010
DE LA CONSTRUCTION.
New Aimais
of the
~~.—-v. CONSTRUCTION.
îî° 10. — octobre 1855.
Neue Annalen
. der
1IAUKTJNST,
CHRONIQUE.
lie chemin de fer souterrain des Halles, à Paris.
Par MM. BRAME, ingénieur du chemin de fer de ceinture;
FLACHAT, ingénieur en chef du chemin de fer de Paris à Saint-Germain;
DOFUIT, ingénieur en chef, directeur du service municipal. .
1855. — PLANCHES 39, 40, 41, 42.
La question de l'établissement des chemins de fer dans l'intérieur des
villes est une de celles qui préoccupent le plus, en ce moment, les
ingénieurs et les municipalités.
La plupart des gares terminales ou de passage des chemins de fer
se sont arrêtées aux portes des villes. Souvent même elles sont très-
loin d'y toucher.
Les frais d'expropriation et d'indemnité d'une part, les difficultés des
croisements dans les quartiers populeux de l'autre, quelquefois aussi le
regret de couper par des remblais ou par des viaducs peu gracieux un
bel alignement d'un aspect monumental, obtenu à grands frais : telles
ont été les causes principales de l'ordre de choses actuel.
Mais si l'on considère l'activité toujours croissante de la circulation
sur voies ferrées, et les inconvénients sérieux des longs parcours en
omnibus, des transports et des transbordements incessants que néces-
sitent forcément les gares de chemins de fer éloignées, on voit qu'il
devient de plus en plus indispensable de mettre, une partie au moins,
des chemins de fer de chaque pays en communication directe avec le
centre des villes.
Trois solutions peuvent alors se présenter pour résoudre la difficulté:
1° Les voies ferrées à niveau du sol, comme à New-York, Cincinnati,
Boston, au Cours-la-Reine à Paris, et sur les quais du port de Nantes;
2° Le passage en viaduc au-dessus des maisons, comme à Londres,
pour le chemin de fer de la cité de Londres et pour le viaduc de
Grèenwicli ;
3° Enfin, le passage en souterrain, sous les boulevards, les rues et
les maisons, comme on l'a fait accidentellement sous les faubourgs de
plusieurs villes et sous la place d'Europe à Paris.
C'est à celte dernière solution, la plus commode en effet pour le
service et la moins nuisible à l'aspect des villes, que l'on s'est arrêté
provisoirement pour les chemins de fer nouveaux à établir dans Londres
et dans Paris. Les chemins de fer à niveau des rues ne se prêtent guère
qu'à la circulation de véhicules peu nombreux et traînés par des che-
vaux. D'un autre côté, il n'y aurait lieu de créer des chemins de fer
supérieurs aux rues (sur bâtis à claire-voie par exemple) que si la
solution des chemins de fer souterrains présentait des difficultés d'exé-
cution par trop grandes, ou donnait lieu à des dépenses par trop éle-
vées. Or chaque fois que l'on pourra s'établir sous une large chaussée
continue, sous une rue principale, sous une promenade ou sous une
ligne de boulevards, le système des chemins de fer souterrains sera
d'une application très-facile et se trouvera indiqué, en quelque sorte,
par la nature même des choses.
Nous avons déjà parlé (Avril 1855) du Metropolitan railway de Lon-
dres, qui va relier le chemin de fer de ceinture de cette capitale avec
son administration centrale des postes (Saint-Martin's Lane). — Nous
présentons aujourd'hui à nos lecteurs l'ensemble du projet arrêté par
MM. BRAME et FLACHAT, pour faire communiquer le chemin de fer de
ceinture de Paris (au droit de la gare de l'Est) avec les Halles cen-
trales, actuellement en construction. Les profils en travers en sont dus
à M. DUPIIIT.
Les circonstances exceptionnelles dans lesquelles ce projet est pro-
duit, le nom et le mérite des ingénieurs qui le présentent, la connexion
intime du tracé proposé avec celui du boulevard du Centre et avec
toutes les dispositions, dès à présent arrêtées, des Halles centrales, de
la nouvelle Poste, et des égouts parallèles dont la construction est déjà
commencée (rue de Rivoli, et place du Châtelet), rendent son exécution,
en quelque sorte, obligée.
L'harmonie qui règne entre tous ces travaux si intéressants, et, la
bonne disposition des profils proposés en eux-mêmes, en font, dès à
présent, un document utile à consulter pour tous les cas semblables qui
pourraient se présenter, soit en France, soit à l'étranger.
La ligne du boulevard du Centre, entièrement achevée, sera un fais-
ceau multiple composé de six sortes de lignes différentes :
1° La chaussée ordinaire, en empierrement avec trottoirs, planta-
tions d'arbres, bancs, réverbères, rigoles pavées, urinoirs, bouches
d'arrosage et bornes-fontaines, comme le représentent les planches- 39
à 42. Cette chaussée aura 30 mètres de largeur entre les façades des
maisons, 14 mètres pour la voie carrossable, 8 mètres pour chaque
trottoir.
2° Le chemin de fer des halles, avec quatre voies, embranchements
latéraux, gares de voyageurs, gares de marchandises, et système com-
plet d'éclairage, de ventilation et d'épuisement (voir les planches 39 à
42). La voûte du chemin de fer aura 17m.60 de largeur entre les nais-
sances et 5m.80 de hauteur sous clef. La hauteur libre au-dessus des
rails extrêmes sera de 4ra.30. Il y aura un radier'général en béton
hydraulique pour empêcher les fillrations. L'épaisseur a la clef sera de
0.65, l'épaisseur aux naissances sera de 2 mètres en moyenng.
3° Les égouts latéraux, dont l'un, large de 5m.20, recevra une cuvette
centrale de lm.20, des rails sur les bords de la cuvette pour le trans-
port des immondices solides non entraînés, et des conduites de diffé-
rentes sections (1 mètre et au-dessous), pour le service des eaux de. la
ville (voir les planches 41 et 42).
4° Les conduites d'eau elles-mêmes dont le système est indépendant
de celui des égouts auxquels il se relie toutefois intimement (voir les
planches 41 et 42).
5° Les conduites à gaz qui trouveront leur place dans les espaces
compris entre les reins des deux voûtes, sous le niveau de la chaussée,
sous les trottoirs, et dans l'égout principal.
6° Enfin, le télégraphe électrique souterrain, qui sera composé sans
doute, comme celui qui va des Tuileries à la préfecture de police, de
plusieurs fils parallèles noyés dans une gaîne rectangulaire en bitume,
de 1 décimètre environ de côté.
Question des inondations.— Pour parer aux inconvénients des infil-
trations, aux époques des crues de la Seine, le chemin de fer des Halles
(qui s'arrête d'ailleurs assez loin de la rivière) est établi sur radier gé-
néral en béton hydraulique avec rigole -centrale. Un service d'épuise-
ment à la vapeur sera organisé d'une manière permanente dans les
points les plus menacés, s'il est reconnu que, malgré le radier général,
quelques filtrations viennent mouiller le fond du ballast.
Question des abords de la Nouvelle Poste. — L'administration des
New Aimais
of the
~~.—-v. CONSTRUCTION.
îî° 10. — octobre 1855.
Neue Annalen
. der
1IAUKTJNST,
CHRONIQUE.
lie chemin de fer souterrain des Halles, à Paris.
Par MM. BRAME, ingénieur du chemin de fer de ceinture;
FLACHAT, ingénieur en chef du chemin de fer de Paris à Saint-Germain;
DOFUIT, ingénieur en chef, directeur du service municipal. .
1855. — PLANCHES 39, 40, 41, 42.
La question de l'établissement des chemins de fer dans l'intérieur des
villes est une de celles qui préoccupent le plus, en ce moment, les
ingénieurs et les municipalités.
La plupart des gares terminales ou de passage des chemins de fer
se sont arrêtées aux portes des villes. Souvent même elles sont très-
loin d'y toucher.
Les frais d'expropriation et d'indemnité d'une part, les difficultés des
croisements dans les quartiers populeux de l'autre, quelquefois aussi le
regret de couper par des remblais ou par des viaducs peu gracieux un
bel alignement d'un aspect monumental, obtenu à grands frais : telles
ont été les causes principales de l'ordre de choses actuel.
Mais si l'on considère l'activité toujours croissante de la circulation
sur voies ferrées, et les inconvénients sérieux des longs parcours en
omnibus, des transports et des transbordements incessants que néces-
sitent forcément les gares de chemins de fer éloignées, on voit qu'il
devient de plus en plus indispensable de mettre, une partie au moins,
des chemins de fer de chaque pays en communication directe avec le
centre des villes.
Trois solutions peuvent alors se présenter pour résoudre la difficulté:
1° Les voies ferrées à niveau du sol, comme à New-York, Cincinnati,
Boston, au Cours-la-Reine à Paris, et sur les quais du port de Nantes;
2° Le passage en viaduc au-dessus des maisons, comme à Londres,
pour le chemin de fer de la cité de Londres et pour le viaduc de
Grèenwicli ;
3° Enfin, le passage en souterrain, sous les boulevards, les rues et
les maisons, comme on l'a fait accidentellement sous les faubourgs de
plusieurs villes et sous la place d'Europe à Paris.
C'est à celte dernière solution, la plus commode en effet pour le
service et la moins nuisible à l'aspect des villes, que l'on s'est arrêté
provisoirement pour les chemins de fer nouveaux à établir dans Londres
et dans Paris. Les chemins de fer à niveau des rues ne se prêtent guère
qu'à la circulation de véhicules peu nombreux et traînés par des che-
vaux. D'un autre côté, il n'y aurait lieu de créer des chemins de fer
supérieurs aux rues (sur bâtis à claire-voie par exemple) que si la
solution des chemins de fer souterrains présentait des difficultés d'exé-
cution par trop grandes, ou donnait lieu à des dépenses par trop éle-
vées. Or chaque fois que l'on pourra s'établir sous une large chaussée
continue, sous une rue principale, sous une promenade ou sous une
ligne de boulevards, le système des chemins de fer souterrains sera
d'une application très-facile et se trouvera indiqué, en quelque sorte,
par la nature même des choses.
Nous avons déjà parlé (Avril 1855) du Metropolitan railway de Lon-
dres, qui va relier le chemin de fer de ceinture de cette capitale avec
son administration centrale des postes (Saint-Martin's Lane). — Nous
présentons aujourd'hui à nos lecteurs l'ensemble du projet arrêté par
MM. BRAME et FLACHAT, pour faire communiquer le chemin de fer de
ceinture de Paris (au droit de la gare de l'Est) avec les Halles cen-
trales, actuellement en construction. Les profils en travers en sont dus
à M. DUPIIIT.
Les circonstances exceptionnelles dans lesquelles ce projet est pro-
duit, le nom et le mérite des ingénieurs qui le présentent, la connexion
intime du tracé proposé avec celui du boulevard du Centre et avec
toutes les dispositions, dès à présent arrêtées, des Halles centrales, de
la nouvelle Poste, et des égouts parallèles dont la construction est déjà
commencée (rue de Rivoli, et place du Châtelet), rendent son exécution,
en quelque sorte, obligée.
L'harmonie qui règne entre tous ces travaux si intéressants, et, la
bonne disposition des profils proposés en eux-mêmes, en font, dès à
présent, un document utile à consulter pour tous les cas semblables qui
pourraient se présenter, soit en France, soit à l'étranger.
La ligne du boulevard du Centre, entièrement achevée, sera un fais-
ceau multiple composé de six sortes de lignes différentes :
1° La chaussée ordinaire, en empierrement avec trottoirs, planta-
tions d'arbres, bancs, réverbères, rigoles pavées, urinoirs, bouches
d'arrosage et bornes-fontaines, comme le représentent les planches- 39
à 42. Cette chaussée aura 30 mètres de largeur entre les façades des
maisons, 14 mètres pour la voie carrossable, 8 mètres pour chaque
trottoir.
2° Le chemin de fer des halles, avec quatre voies, embranchements
latéraux, gares de voyageurs, gares de marchandises, et système com-
plet d'éclairage, de ventilation et d'épuisement (voir les planches 39 à
42). La voûte du chemin de fer aura 17m.60 de largeur entre les nais-
sances et 5m.80 de hauteur sous clef. La hauteur libre au-dessus des
rails extrêmes sera de 4ra.30. Il y aura un radier'général en béton
hydraulique pour empêcher les fillrations. L'épaisseur a la clef sera de
0.65, l'épaisseur aux naissances sera de 2 mètres en moyenng.
3° Les égouts latéraux, dont l'un, large de 5m.20, recevra une cuvette
centrale de lm.20, des rails sur les bords de la cuvette pour le trans-
port des immondices solides non entraînés, et des conduites de diffé-
rentes sections (1 mètre et au-dessous), pour le service des eaux de. la
ville (voir les planches 41 et 42).
4° Les conduites d'eau elles-mêmes dont le système est indépendant
de celui des égouts auxquels il se relie toutefois intimement (voir les
planches 41 et 42).
5° Les conduites à gaz qui trouveront leur place dans les espaces
compris entre les reins des deux voûtes, sous le niveau de la chaussée,
sous les trottoirs, et dans l'égout principal.
6° Enfin, le télégraphe électrique souterrain, qui sera composé sans
doute, comme celui qui va des Tuileries à la préfecture de police, de
plusieurs fils parallèles noyés dans une gaîne rectangulaire en bitume,
de 1 décimètre environ de côté.
Question des inondations.— Pour parer aux inconvénients des infil-
trations, aux époques des crues de la Seine, le chemin de fer des Halles
(qui s'arrête d'ailleurs assez loin de la rivière) est établi sur radier gé-
néral en béton hydraulique avec rigole -centrale. Un service d'épuise-
ment à la vapeur sera organisé d'une manière permanente dans les
points les plus menacés, s'il est reconnu que, malgré le radier général,
quelques filtrations viennent mouiller le fond du ballast.
Question des abords de la Nouvelle Poste. — L'administration des
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