Presse et revues
134 pages
107 NOUVELLES ANNALES DE LA CONSTRUCTION. — SEPTEMBRE 1856. 108
TURIER, ingénieur en chef, MM. SCHLOESING, DESCOMBES, ALARD, ingé-
nieurs ordinaires.
— Construction d’un épi de garde sur la Durance (commune de Char-
leval ) et d’une digue sur la même rivière au quartier de Pradelle :
M. DE MONTRICHER, ingénieur en chef. M. DE TOÜRNADRE, ingénieur
ordinaire.
— Réparation de la levée des Rappins, sur la Loire: M. DE MARNE,
ingénieur en chef, M. DUCROS, ingénieur ordinaire.
— Projet d’un chemin de fer entre Villeneuvc-d’Agen et Aiguillon
(Lot-et-Garonne) : M. PAYEN, inspecteur général.
— Avant-projet d’un chemin de fer de Gray à la frontière suisse
(Doubs et Haute-Saône) : MM. GAYANT, BOMMART et GUICHARD, inspec-
teurs généraux.
— Mesures à prendre pour diminuer les inondations de la vallée
de la Seiche ( Ille-et-Vilaine) : M. DE SERMET, inspecteur général, M. FÉ-
BURIER, ingénieur en chef, M. ABRIAL, ingénieur ordinaire.
— Construction d’une jetée au Port-Blanc (Morbihan) : M. DE SER-
MET, inspecteur général, M. PLASSIARD, ingénieur en chef.
— Déplacement des chantiers de construction du port de Dieppe
(Seine-Inférieure): M. LEBRETON , inspecteur général, M. BOUNICEAU,
ingénieur en chef, M. ARIBAUT, ingénieur ordinaire.
— Réparation de l’épi de Givry sur la Loire (Cher): M. DE MARNE,
ingénieur en chef, M. DUCROS, ingénieur ordinaire
— Continuation de la levée de Tudelle, sur la Loire à Orléans (Loi -
ret) : MM. O. DE BRÉVILLE, inspecteur général, COLLIN, ingénieur en chef,
DELACROIX, ingénieur ordinaire.
— Travaux d’endiguement à exécuter sur la rive gauche du Rhône
(Isère): M. KLEITZ, ingénieur en chef, M. TAVERNIER, ingénieur ordi-
naire.
— Réparation de la levée de Mont jean, à Saint-Florent, sur la Loire.
— Épreuves du nouveau tablier du viaduc de l’Arquebuse à Dijon
( Côte-d’Or, chemin de fer à Lyon).
—Projet de l’écluse de Comporté sur la Sèvre Niortaise (Deux-Sèvres) :
M. MAIRE, ingénieur en chef.
— Emplacement des stations à établir sur l’embranchement d’Auxerre
(Yonne, chemins de fer de l’Est): M. GUICHARD, inspecteur général.
— Projet d’une Darse à exécuter par la ville de Calais ( Pas-de-
Calais): M. BÉGUIN, ingénieur en chef, M. LEBLANC, ingénieur ordi-
naire.
— Examen d’un brise-lames flottant, imaginé par le contre-amiral
sir G. SARTORIUS (Système de bouées reliées les unes aux autres).
—Remplacement, par un souterrain, d’une partie de la tranchée des
Bouchots (Seine-et-Marne, chemin de fer de Paris à Mulhouse):
M. GAYANT , inspecteur général.
— Projet d’un embranchement des mines de Pontieux au chemin de
fer Grand-Central: M. LEMASSON, inspecteur général.
— Construction d’une jetée pour l’amélioration du port de Pontrieux
(Côtes-du-Nord) : M. GAYFFIER, ingénieur en chef, M. CAMUS, ingénieur
ordinaire.
— Achèvement du mur du quai de la rive droite du bassin à flot de Lo-
rient (Morbihan): M. PLASSIARD, ingénieur en chef, M. NOYON, ingénieur
ordinaire.
— Élargissement du passage du chemin de fer du Nord à travers
l’enceinte fortifiée de Paris: M. RENAUD, inspecteur général.
Allemagne. — La belle synagogue en fer et en fonte destinée aux
Israélites de Pesth vient d’être terminée par M. FOERSTER, architecte
impérial, directeur du Journal universel de ta Construction, à Vienne, et
président de la Société des ingénieurs d’Autriche.
Cet édifice, d’un style approprié aux rites et aux traditions de la reli-
gion Hébraïque, contient 184,000 kilogrammes de fonte et 41,400 kilo-
grammes de fer forgé.
L’emploi du fer et de la fonte pour la construction des édifices reli-
gieux tend à se généraliser de plus en plus.
M. FOERSTER nous a promis la communication des principaux dessins
de ce remarquable ouvrage. Nous publierons le mois prochain la char-
pente en fer, les détails d’assemblage, une coupe et le plan de l’église
Saint-Eugène, à Paris.
Amérique. — Le capitaine BELL s’occupe de construire un appareil
nouveau pour la remise à flot des carcasses des vaisseaux naufragés.
Il consiste en de grands flotteurs en charpente, hermétiquement fermés,
que l’on peut à volonté remplir ou vider d’eau et que l’on attache aux
points les plus résistants des navires submergés.
En retirant ensuite l’eau de ces flotteurs et en y introduisant de l’air,
on parvient à soulever les plus lourds fardeaux avec une très-grande
force.
— L’éclairage au gaz delà ville de Buenos-Agres avance rapidement.
Déjà 6,200 yards de tuyaux sont posés, et l’édifice qui doit renfermer
1 un des deux grands gazomètres est terminé.
NOTES ET DOCUMENTS.
lie Viaduc de la Fure.
( Chemin de fer de Saint-ttambert à Grenoble. )
PRIX TOTAL: 1,000,000. — PRIX DD MÈTRE QÜARRÉ EN ÉLÉVATION : 115'.30.
Par M. TONI-FONTENAY, ingénieur civil.
PL. 45 ET 44.
Le viaduc de la Fure est un des plus beaux et des plus importants
ouvrages en maçonnerie que l’on ait exécutés en France dans ces der-
niers temps.
M. TONI-FONTENAY, ingénieur civil, bien connu par la construc-
tion du grand viaduc de l’Indre (chemin de fer de Tours à Bordeaux,
1867 et 1848) ainsi que par un traité spécial sur les viaducs en maçon-
nerie dont nous avons publié quelques extraits en mars 1855, a mis
tous ses soins à exécuter cet ouvrage dont il a bien voulu nous commu-
niquer les dessins et qui est un véritable modèle sous tous les rapports.
Non-seulement l’ensemble de la construction réunit aux condi-
tions essentielles de solidité et de bonne exécution celle, non moins
importante, de la plus stricte économie, mais les chantiers eux-mêmes
et le mode de préparation et de montage des matériaux peuvent être
cités comme de véritables types de bonne et judicieuse disposition.
Secondé par l’activité intelligente de M. CL ET, entrepreneur général
des travaux, M. TONI-FONTENAY a su créer sur place, dans un pays
des plus ingrats en apparence, toutes les ressources en force motrice
et en matériaux nécessaires pour mener à bien une aussi gigantesque
construction.
Nous publierons, dans la prochaine livraison, le plan d’ensemble
détaillé des chantiers du viaduc de la Fure.
Description générale. Le viaduc de la Fure se compose de 16 grandes
arcades de 14 mètres d’ouverture chacune, séparées par des piles de
3m.60 d’épaisseur aux naissances des voûtes, et de 6 mètres environ
d’épaisseur à la base.
La largeur entre les parapets est de 8 mètres. La largeur totale entre
les tympans des voûtes est de 9“.92. L’épaisseur des voûtes à la clef
est de 0n,.80.
Les piles sont en maçonnerie de moellons ordinaires avec chaînes
de pierre aux angles, et assises de pierre intercalées pour régulariser
les tassements. La grosseur des moellons va en diminuant de la base au
sommet des piles. Les tympans des voûtes sont en briques, pour plus de
légèreté.
La maçonnerie de remplissage a été faite en blocs erratiques cassés et
aplanis de manière à remplacer les surfaces arrondies par des surfaces
planes ou présentant des aspérités, afin de mieux se lier au mortier.
Dépense. L’ensemble du viaduc a été entrepris à forfait pour 1 million
de francs.
La surface totale de l’élévation (vides et pleins compris) étant de
3,597,,,‘, 39, cela fait ressortir le prix du mètre quarré à 115 fr. 30 c.
Le prix du mètre quarré du viaduc de l’Indre a été de 127 fr. 48 c.
Celui du viaduc de Barentin, de 116 fr. 25 c. Celui du viaduç de Bru-
noy, de 169 fr. 38 c.
Note. Dans les indications historiques relatives au pont de Libourne
sur la Dordogne (mai 1856), les noms des ingénieurs qui ont pris part
à ce remarquable ouvrage doivent être mentionnés comme il suit :
M. SIAU, ingénieur en chef au commencement des travaux; M. DROE-
LING, ingénieur en chef, son successeur ; M. MALAURE(actuellementingé-
nieur en chef), ingénieur ordinaire, remplacé vers la fin des travaux par
M. GONNAUD. Le service de M. DUVIGNAUD ne comprenait pas la con-
struction du pont de Libourne, il s’arrêtait à la commune de ce nom.
Atelier et eéelioir économique
pour la fabrication des tuyaux de drainage.
ParM. ED. VÏANNE, directeur du Journal le Draineur, ingénieur spécial pour le
drainage, les constructions rurales et Tes cultures perfectionnées.
PL. 45-46.
La construction que nous publions aujourd’hui est le résultat de l’ex-
périence de plusieurs établissements analogues.
Elle répond, aussi complètement que possible, à toutes les conditions
que l’on peut exiger dans les campagnes, pour obtenir une installation
rapide et avantageuse : simplicité de la construction, usage d’équarris-
sages de bois tous faciles à se procurer dans le commerce et n’exigeant
aucune taille spéciale, faculté de se développer en surface et en lon-
gueur nu fur et à mesure que l’importance de l’établissement augmente.
Voici d’ailleurs le devis détaillé d’une travée du séchoir : chaque travée
a 2m.86 d’axe en axe, et 11™.10 de largeur.
TURIER, ingénieur en chef, MM. SCHLOESING, DESCOMBES, ALARD, ingé-
nieurs ordinaires.
— Construction d’un épi de garde sur la Durance (commune de Char-
leval ) et d’une digue sur la même rivière au quartier de Pradelle :
M. DE MONTRICHER, ingénieur en chef. M. DE TOÜRNADRE, ingénieur
ordinaire.
— Réparation de la levée des Rappins, sur la Loire: M. DE MARNE,
ingénieur en chef, M. DUCROS, ingénieur ordinaire.
— Projet d’un chemin de fer entre Villeneuvc-d’Agen et Aiguillon
(Lot-et-Garonne) : M. PAYEN, inspecteur général.
— Avant-projet d’un chemin de fer de Gray à la frontière suisse
(Doubs et Haute-Saône) : MM. GAYANT, BOMMART et GUICHARD, inspec-
teurs généraux.
— Mesures à prendre pour diminuer les inondations de la vallée
de la Seiche ( Ille-et-Vilaine) : M. DE SERMET, inspecteur général, M. FÉ-
BURIER, ingénieur en chef, M. ABRIAL, ingénieur ordinaire.
— Construction d’une jetée au Port-Blanc (Morbihan) : M. DE SER-
MET, inspecteur général, M. PLASSIARD, ingénieur en chef.
— Déplacement des chantiers de construction du port de Dieppe
(Seine-Inférieure): M. LEBRETON , inspecteur général, M. BOUNICEAU,
ingénieur en chef, M. ARIBAUT, ingénieur ordinaire.
— Réparation de l’épi de Givry sur la Loire (Cher): M. DE MARNE,
ingénieur en chef, M. DUCROS, ingénieur ordinaire
— Continuation de la levée de Tudelle, sur la Loire à Orléans (Loi -
ret) : MM. O. DE BRÉVILLE, inspecteur général, COLLIN, ingénieur en chef,
DELACROIX, ingénieur ordinaire.
— Travaux d’endiguement à exécuter sur la rive gauche du Rhône
(Isère): M. KLEITZ, ingénieur en chef, M. TAVERNIER, ingénieur ordi-
naire.
— Réparation de la levée de Mont jean, à Saint-Florent, sur la Loire.
— Épreuves du nouveau tablier du viaduc de l’Arquebuse à Dijon
( Côte-d’Or, chemin de fer à Lyon).
—Projet de l’écluse de Comporté sur la Sèvre Niortaise (Deux-Sèvres) :
M. MAIRE, ingénieur en chef.
— Emplacement des stations à établir sur l’embranchement d’Auxerre
(Yonne, chemins de fer de l’Est): M. GUICHARD, inspecteur général.
— Projet d’une Darse à exécuter par la ville de Calais ( Pas-de-
Calais): M. BÉGUIN, ingénieur en chef, M. LEBLANC, ingénieur ordi-
naire.
— Examen d’un brise-lames flottant, imaginé par le contre-amiral
sir G. SARTORIUS (Système de bouées reliées les unes aux autres).
—Remplacement, par un souterrain, d’une partie de la tranchée des
Bouchots (Seine-et-Marne, chemin de fer de Paris à Mulhouse):
M. GAYANT , inspecteur général.
— Projet d’un embranchement des mines de Pontieux au chemin de
fer Grand-Central: M. LEMASSON, inspecteur général.
— Construction d’une jetée pour l’amélioration du port de Pontrieux
(Côtes-du-Nord) : M. GAYFFIER, ingénieur en chef, M. CAMUS, ingénieur
ordinaire.
— Achèvement du mur du quai de la rive droite du bassin à flot de Lo-
rient (Morbihan): M. PLASSIARD, ingénieur en chef, M. NOYON, ingénieur
ordinaire.
— Élargissement du passage du chemin de fer du Nord à travers
l’enceinte fortifiée de Paris: M. RENAUD, inspecteur général.
Allemagne. — La belle synagogue en fer et en fonte destinée aux
Israélites de Pesth vient d’être terminée par M. FOERSTER, architecte
impérial, directeur du Journal universel de ta Construction, à Vienne, et
président de la Société des ingénieurs d’Autriche.
Cet édifice, d’un style approprié aux rites et aux traditions de la reli-
gion Hébraïque, contient 184,000 kilogrammes de fonte et 41,400 kilo-
grammes de fer forgé.
L’emploi du fer et de la fonte pour la construction des édifices reli-
gieux tend à se généraliser de plus en plus.
M. FOERSTER nous a promis la communication des principaux dessins
de ce remarquable ouvrage. Nous publierons le mois prochain la char-
pente en fer, les détails d’assemblage, une coupe et le plan de l’église
Saint-Eugène, à Paris.
Amérique. — Le capitaine BELL s’occupe de construire un appareil
nouveau pour la remise à flot des carcasses des vaisseaux naufragés.
Il consiste en de grands flotteurs en charpente, hermétiquement fermés,
que l’on peut à volonté remplir ou vider d’eau et que l’on attache aux
points les plus résistants des navires submergés.
En retirant ensuite l’eau de ces flotteurs et en y introduisant de l’air,
on parvient à soulever les plus lourds fardeaux avec une très-grande
force.
— L’éclairage au gaz delà ville de Buenos-Agres avance rapidement.
Déjà 6,200 yards de tuyaux sont posés, et l’édifice qui doit renfermer
1 un des deux grands gazomètres est terminé.
NOTES ET DOCUMENTS.
lie Viaduc de la Fure.
( Chemin de fer de Saint-ttambert à Grenoble. )
PRIX TOTAL: 1,000,000. — PRIX DD MÈTRE QÜARRÉ EN ÉLÉVATION : 115'.30.
Par M. TONI-FONTENAY, ingénieur civil.
PL. 45 ET 44.
Le viaduc de la Fure est un des plus beaux et des plus importants
ouvrages en maçonnerie que l’on ait exécutés en France dans ces der-
niers temps.
M. TONI-FONTENAY, ingénieur civil, bien connu par la construc-
tion du grand viaduc de l’Indre (chemin de fer de Tours à Bordeaux,
1867 et 1848) ainsi que par un traité spécial sur les viaducs en maçon-
nerie dont nous avons publié quelques extraits en mars 1855, a mis
tous ses soins à exécuter cet ouvrage dont il a bien voulu nous commu-
niquer les dessins et qui est un véritable modèle sous tous les rapports.
Non-seulement l’ensemble de la construction réunit aux condi-
tions essentielles de solidité et de bonne exécution celle, non moins
importante, de la plus stricte économie, mais les chantiers eux-mêmes
et le mode de préparation et de montage des matériaux peuvent être
cités comme de véritables types de bonne et judicieuse disposition.
Secondé par l’activité intelligente de M. CL ET, entrepreneur général
des travaux, M. TONI-FONTENAY a su créer sur place, dans un pays
des plus ingrats en apparence, toutes les ressources en force motrice
et en matériaux nécessaires pour mener à bien une aussi gigantesque
construction.
Nous publierons, dans la prochaine livraison, le plan d’ensemble
détaillé des chantiers du viaduc de la Fure.
Description générale. Le viaduc de la Fure se compose de 16 grandes
arcades de 14 mètres d’ouverture chacune, séparées par des piles de
3m.60 d’épaisseur aux naissances des voûtes, et de 6 mètres environ
d’épaisseur à la base.
La largeur entre les parapets est de 8 mètres. La largeur totale entre
les tympans des voûtes est de 9“.92. L’épaisseur des voûtes à la clef
est de 0n,.80.
Les piles sont en maçonnerie de moellons ordinaires avec chaînes
de pierre aux angles, et assises de pierre intercalées pour régulariser
les tassements. La grosseur des moellons va en diminuant de la base au
sommet des piles. Les tympans des voûtes sont en briques, pour plus de
légèreté.
La maçonnerie de remplissage a été faite en blocs erratiques cassés et
aplanis de manière à remplacer les surfaces arrondies par des surfaces
planes ou présentant des aspérités, afin de mieux se lier au mortier.
Dépense. L’ensemble du viaduc a été entrepris à forfait pour 1 million
de francs.
La surface totale de l’élévation (vides et pleins compris) étant de
3,597,,,‘, 39, cela fait ressortir le prix du mètre quarré à 115 fr. 30 c.
Le prix du mètre quarré du viaduc de l’Indre a été de 127 fr. 48 c.
Celui du viaduc de Barentin, de 116 fr. 25 c. Celui du viaduç de Bru-
noy, de 169 fr. 38 c.
Note. Dans les indications historiques relatives au pont de Libourne
sur la Dordogne (mai 1856), les noms des ingénieurs qui ont pris part
à ce remarquable ouvrage doivent être mentionnés comme il suit :
M. SIAU, ingénieur en chef au commencement des travaux; M. DROE-
LING, ingénieur en chef, son successeur ; M. MALAURE(actuellementingé-
nieur en chef), ingénieur ordinaire, remplacé vers la fin des travaux par
M. GONNAUD. Le service de M. DUVIGNAUD ne comprenait pas la con-
struction du pont de Libourne, il s’arrêtait à la commune de ce nom.
Atelier et eéelioir économique
pour la fabrication des tuyaux de drainage.
ParM. ED. VÏANNE, directeur du Journal le Draineur, ingénieur spécial pour le
drainage, les constructions rurales et Tes cultures perfectionnées.
PL. 45-46.
La construction que nous publions aujourd’hui est le résultat de l’ex-
périence de plusieurs établissements analogues.
Elle répond, aussi complètement que possible, à toutes les conditions
que l’on peut exiger dans les campagnes, pour obtenir une installation
rapide et avantageuse : simplicité de la construction, usage d’équarris-
sages de bois tous faciles à se procurer dans le commerce et n’exigeant
aucune taille spéciale, faculté de se développer en surface et en lon-
gueur nu fur et à mesure que l’importance de l’établissement augmente.
Voici d’ailleurs le devis détaillé d’une travée du séchoir : chaque travée
a 2m.86 d’axe en axe, et 11™.10 de largeur.
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